Oud tegen nieuw: Indian FTR1200S
In 2019 lanceerde Indian met de FTR1200S een flattracker voor de straat. Motto destijds: authenticiteit voor een faire prijs. Voor modeljaar 2021 heeft de FTR1200 een Euro5-update gekregen, waarbij een deel van de offroad-oval-skills werd ingeruild voor meer praktische bruikbaarheid op de weg. Wat dat brengt, weten we na een vergelijk met zijn voorganger.
Een machtige V-twin, flat-track-styling en een megacoole uitstraling. Toen Indian in 2019 met de FTR1200 kwam aanzetten, begon ons hart wel een tikje sneller te kloppen. Deze motorfiets maakte namelijk een einde aan het zo ingebakken hokjesdenken. Het was een naked bike, cruiser en scrambler ineen, waarbij ook nog een flinke knipoog naar het voorbeeld, de FTR750 flattracker, werd gegeven. We kregen het er zelfs zo warm van, dat we de S-versie van de FTR meteen in ons duurtestpark opnamen. Anderhalf jaar en dik 20.000 kilometer verder ontmoet ‘onze’ FTR zijn jongere en in zekere zin ook kleinere broer, de Euro5-FTR1200S van jaargang 2021.
Kleinere heeft in dit geval geen betrekking op het motorblok. Net als voorheen levert de 1.203 cc metende 60-graden-V-twin 125 pk bij 8.250 toeren en, veel belangrijker, 120 Nm bij 6.000 toeren. Geef gas en je hart zal overslaan. Toerental? Maakt niet uit. Om optimaal van dat gevoel te kunnen genieten, moeten we eerst de stad uit. In toom gehouden door een enkele balansas tokkelen de Euro4- en Euro5-twin rustig door het stadsverkeer. Dat Indian bezig is geweest met het finetunen van het blok valt nu al meteen op. De bij het nieuwe S-model standaard aanwezige dubbele Akrapovic-einddempers produceren een beduidend beschaafder geluid dan de ondertussen goed ingereden pijpen van de 2019-versie. De oude FTR produceert bij accelereren vanuit de toerenkelder bovendien een levendig inlaatgeluid, waarvan bij de nieuwe niets meer te horen is.
Op de optisch nu wat meer aanwezige FTR (zie detailfoto’s) is het onder de streep dus wat rustiger geworden. Ook de rijmodi (net als voorheen heb je de keuze uit de modi Regen, Standaard en Sport, waaraan tevens de tractiecontrole is gekoppeld) zijn wat aangepast. Onze duurtest-FTR heeft in de eerste minuten op bedrijfstemperatuur in het stadsverkeer wat last van ‘konstantfahrruckeln’, waarna het vervolgens tot een acceptabel niveau wordt gereduceerd. Ook het wegrijden vraagt in eerste instantie gewenning, aangezien de dosering van de nog koude koppeling noopt tot een fijngevoelig samenspel met de linkerhand. Kortom, de FTR leeft echt onder je en vraagt voortdurend je aandacht. De ene keer op aangenamere wijze dan de andere keer. Zo is het in principe ook met het 2021-model gesteld, al is het aandeel ‘aangenaam’ nu flink groter. De koude start is net even wat beter, maar er is ook wat dat betreft nog ruimte voor verbetering. Eenmaal warm en in beweging loopt de Euro5-twin bij een constante gasstand nu veel mooier en bijna rukvrij. Ook buiten de bebouwde kom valt de doorontwikkeling van het nieuwe model in positieve zin op. Bekende minder prettige trekjes, zoals bijvoorbeeld de storende stoot gas die de elektronica veroorzaakt bij het ontkoppelen na terugschakelen, zijn verdwenen en je wordt nauwelijks nog afgeleid van de mooie kanten van het motorblok. Vanaf 2.000 toeren loopt de twin mooi rond en wordt er een enorme berg koppel richting het achterwiel gestuurd. Heerlijk om lekker relaxed te power-cruisen. Bovendien heeft de twin bovenin meer pit en kun je er vanuit het middengebied tot boven de 8.000 toeren heel sportief mee rijden. Objectief bekeken trekt de nieuwe door de langere overbrenging niet veel krachtiger door in de zesde versnelling dan zijn voorganger, maar subjectief bekeken is daar weinig van te merken. Positief neveneffect van die gewijzigde secundaire overbrenging is dat de FTR niet meer langer bij 193 km/uur afregelt, maar pas bij 209 km/uur. Aan de versnellingsbak zelf en de spatiëring er van is niets gewijzigd, maar toch voelt de nog maagdelijke versnellingsbak van het nieuwste model directer en preciezer aan. Ook deze bak schakelt echter zelden vrij van bijgeluiden.
