Oud tegen nieuw: Triumph Tiger
Triumph heeft de Tiger sinds dit jaar nieuw gedefinieerd. De machine begon immers ooit als sterke all-road-machine (met semi-terreinbanden), maar is inmiddels geëvolueerd tot een hoogpotige funbike (met wegbanden). Hoe valt die wisseltruc uit als je de oude en de nieuwe Tiger naast elkaar zet?Al vanaf het begin wilden de mensen er niet erg aan dat de Tiger 955i een volbloed all-road zou zijn, zo groot als hij overkwam en zo zwaar als hij was. Er waren maar weinig mensen die met de Britse gigant van het asfalt af durfden. De detailzorg die de makers in Hinckley in de loop der jaren aan de Tiger besteedden, voegde daar niet veel aan toe, daarom werd het roer uiteindelijk omgegooid. Al bij modeljaar 2005 werden de veerwegen wat korter, de demping stugger en kwamen er gietwielen in plaats van spaakwielen in, ten teken dat het asfalt toch een betere habitat voor de Tiger was.Heel vreemd was dat niet, want als reismotor had de Tiger, niet op zijn minst door zijn krachtige en soepele 956 cc driecilinder-motorblok, zijn mannetje altijd al gestaan. En zo vocht de motor de afgelopen paar jaar met een kofferset, een middenbok en verwarmde handvatten om de gunsten van de koper; accessoires die de laatste jaren bij de prijs inbegrepen waren. Tel daar de handprotectoren en een 12 volt stopcontactje bij op en je kunt niet anders zeggen dan dat de ‘oude’ Tiger een keurig complete machine was, die . De Tiger bouwjaar 2006 is bijna helemaal compleet. Het ontbrak hem eigenlijk alleen aan verstelbare hendels en een makkelijk – per grote draaiknop – te verstellen achtervering.Bij dat toeraspect van de 955 hoorde ook de grote en comfortabele buddyseat, waarop ook voldoende plek voor de passagier was. Heel ergonomisch is de zaak echter niet, want de zitpositie is aan de hoge kant, de boven- en onderbenen zijn onnodig scherp gehoekt en het stuur is net teveel naar de rijder toegebogen voor een perfecte zitpositie. De extreem comfortabele afstelling van het rijwielgedeelte maakt weer veel goed. De oude Tiger maakt optimaal gebruik van zijn relatief lange veerwegen om gaten, bulten en ribbels in het wegdek ver van de bemanning weg te houden en dat is erg prettig bij rustig toerwerk. Ga je echter hard rijden met de vorige Tiger-generatie, dan duikt de vork bij het remmen erg diep en geeft de motor een sponsachtige, onduidelijke feedback. Bij dat alles stuurt de machine ook zwaar in en vooral bij snel opeenvolgende bochten moet de bestuurder dus stevig aan de bak om de 251 kilo wegende machine om te leggen en strak op koers te houden. Toch blijft de motor onder alle omstandigheden steeds geriefelijk en fijn aanvoelen, daar kan zelfs het enigszins botte remgevoel niets aan veranderen.Over het motorblok van de ‘oude’ Triple niets dan goeds. Met zacht geweld gaat de deze driecilinder van 106 pk (volgens onze eigen meting 101 pk) al vanaf de laagste toeren aan het werk. Het blok hangt mooi aan het gas en komt heerlijk op toeren, terwijl het zijn vermogen heel homogeen levert. Beschaafd en zonder trillingen ontplooit het zijn kracht en nodigt het daarmee uit om lekker schakellui te rijden. Wat niet wil zeggen dat deze stoere machine niet vlot is, want je kunt er heel behoorlijk mee doorrijden. Het is al-met-al een enthousiaste, overtuigende èn koppelsterke krachtbron. Bovendien is het verbruik is met 1 op 19,6 bij ritten op secundaire wegen dik in orde. Met de stevige 24 liter tank heeft de Triumph daardoor een theoretische actieradius van 471 km; helemaal zoals het hoort voor een groottoerist.Maar de nieuwe, 1050cc metende 2007-Tiger is op vele fronten lichtjaren verder dan de 955. De machine onderscheid zich niet alleen qua cilinderinhoud, maar vooral qua uiterlijk. De machine ziet er meer als één goed geslaagd geheel uit. Ook op het gebied van de zitpositie scoort hij door zijn lagere buddyseat-hoogte beter. Nu kunnen modale berijders gewoon met hun voeten bij de grond. Ook de scherpe hoek tussen de boven- en onderbenen is verdwenen, waarbij de knieën nu ook goed en strak aansluiten