+ Plus

Reportage Elf Honda’s

In een 17 meter hoge hal in Lelystad is een heftruck tot een hoogte van 13 meter een behendige ‘vakkenvuller’. Met motoren in kratten. Ingepakt, uitgepakt, mooier dan nieuw of verstoft en vergeten. Bij al zijn motoren heeft eigenaar Michael Buttinger een verhaal. Soms een regel, dan weer een meeslepend relaas over een exclusieve tweewieler. Zoals van de ELF5 Honda van Ron Haslam. Michael Buttinger over de keus tussen een huis of een Honda.

Michael Buttinger loopt al gidsend langs de talloze schappen. Hij wijst links. “Van Don Johnson geweest.” Rechts. “Van een sherif geweest. 1400 mijl op de teller.” Boven. “Een Honda RC213 V-S. Nog in het krat, ja. Laatst had ik er zes van staan.” Verderop in de hoek. “Een Suzuki Stinger 125 met 190 mijl, van ‘67 of ‘68. Daar ben ik zó wijs mee, joh.” Ergens onderin, staat de Moto3-Honda waarmee Jorge Martin in 2018 wereldkampioen werd. Naast een Honda NS500 in Rothmans-kleuren, trouwens.

Het is lastig om in deze boeiende bonte ratatouille van raderen een lijn te ontdekken. Slechts één criterium lijkt Buttinger te hanteren als het gaat om de aanschaf van weer een motor. “Ik kijk alleen of ik het mooi vind”, zegt hij. En als het past bij zijn persoonlijke smaak, is de kans groot dat iets in deze hemelse hal van houdbaarheid belandt. Hoewel: “Dit is eigenlijk te lelijk om naar te kijken”, wijst hij naar een niet nader te omschrijven anti-wonder op wielen. “Maar ik vind ‘m gewoon leuk.” Met zo’n ruim inkoopbeleid is er bijna geen houden aan. “Ik heb de ziekte van meer. Het is nooit genoeg. Het is ook ongeneeslijk.” Buttinger zegt het met een nonchalante knipoog, zoals bij veel van zijn uitspraken een knipoog mag worden bedacht. Zoals over de splinternieuwe motoren die ergens stof staan te verzamelen of van wie de kartonnen jas nog niet eens is uitgetrokken. “Dan hoef ik ze over twintig jaar niet te laten restaureren.”

Hij probeert eens per week langs de schappen te lopen. Of hij gaat voorin de hal zitten, ‘de pootjes op tafel, biertje er bij’. Even genieten. De aartsengel Gabriel, een geschenk van zijn moeder, kijkt mee, vanaf zijn plek nabij de ingang. Het opzetten van Classic Motor Supplies, tegenwoordig wereldwijd bekend als CMSNL, was geen gek idee, zo veel is wel duidelijk. Het verkopen ook niet, trouwens. Tegenwoordig is hij nog als consultant verbonden aan het bedrijf dat hij in 1996 begon. Toch verdwijnen er wel eens machines uit Buttingers bizar omvangrijke collectie. “Als ik mooiere heb gevonden of als ik er op uitgekeken ben. Als je verliefd wordt, denk je altijd dat dat voor de eeuwigheid is, maar na dertig, veertig jaar kun je toch met andere ogen naar elkaar gaan kijken, hè.” De kans dat dat lot de zeer exclusieve ELF Honda van Ron Haslam en de twee andere ELFs die hij heeft, gaat overkomen lijkt klein. Of toch? “Ik kan je niet met zekerheid zeggen dat deze drie blijvers zijn.” En alsof dat antwoord al niet verrassend genoeg is: “Wel mijn rode Honda Bomber. Die blijft. Want dat is de eerste die ik geïmporteerd heb en daar heb ik echt een liefdesrelatie mee. Op die Bomber zou ik m’n laatste ritje willen rijden. De rest is gewoon hartstikke mooi.”

‘Rocket Ron’ Haslams 35 jaar oude ELF5 staat niet in ruste gestald in een schap, maar heeft vóór in de hal een plek, waar ook Scott Reddings Gresini-Honda RC213V-RS en een Ducati 1299 Superleggera staan. En overigens ook nog een aantal niet minder exclusieve Formule 1-auto’s. Buttinger komt in het bezit van de ELF5 nadat de Mongaskische voormalige wegracer Hubert Rigal contact met hem opneemt. “Als Hubert iets heeft, laat hij het weten. Negen van de tien keer wordt het niks, maar soms worden we het eens. Dit ding kwam voorbij, hoewel ik er absoluut niet naar op zoek was. Maar omdat er een Honda-blok in zit en omdat hij rijdend is, kreeg ik ‘m aangeboden. Hubert kent mij inmiddels als een ongelooflijke harde onderhandelaar….

