Reportage Ducati ST2
Een kwart eeuw geleden lanceert Ducati vanuit het niets sporttoermachine ST2. In een tijd waar er vooral SS-modellen uit Bologna komen, Carl Fogarty op een 916 tweede wordt in het WSBK, is de ST een vreemde eend in de bijt. Hoe tijdloos is de machine?
Wie zich voor de gelegenheid in een achttienjarige verplaatst kan zomaar denken dat Ducati een motorfietsfabrikant is van allroadmodellen (Multistrada), cruisers (Diavel), retro’s (Scrambler), zandhazen (DesertX), nakeds (Monster) en zelfs elektrische fietsen. Hoe anders was dat vroeger. Toen draaide het bij Ducati vooral om gekuipte, rode racemonsters die onverslaanbaar waren in het WSBK. De Monsters deden weliswaar wonderen voor de omzet, maar het onbetwiste visitekaartje bleef de superbike. Toch waren ze bij Ducati ook niet op hun achterhoofd gevallen en anders waren de dalende verkoopcijfers van sportieve motoren wel een geheugensteuntje. Ducati had al eerder Houdini-achtige ontsnappingsacts laten zien en vlak voor het millennium was het tijd voor een volgende act. De ST2 was geboren.
Ducati bouwt de ST-serie uiteindelijk tien jaar lang, al houdt de ST2 het slechts zes jaar vol. Tussen 1997 en 2007 ziet niet alleen de ST2 het daglicht, maar ook vier dikkere varianten: ST3(S) (2006) en ST4(S) (1999). De verschillen tussen 2, 3 en 4 zitten vooral onderhuids want Ducati’s sporttoerders delen rijwielgedeelte en polyesterwerk. In 2004 ziet de tweede – elf kilo lichtere – generatie ST het daglicht met onder meer een andere neus, dashboard en zadel.
De cijfers in de modelnaam ST staan overigens niet voor de generatie, maar voor het aantal kleppen per cilinder. Vandaag gaan we op pad met de oudste en daardoor meest verrassende ST, de tweeklepper dus. Bij zijn introductie vervangt de ST die andere onbegrepen en minder sportievere Ducati: de Paso. Het tweecilinderblok is afgeleid van de V-twin op de Paso 907 en de latere 900 SS. Een zwaarder vliegwiel geeft het iets betere toereigenschappen. Het stalen vakwerkframe is dan weer afgeleid van de 916. De wielbasis is 20 mm langer en de naloop groter, maar de balhoofdhoek is gelijk aan de superbike.
Als Henk Nebbeling van HN-Motoren (zie kader) de ST2 start kan dat niemand in de – wijde – omgeving zijn ontgaan. Deze motorfiets komt duidelijk nog uit een tijdperk waarin belangenorganisaties iets anders aan hun hoofd hadden dan een campagne ‘Te luid is uit’.
Doof door zijn eigen gebrul gaat dat 2022-credo volledig aan de ST2 voorbij. Het zijn niet alleen de twee uitlaatdempers die zich manifesteren als luidruchtige types, de droge koppeling kan er ook iets van. Meer dan het kristalheldere gerinkel dat zo vertrouwd klinkt in het Parc fermé, komen de decibellen voort uit een samenspel van koppelingsplaten en -huis. Het blok klinkt bovenal mechanisch en ruw. Als Ducati al de strijd wilde aangaan in 1997 met de Honda VFR – de maat der dingen in sporttoerland – stond het qua verfijning in de geluidssferen al 1 – 0 achter. Een grappig en typisch Ducati detail is dat de uitlaatdempers omhoog kunnen scharnieren als je zonder zijkoffers rijdt. Het levert wat extra grondspeling op voor het betere bochtenwerk.
Ducati levert de ST2 ook in het vertrouwde rood, maar dit metallic zilver past de motorfiets misschien wel beter. Het bevestigt in ieder geval dat je onderweg bent met iets totaal anders dan gebruikelijk voor de Italianen. De motorfiets ziet er goed uit, maar is ook niet smetteloos. Een rubriek als ‘Mijn Trots’ bewijst dat sommige eigenaren hun motoren werkelijk tot in het krankzinnige vertroetelen, maar deze ST was ooit van een motorrijder die goed voor de Ducati is geweest, maar die hem wel als transportmiddel gebruikte. Iemand ook met een iets te smalle ingang van de schuur aan de bekraste spiegels te zien. Die leveren dan wel weer een prima zicht naar achter door het (vertekenende) groothoekgedeelte aan de buitenzijde.