op de slankere tank.Het brede stuur zorgt voor een actieve, maar ontspannen zithouding. Het bovenste kuipdeel is breder als bij het vorige model en beschermt de schouders beter tegen de wind en de cockpit ziet er danbkzij het compacte en deels digitale dashboard opgeruimder en frisser uit.De afstelling van het rijwielgedeelte is bij de 2007-Tiger heel anders dan bij zijn voorganger. De upside-down-voorvork en de monoshock achter hebben ten opzichte van de 955’er duidelijk aan veerweg ingeleverd en zijn in hun geheel iets steviger afgeveerd. Ze bieden nu een goed compromis tussen sportieve stugheid en comfortabel gemak, waarbij de vering zich door de riante stelmogelijkheden goed aan de persoonlijke voorkeur laten instellen. Daardoor, en door de keuze voor pure straatbanden, stuurt de Tiger 1050 veel preciezer, geeft hij exacte feedback, voelt hij stabiel, helder en goed beheersbaar aan.Als je er mee op pad gaat merk je direct dat deze nieuweling graag in draf onderweg is en gek is op bochtenpikkerij. Temeer omdat de radiale remklauwen aan de voorkant stevig, maar vooral veel beter doseerbaar dan vroeger hun werk doen. Bovendien heeft hard remmen met de voorremmen door de straffere voorvork minder negatieve invloed op het stuurgedrag.Wendbaarder is de Triumph er ook op geworden en dat komt ook door het duidelijk lagere gewicht van 229 kilo. Volgens de fabriek biedt hij op topvermogen negen pk’s extra, maar wij maten zelfs het dubbele verschil: 119 tegen 101 pk. Daarbij heeft de 1050 over het hele toerenbereik een aanmerkelijk vetter koppel, iets wat natuurlijk geheel op het konto van de bijna 100 extra cc’s komt.Op het gebied van de rijprestaties, zowel de acceleratie vanaf stilstand als bij het doortrekken in de versnellingen, is het nieuwe 2007-Tiger zijn voorganger flink de baas. En alhoewel de topsnelheid op zich niet eens zo heel veel verschilt, loopt de nieuweling wel veel makkelijker naar die top toe. Hij voelt op snelheid veel kwieker en sterker aan.De nieuwe krachtbron past daarmee beter bij dapper draven dan bij braaf slenteren. De keerzijde is wel dat het nieuwe blok door zijn gretigheid op secundaire wegen wel iets meer brandstof verbruikt. Blijf je constant 130 op de snelweg rijden, dan is de nieweling zelfs zuiniger. Toch moet hij het qua actieradius afleggen tegen de oude, die dankzij de 24-liter-tank goed was voor bijna 500 kilometer toeren. En ook de duozitplek is wat minder groot, maar dat zijn ook meteen de weinige punten waarop de nieuwe Tiger moet toegeven. Daar staat weer tegenover dat de hoogwaardig afgewerkte Tiger 1050 met zijn prijs van € 11.990,- (België: € 10.590,-) feitelijk goedkoper is dan de Tiger 955, die in Nederland € 12.290,- en in België € 10.690,- kost. Voor dat geld heeft de nieuwe weliswaar geen kofferset of handvatverwarming, maar dat heeft’ie ook niet nodig om hem begeerlijk te maken![Bildunterschrifte]Tussen de oude en de nieuwe Tiger liggen werelden van verschil: de nieuwe is echt hartveroverend!Een vette aluminiumvork omhelst het 17-inch-achterwiel met de 180/55 Michelin Pilot Road-band.Alles zit op zijn plaats. De cockpit is overzichtelijk en geeft veel informatie op weinig ruimte.De slankere buddy is nauwelijks meer geschikt om met zijn tweeën op te toeren. De stevig geveerde vork en krachtige remmen nodigen uit voor het betere bochtenwerk.Op binnenwegen met veel bochten is de nieuwe Tiger graag (en snel) onderweg.De oude Tiger laat zich wat zwaar door snelle bochtencombinaties sturen. Door all-road-banden en lange veerwegen is het stuurgedrag minder flitsend. Het dashbaodr is erg groot en het stuur hoog en wat vreemd gebogen.WAT IS ER VERANDERD?• het ontwerp is helemaal nieuw• de motor heeft meer cilinderinhoud, meer vermogen en meer koppel• de 1050 is conform de Euro3-eisen• het nieuwe rijwielgedeelte is stugger afgeveerd• de banden zijn dikker geworden• de remmen zijn krachtiger• het gewicht is verminderd (229 in plaats van 251 kg)• de tankinhoud is kleiner geworden• de maximale belading ligt lager (199 tegen 234 kg)Plaats hier uw tekst