Dus hij begint wat hoger en langzaam komen we ergens uit.” In het unieke chassis huist een heuse Honda NSR500 V4-krachtbron – en dat terwijl de Japanse fabrikanten na een seizoen hun blokken terugvorderden om ze niet zelden door de shredder te drukken. Hoe het dan kan dat deze V4 alsnog in stilte straalt? “Ik heb geen idee, joh. Soms vergeten mensen dingen, ik weet niet hoe dat gaat”, glimlacht Buttinger. Hij heeft geen, zeg maar, actieve herinnering aan Haslam, racend op de ELF5. Voor 2016 bezocht hij geen race, pas toen hij met zijn bedrijf ging sponsoren, gingen in de paddock ook deuren open. “Toen ik 15 was, was ik met heel andere dingen bezig. Een beetje aan het klooien met m’n Honda SS50. Ik vind dit leuk, omdat het heel erg exclusief is en ik heb een zwak voor die ELF-jes, omdat ze zo apart vormgegeven zijn. Maar ik heb niet zoiets dat ik er alles over wil leren. Wat ik wel leuk vond: ik heb ook Leon Haslam hier gehad en die was helemaal in de gloria, want die zag een motor ets van z’n papa. Meteen z’n pa appen, en zo. Leuk was dat.”

De ELF5 is méér dan leuk. Het is de machine waarmee teambaas Serge Rosset in 1988 de ervaren Ron Haslam op jacht laat gaan Grand Prix-succes. En ondanks de oogverblindende looks van de racer en de innovatieve benadering die het team heeft, is dat succes te gering. Dat seizoen, het derde voor het team, is het laatste in de 500 cc-koningsklasse. Een paar jaar eerder, in 1986, begint het gezamenlijke avontuur tussen Rosset, Haslam én Honda veelbelovend. De dan 29-jarige coureur duikt in het diepe zonder dat hij de ELF3 heeft gezien. Haslam heeft vertrouwen in de charismatische Rosset, de financiële inbreng van oliegigant ELF en de steun die Honda aan het project verleent, sterkt zijn gevoel dat hij met de experimentele machine voor opzienbarende resultaten kan zorgen.

André de Cortanze vergaarde roem in de Formule 1 bij Renault, maar heeft ook een zwak voor motoren. Hij bouwt vanaf 1978 revolutionaire machines waarmee ELF aanvankelijk met een Yamaha TZ750-tweetakt en later met een Honda RSC1000-fabrieksblok het WK Endurance aftast. Als de Cortanze in 1985 echter plaats maakt voor Rosset en technische man Daniel Tréma richt het team zich op de Grands Prix. Niet alleen is de ELF3 bewust opvallend vormgegeven, de belangrijkste kenmerken van de machine zijn de ingenieuze naafbesturing aan de voorzijde en de enkelzijdige swingarm aan de achterkant. Rosset is een teammanager die verbaal van dik hout planken zaagt, maar zijn mensen gaan voor hem door het vuur. “Dat het zo anders was, trok mij”, zegt Haslam jaren later over het ambitieuze project. “Bij de ELF moest je buiten het conventionele denken stappen. We stapten een nieuwe wereld binnen met nieuwe maatstaven. Ik kon de baan op gaan, na acht of negen ronden binnen komen, en binnen vijf minuten stond er een heel andere motor voor me klaar. Zo konden we heel veel experimenteren. Véél meer dan met een gewone racer.”

Ondanks het voor hem zeer bekende driecilinderblok van de Honda NS500 is de ELF3 voor Haslam een compleet nieuwe ervaring. Het kost hem aanvankelijk tijd om vertrouwen te kweken met de voorkant, maar een update geeft een gevoel dat te vergelijken is met een normale NS500. Wel is de ELF3 te zwaar, wat door fading-problemen bij het remmen nog eens een extra nadeel blijkt. Door die remproblemen is Haslam terughoudend in de duels, bang als hij is om in rechtstreekse gevechten door falende remmen concurrenten van de baan te kegelen. Haslam sluit het eerste seizoen met de ELF3 af als negende in de eindstand, met als hoogtepunten zevende plaatsen in Assen en Le Castellet. Hoewel, hoogtepunt: op het bloedlinke stratencircuit van Macau is specialist Haslam in een internationale race met een  inke prijzenpot iedereen te snel af op de ELF3.