Het intrekken van het koppelingshendel brengt het aantal decibellen flink naar beneden. De versnellingsbak is dan juist weer van het stille en soepele type en moeiteloos glijdt de bak in één. De gangwissel markeert het begin van een veel te korte en ook nog eens ‘verkeerde’ proefrit. Verkeerd omdat de ST2 er niets aan kan doen dat hem door tijdsdruk en fotografieverplichtingen te veel stadsverkeer en drukke wegen werden voorgezet. Je merkt namelijk aan alles dat de sporttoerfiets in alles toch een echte Ducati is. Deze motorfiets moet zijn benen kunnen strekken, moet ongestoord kunnen galopperen. Deze volbloed wordt gek van verkeersdrempels en 30 km/uur wijken en jij met hem. Op de paar korte stukjes waar het iets – echt niet veel – harder mag vallen de stukjes op zijn plaats. Direct komt de Ducati element en jij -wederom – ook. Vanaf 3.000 tpm loopt het blok heerlijk smeuïg en het middentoerengebied is tot 6.000 heerlijk gevuld. Met 80 pk is de motorfiets niet overdreven krachtig, maar zoals zo vaak weet Ducati er weer volvette pk’s van te maken. Onder de 2.500 tpm moet de koppeling vaker aan de bak en die vergt de nodige handkracht. Gelukkig hoef je op stuurwegen de koppeling niet vaak te pakken want daar speelt souplesse de hoofdrol. Al besef je 25 jaar later wel donders goed hoe perfect Honda de VFR voor elkaar had. Die V-vier loopt zowel onder- als bovenin prachtig mooi en welopgevoed. Helemaal onderin kan de sporttoer Ducati niet dezelfde manieren overleggen.
De ST2 heeft de zitplaats goed voor elkaar. Het licht voorovergebogen plekje combineert daadwerkelijk sport met toer. De boven de kroonplaat gemonteerde stuurhelften zitten sportief, maar niet te. De kniehoek is eveneens niet overdreven sportief. Het windscherm is op ons model een flinke vervangingsruit, daar heeft een toerrijder wat aan. Ook voor de duo is er voldoende plaats. Waar moderne sporttoerfietsen werkelijk altijd een handige knop hebben om de veervoorspanning te verstellen, ontbreekt die op de ST2. Neem je dus een duo en/of bagage mee en wil je iets verstellen aan de monoschokdemper achteraan dan rest je niets anders dan zo’n vervloekte haaksleutel ter hand te nemen. Ook onderhuids steekt de Ducati niet altijd even logisch in elkaar. Iedereen die al eens een accu probeerde te vervangen, en daarbij de halve machine uit elkaar trok, weet waarover we praten. Het levert de ST (vooral de ST4) een reputatie op van duur te onderhouden motorfiets. Zoals het een goed sporttoerfiets betaamt beschikt de ST-serie wel over mooi slank ingebouwde zijkoffers (los te koop voor duizend gulden) en een middenbok.
Voor het sturen geldt hetzelfde als voor het blok: iets gepastere en meer kronkelende wegen hadden de ST recht gedaan. Op de juiste stuurwegen ontpopt de ST2 zich tot een makkelijke stuurfiets. Op lage snelheid stuurt hij zelfs beter dan de 916. Die iconische sportfiets stuurt eigenlijk pas lekker als je er echt voor gaat zitten. De uitgebalanceerde sporttoerbroer doet dat ook al op gewone snelheden, maar geniet weldegelijk van wat extra gas. Ducati lanceerde de machine niet voor niets op het circuit. Vanwege de volledig instelbare vering is de ST2 ook op een gesloten baan in zijn element.
In 2008 trekt Ducati zich terug uit de sporttoermarkt. Niet zo vreemd aangezien het een jaar eerder wereldwijd amper duizend exemplaren van de totale ST-serie verkoopt. De fabrikant stelt destijds dat die tak van sport niet langer deel van hun plannen uitmaakt. Ondertussen zijn de Italianen daar met de Supersport 950 op terug gekomen, maar ook nu is die sporttoermotor niet het meest succesvolle model uit het assortiment. De geschiedenis lijkt zich dus weer te herhalen. De ST is qua verkoopaantallen niet meer dan een anonieme voetnoot in de Ducati-geschiedenis, maar toch symboliseert het – samen met de Monsters – de transformatie naar een veel breder motorpalet voor het ooit zo sportieve Ducati.