Dat Indian doelgericht de zwakke plekken van de FTR1200 heeft aangepakt, valt ook op een andere punt duidelijk op. De Amerikanen hebben namelijk een deel van het oorspronkelijke concept opgeofferd om de rijdynamiek op de straat te kunnen verbeteren. En dan hebben we het uiteraard over de wielmaten. Met 19 inch voor en en 18 inch achter kampte de FTR voorheen met het probleem dat er voor die maten geen ‘echte’ sportbanden zijn, en aangezien de standaard Dunlop DT3R-band een ongelukkige keuze was (met name bij nat weer werden de grenzen van deze band snel bereikt), moest bij de eerste bandenwissel vaak gedwongen in het allroad-segment worden geshopt. Geen levensgroot probleem, aangezien ook die banden tegenwoordig bijna alles kunnen – ook sportief sturen. Maar ze zijn in feite nog steeds een compromis en zijn ook geschikt voor een zandpad, waar je met een FTR waarschijnlijk nooit zult komen. Dat geldt ook voor de voor deze test gemonteerde Michelin Anakee Adventure, in optische zin al even radicaal als de standaard band. Toch zorgt het Franse rubber bij onze duurtest-FTR op alle vlakken – behalve driften misschien – voor betere stuureigenschappen. Afgezien van wat lichte vibraties en een kenmerkend afrolgeluid, veroorzaakt door het grove profiel, stuurt de 2019-FTR op de Michelins rustig en onverstoorbaar door het bochtenwerk. Hij laat zich makkelijk op één oor leggen en zet de impulsen aan het brede stuur gewillig in actie om. Maar hoe hoger de snelheid, hoe harder je aan dat stuur moet trekken, want dan gaan de middelpuntvliedende krachten van de grote wielen een rol spelen. In snel opeenvolgende bochten moet de 237 kilo gewicht steeds eerst weer rechtop worden gezet om vervolgens weer in te kunnen sturen.
Op de nieuwe FTR is dat gevoel volledig anders. Deze 1200 rolt (eindelijk) op in het naked-segment gebruikelijke 17 inch wielen, waar ook nog eens uitstekend presterende Metzeler M9 RR’s om liggen. De boodschap van Indian moge duidelijk zijn: “Jullie willen sportbanden? Hier heb je ze!” De 180-achterband houdt dapper stand tegen het oergeweld van de 1200-twin, en heeft slechts heel af toe assistentie nodig van de door een 6-assige IMU aangestuurde tractiecontrole. In de Standaard-modus beperkt de elektronica bij accelereren onder het hellingshoek het koppel, ver voor de Metzelers de grenzen van hun grip bereiken. De Sport-modus staat in theorie trouwens ook een korte slide toe.
De combinatie van 17 inch wielen en 30 millimeter kortere veerwegen en een smaller stuur zorgt voor een compleet nieuwe rijsensatie. Het gevoel over het voorwiel is directer, terwijl de zithouding actiever is. En door de nieuwe wielmaten is ook de geometrie automatisch iets sportiever geworden. Zo is de balhoofdhoek bijvoorbeeld een graad steiler en is de naloop zelfs 30 millimeter korter. De FTR stuurt daardoor in eerste instantie niet meer zo heel makkelijk in, maar laat zich daarentegen wel veel preciezer door het bochtenwerk dirigeren en vooral veel sneller omgooien. De grondspeling is net als voorheen ruim en hoe sneller je rijdt, hoe meer je de verbeteringen voelt. Een echte power naked zal de FTR natuurlijk nooit worden, maar die ambitie heeft deze yank ook niet. Ruim 235 kilo gewicht steek je niet onder stoelen of banken en de volledig instelbare Sachs-ZF-vering heeft net als voorheen een zachte afstelling en spreekt bij lage temperaturen niet heel fijngevoelig aan. Met de volledig nieuwe rijbeleving tekent Indian onder de streep voor evolutie in plaats van revolutie. Maar goed, een gladgestreken FTR1200 zonder scherpe randjes wordt waarschijnlijk alleen gewaardeerd door emotieloze motorrijders. Die zullen waarschijnlijk ook aanvoeren dat de remwerking van de Brembo-remmen zich nog steeds pas bij stevig doorknijpen volledig ontplooit en dat de doseerbaarheid daar onder te leiden heeft. Of dat je meerdere minuten extra bezig bent om de 13-liter-tank tot de rand toe vol te gooien. Laat ze maar klagen, lieve FTR. Bij een draai aan het gas pak je ze weer helemaal in.
MOTOPLUS-conclusie
Met truc 17 is het eindelijk gelukt. De FTR12000 stuurt op 17 inch wielen en met premium-banden beduidend meer in balans dan voorheen en biedt daarnaast een heel nieuwe en verfrissende rijsensatie. De kenmerkende flat-track-cruiser-naked-bike-identiteit is echter ook op het 2021-model behouden gebleven. Indian heeft de omschakeling naar Euro5 bovendien gebruikt om de mapping naar een beter niveau te tillen en het ‘konstantfahrruckeln’ de kop in te drukken. Onder de streep een geslaagde evolutie. Zo geef je een motorfiets een update.