De ELF3 wordt een ELF4 en om die evolutie gestalte te geven, verblijft Tréma de hele winter in Japan bij HRC. Dat is een bijzondere en ongebruikelijke eer voor een Europeaan, maar de ELF4 wordt ondanks een nieuw V4-blok geenszins een ‘world beater’. Haslam moet op een ‘gewone’ fabrieks-NSR aan het seizoen beginnen, omdat het geheel, mét de meest actuele V4, nog niet voltooid is. Met de normale NSR scoort Haslam volop en na tien GP’s bezet hij een fraaie vierde plaats in de tussenstand; een bewijs dat de Brit nog steeds een snelle en betrouwbare stuurman is. Alleen in de trainingen is hij soms te zien op de inmiddels conventioneler ogende ELF4 en remproblemen vertragen het wedstrijddebuut van de ELF4. “Als hij goed genoeg was om in de punten (bij de beste tien, red.) te komen, zou ik de ELF pakken”, herinnert Haslam zich. “Anders zou ik op de NSR stappen, want de concurrentie was enorm.

Totdat ELF ons zei dat we, ongeacht de status van het project, de ELF moesten pakken. Dat deden we toen vanaf de GP van Brno. De motor had een dubbele schijf in het voorwiel. Remproblemen hadden we daarna niet meer.” Pas de laatste vier races rijdt hij met de ELF4. Een carbon chassis kan na testen in het laboratorium in de ‘jammer maar helaas’-map en ook het uiteindelijke design van de ELF4 is allesbehalve een wendbare, vertrouwen schenkende stuur ets. In zijn wedstrijden op de ELF4 pakt hij nog maar drie punten en zijn uiteindelijke vierde plaats in het WK heeft Haslam uitsluitend te danken aan zijn optredens op de standaard Honda NSR500.

Voor 1988 komen Rosset en Tréma dan weer met een volledig vernieuwde ELF5, andermaal door het stemmig zwart met het blauw en rood van ELF een beauty, maar wederom ook een machine die de kloof met de traditionele raceelite niet kan dichten. Dat het de laatste ELF wordt, is voor het seizoen eigenlijk al duidelijk. Rosset en Tréma wagen geen nieuwe poging om het mislukte carbon chassis een tweede kans te geven en besluiten om een gegoten magnesium frame te bouwen. Nissin-schijven en speciaal gemaakte vierzuiger remklauwen moesten de remproblemen oplossen. Tevergeefs. De ELF5 krijgt een apart buizenframe met de inmiddels bijna traditionele enkelzijdige ophanging aan de voorzijde, waarbij een Showa-schokdemper bevestigd wordt aan een verticaal geplaatste steun met twee triangels. De machine heeft met 1.375 mm een zeer korte wielbasis voor een V4 en weegt zonder brandstof slechts 118 kilo – elf kilo minder dan de veel te zware ELF4 en vergelijkbaar met een reguliere Honda NSR500. Het veelvuldig gebruik van magnesium draagt in grote mate bij aan die noodzakelijke gewichtsafname.

De geometrie en de stabiliteit zijn de sterke punten van de ELF5, maar meer gewicht aan de voorkant zorgt mede voor een bijna niet te beteugelen neiging tot onderstuur, merkt Haslam. Daardoor is ook de ELF5 geen wendbare machine. De standaard Michelin-banden blijken evenmin de ideale banden voor de ELF5, die andere eisen stelt. Haslam racet met een diagonale voorband, omdat de radiale band onvoldoende waarschuwt. Gedurende het seizoen blijkt ook nog eens pijnlijk duidelijk dat het nieuwe V4-blok aanmerkelijk krachtiger en sneller is dan de één jaar oude krachtbron in de ELF5. Honda bood de nieuwe V4 aan, maar omwille van tijdsgebrek besluit het team om vast te houden aan het oude blok. Immers, gebruik van het nieuwe blok zou weer gevraagd hebben om tijdrovende aanpassingen, waardoor de ELF5 niet op tijd klaar zou zijn geweest bij de start van het seizoen. Haslam wordt – even toepasselijk als teleurstellend – elfde in de eindstand, met twee zevende plaatsen in Francorchamps en Brno als beste uitslagen.

