Rij-impressie Aprilia SXV550 eigenbouw

Aprilia heeft met de RXV en SXV unieke machines in huis, geconstrueerd rond een supercompact V-twin-motorblokje. En dat V-twin-blokje zou veel meer kunnen aandrijven dan een enduro of een supermoto-machine. Een sportieve machine in de trend van de oude RS250-tweetakt bijvoorbeeld. Motorrad-redakteur Werner Koch bouwde een SVX550 Supermoto om tot een wegmachine die 134 kilo weegt en 71 pk sterk is.In alle stilte zijn de lichte motoren uit het supersportsegment verdwenen. Nog maar tien jaar geleden hadden we de RS250-merkencup en waren ook supersportieve 400cc-viertakten populair. Maar de fabrikanten gooiden zich helemaal op de productie van dikke 1000’s en onbetaalbare 600 Supersports. En om nu nog in de Supersport-klasse te kunnen racen moet je een heel lieve oma hebben. Of een heel warme relatie met je bankmanager hebben. En dat terwijl velen in het verleden zoveel plezier hadden met hun kleine machines van een pk of 70. Machines voor vette pret voor relatief weinig geld.En veel techneuten hebben inmiddels al met een scheef oog naar dat prachtige V-twin-blokje van Aprilia gekeken. Dat blok is eigenlijk te mooi om alleen maar mee door de modder de raggen. Daar zou je toch ook het racecircuit mee op moeten kunnen! Dat dacht ook Motorrad-testrijder Werner Koch. Het idee om een standaard SXV550 om te bouwen sprak hem aan, maar die ombouw moest dan verder gaan dan enkel het verkorten van de veerwegen en het monteren van een kuip. Dan zouden er toch teveel compromissen gesloten moeten worden, die ten koste van het rijgedrag zouden gaan. Dus werd de zaak rigoureuzer aangepakt: De slijptol ging in het voorste deel van het Aprilia-frame, dat is opgebouwd uit stalen buis. Het balhoofd werd eraf gehaald en 10 centimeter lager weer aan de stalen buizen gelast. Samen met wat verstevigingen en schetsplaten leverde dat een veel dieper liggende neus op.Het grote voordeel van het Aprilia-frame (met een stalen voordeel en een aluminium gietstuk als achterste deel) is dat je vergeleken met de dikke aluminium brugframes rond het blok veel meer ruimte overhoudt voor de montage van bijvoorbeeld alle elektrische componenten en de radiateurs, die keurig iets naar onderen geplaatst konden worden.Voor de rest van de spullen werd er uit kostenoogpunt beslist dat er zoveel mogelijk hergebruikt zou worden. Daarom bleef de fraaie achtervork op zijn plaats, net als de achterschokbreker, al kreeg die wel een stuggere ‘140 kilo’ veer, aangepaste demping en een tot 120 mm veerweg beperkte slag. Aan de voorkant was er met de lange crossvoorvork geen eer te behalen: die moest plaats maken voor een gebruikte Showa uit een Aprilia RSV1000R gemonteerd, waarvan vering en demper iets lichter ingesteld werden. In de vork kwam een gespaakt wiel met een 3,5 inch brede velg. Voor de voorrem gebruikten we de enkele Supermoto-remschijf met een radiale remtang, waarvoor een keurige montagebracket werd gefreesd. Doordat deze ‘RSX’ zo weinig weegt en zijn top rond de 220 km/uur ligt, bleek dat ruimschoots voldoende. Voetsteunen, uitlaatbochten, tank zit en kuip (van een RS125) moesten pas gemaakt worden. Daarbij werd ook het montagepunt van de achterschokbreker aangepast, om de achterkant lager te krijgen.Tot slot moest de olievoorraad van het dry-sump-blok nog in een nieuwe olietank ondergebracht worden; die tank kwam links naast het blok achter de kuip te zitten. Bij dit project concentreerden we ons op het ‘circuitklaar’ maken van de motor, dus aan zaken als verlichting en spiegels hoefden we niet te denken. We schatten dat deze driftkikker een