“ELF wilde races winnen, maar we waren niet verder gekomen dan het bereiken van het stuurgedrag van een erg goede straatmachine”, maakt Haslam het niet mooier dan het is. “De motor was fijn om te rijden, maar niet om op topniveau te racen.” De drie seizoenen voor ELF omschrijft Haslam als ‘leerzaam’, de machine zelf als ‘een raceauto met twee wielen’. Rosset, Tréma en het hele team bevinden zich gedurende drie seizoenen in feite in een onhoudbare spagaat tussen willen vernieuwen en moeten presteren, beseft Haslam. “We probeerden in 1987 bijvoorbeeld een carbon swingarm en dat kostte ELF een fortuin. De eerste die ik testte, was twee keer zo sterk als een aluminium swing, maar hij had te veel flex. Wel vier, vijf keer werd het design aangepast en uiteindelijk had ik een swingarm die wel zes keer zo sterk was als een aluminium swing om vooral die flex er maar uit te halen. Het probleem werd verholpen, maar toen bleek dat de achtervork een derde zwaarder was dan de originele swing….

De voorkant was ook vrij zwaar. Daarna kwamen ze in 1988 met een magnesium ontwerp. Heel licht en heel stijf. Té stijf, zo bleek. Om de vibratie die daarbij hoorde te verkleinen, zetten we de vering zachter. Dat voelde niet zo prettig.” Het boek van de ELF slaat eind 1988 dicht. Een sprookje werd het niet, een spannend jongensboek was het wel. Honda kocht dertien van de achttien door ELF aangevraagde patenten, waarna de VFR400R in 1987 de eerste Honda straatmachine met een enkelzijdige swingarm werd. En nu staat één van de twee nog rollende ELF5’s in die hal in Lelystad. Oké, zonder roemruchte racehistorie, maar met een trotse eigenaar. Michael Buttinger zal niet zeggen dat hij een hooggeschoold technisch brein heeft. Hij weet wel wat hij mooi of bijzonder vindt. De ELF5 tikt beide vakjes aan. “Mijn aandacht wordt getrokken door de voorvorkconstructie. Dat vind ik toch wel erg gaaf.” En voor de duidelijkheid, Buttinger vindt kijken naar de schoonheid genoeg.

De ELF verleidt hem niet om ergens, ooit te ervaren hoe een 160 pk sterke 500 cc-tweetakt nou écht voelt. Hij schudt resoluut zijn hoofd. “Ik ben niet iemand die er enorm van opknapt om op zo’n motor te zitten”, zegt hij. “Wel om met een motor een beetje over een dijkje te tokkelen als een ouwe kerel, maar niet om de grenzen van zo’n ding op te zoeken. Ik heb voor mijn gevoel wel met snelle motoren gereden, zoals met superbikes die we hier hebben gehad en waar we op vrijdagmiddag dan eens een rondje over het industrieterrein deden toen dat nog vrijwel leeg was. Daar waren we dan wel van onder de indruk, maar we hadden dan niet zoiets van ‘dat moeten we vaker doen’.

Dus zo’n V4-tweetakt proberen op een circuit? Nee, totaal niet.” De ELF5 zwijgt dus in Lelystad. En hoeveel ‘zwijggeld’ de unieke machine heeft gekost? “Kijk, alles heeft z’n prijs, maar dit zijn wel dingen in de categorie ‘wat een gek er voor geeft’, omdat er weinig referentiemateriaal is in de markt”, wil Buttinger wel kwijt. “Dus je moet er zelf vooral een goed gevoel bij hebben. En als ik hier dan naar kijk en ik denk aan de bedragen die ik er voor betaald heb, ja.. er staat voor een significant bedrag.” Hij neemt een trekje van zijn e-sigaret. “Je zou er een huis voor kunnen kopen. Niet in Amsterdam, wel een leuk vrijstaand huis hier in de polder, denk ik zo. Maar dan vind ik dit toch leuker om naar te kijken. En bovendien heb ik al een leuke woning, dus wat moet je dan…”

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Yamaha MT-09

Eerste Test Yamaha MT-09

29 februari, 2024

Time flies when you’re having fun! In dat licht beschenen biedt Yamaha’s MT-09 klaarblijkelijk rijplezier ...
Eerste Test KTM 990 Duke

Eerste Test KTM 990 Duke

29 februari, 2024

Begin februari is het in Nederland grijs, druilerig en net boven het vriespunt. Een nieuwe motorfiets aan de tand ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-