kilo of acht zwaarder zou worden wanneer hij kenteken-klaar zou zijn. Stel je voor dat deze machine door Aprilia zelf geproduceerd zou worden, dan zou het dus mogelijk zijn om een sportieve fiets met een rijklaar gewicht van 142 kilo neer te zetten tegen een prijs van tienduizend euro.Dit eigenbouw-project vroeg 220 manuren aan werk. Waarna we naar het circuit togen om te kijken hoe de RSX zou rijden. Zou het laswerk aan het balhoofd het houden? Zijn de frame-aanpassingen wel stabiel genoeg? Zou de motor bij de eerste wheely niet uit het frame vallen?Dat bleek gelukkig niet het geval. Wel opende de machine direct onze ogen. Je kunt je anno 2007 bijna niet meer voorstellen hoe vlinderlicht je met zo’n lichtgewicht bochten kunt pikken: insturen, platleggen en ‘hoppa’ weg ben je. De 134-kilo V-twin flitst als over rails een bocht door. Omdat je het met 71 pk niet van het brute vermogen moet hebben kies je ook vanzelf voor die vlotte aanpak. Met een hoop flair de bocht induiken, de zaak dan gewoon zo plat mogelijk drukken om geen tijd te verspillen en met de laatste centimeters asfalt van de baan onder de banden de bocht dan weer uitkogelen.Tja, als je gewend bent aan bijvoorbeeld een GSX-R1000 dan heb je echt een paar ronden nodig om het onderste uit de kan te halen bij deze Aprilia. Dan pas durf je voor het bereiken van de apex het gas alweer tegen de aanslag te draaien. Die ‘Do or Die’ aanpak is des te belangrijker omdat de razendsnel op toeren komende en onder lastwissel nogal nukkig reagerende Aprilia V-twin duidelijk nog wat aandacht vraagt als het op de fijnafstemming van de inspuiting gaat. Juist het oppakken onderin zou wat beter moeten, dat vragat dus nog eens een middagje afstellen op ene testbank. Vanuit het middentoerengebied pakt de V-twin al wel goed op en dan rent hij ook met ongekend enthousiasme naar de 11.500 tpm, waar de toerenbegrenzer ingrijpt. En hij doet dat met de mooi schorre tweecilinderblaf uit de korte uitlaatdempers, waarbij ook de teentjeslicht schakelende zesbak bijdraagt aan de feestvreugde. Kortom: een meer dan geslaagd experiment. Laten we hopen dat Aprilia op een idee is gebracht![[kasten 1]]HET HARTDe nu twee jaar in productie zijnde Aprilia SXV550 Supermoto is het uitgangspunt voor dit prototype. Twee veertig millimeter grote aanzuigkanalen met brandstofinspuiting en vier titaniumkleppen zorgen voor de mengselvoorziening van de lichte V-twin, die met zijn blokhoek van 77° erg compact gebouwd is. Het stijve carter met zijn daarin opgenomen cilinderboringen en zijn geïntegreerde achtervork ophanging zorgt als dragend deel voor een belangrijk deel voor de stabiliteit van het rijwielgedeelte. Het frame is opgebouwd uit een stalen voordeel en een aluminium onderstuk.[[kasten 2]TECHNISCHE GEGEVENSMotor: vloeistof gekoelde tweecilinder viertakt V-motor, vier kleppen per cilinder, 52 kW (71 pk) bij 10.900 tpm, 53 Nm bij 8.800 tpm, boring x slag: 80,0 x 55,0 mm, 553 cc, compressie 12,5 : 1, elektronische ontsteking, injectie met 40 mm gaskleppen, natte meerplaats koppeling, zesversnellingsbak.Rijwielgedeelte: vakwerkframe uit stalen buis en aluminium gietstukken, upside down voorvork Ø 43 mm, aluminium achtervork met Sachs schokbreker.Maten en gewichten: wielbasis 1380 mm, balhoofdhoek 67°, naloop 98 mm, gespaakte wielen met 3.50 x 17 en 5.50 x 17 velgen, bandenmaten 120/70ZR17 en 180/50ZR17, veerweg v/a 120/120 mm, enkele schijfrem voor Ø 320 mm, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, rijklaar gewicht (volgetankt) 134 kilo, gewichtsverdeling v/a 54/46%.Geschatte prijs van dit prototype: ca. € 12.000,-