+ Plus

Oud tegen nieuw: BMW R1200GS – BMW R1250GS

Dat de R1250GS geslaagd is, heeft ‘ie al in de eerste test in MotoPlus bewezen. Maar in hoeverre zet de nieuweling met zijn extra vermogen, cilinderinhoud en spectaculaire techniek zijn voorganger in de schaduw?

Ze hebben even flink doorgepakt bij BMW. Niet alleen het GS-vlaggenschip maar alle vloeistofgekoelde boxer-modellen en ook de S1000RR superbike zijn vanaf dit modeljaar voorzien van variabele klepbediening. De getuigt van veel vertrouwen in de eigen ontwikkelingskwaliteiten. En van zelfbewustzijn, want in optische zin communiceren de Duitse machines hun ShiftCam-techniek erg terughoudend. Je moet de voorganger, de R1200GS, er al naast zetten om de zichtbare wijzigingen (klepdeksel, uitlaatbochten, remklauwen) op de 1250 te herkennen.

Moet je als GS-eigenaar nu per se dat nieuwe model aanschaffen? Dat is toch wel een beetje de hamvraag en hopelijk kunnen we daar aan het eind van deze test een passend antwoord op geven. Dat het niet voor de hand ligt om het in de afgelopen vier decennia enorm fijngeslepen concept van de GS te overtreffen, moge in ieder geval duidelijk zijn. Sinds 2005 is de GS bovenin de Europese verkoopcijfers te vinden, heeft hij de ene na de andere vergelijkingstest op zijn naam geschreven en ook meerdere edities van onze Alpenmasters-test gedomineerd. De verwachtingen zijn uiteraard hooggespannen en de nieuwe boxer heeft met zijn variabele klepbediening inmiddels flink wat stof doen opwaaien. Tijd om eens met beide modellen op pad te gaan. Over de snelweg, over secundaire wegen en een stuk door het terrein. Gewoon droog naast elkaar, oud tegen nieuw.

Wat uitrusting betreft staan beide GS-en op ooghoogte. Zo is de Rallye-variant van de R1200GS niet voorzien van de sportvering met langere veerwegen, maar van de standaard vering. Wel van spaakwielen, het standaard ruitje van de GS en de haast onvermijdelijke optiepakketten Dynamic, Comfort en Tour – precies zoals de R1250GS. Die tegen meerprijs leverbare pakketten zijn altijd voer voor discussie, maar maak in de zomermaanden maar eens een rondje over de parkeerplaatsen bovenop Alpenpassen en dan zul je constateren dat de GS-rijder ‘full options’ onderweg is.

Dat daar ook een duidelijke reden voor is, blijkt al voor vertrek. Neem alleen de zijkoffers maar. Je zou ze bij wijze van spreken zo vanuit de hotelkamer naar de beide GS-en kunnen gooien en dan nog vallen ze probleemloos en heel precies op hun plek. En dan is er nog het eenvoudige systeem, waarmee je de koffers zes centimeter kunt verbreden en waardoor het volume met ongeveer een derde toeneemt. De Vario-koffers zijn domweg geniaal. Dat mag best wel eens gezegd worden. Nieuw zijn ze echter niet, net als de totale periferie van de R1250GS.

Het rijwielgedeelte is identiek aan dat van zijn voorganger. Je zou bijna zeggen: ‘Gelukkig maar’. Bijvoorbeeld vanwege het sinds twee jaar leverbare Dynamic ESA. In plaats van, zoals bij het voorgaande ESA-systeem, de mate van veervoorspanning zelf met een druk op de knop te kiezen, herkent de huidige versie zelf de mate van belading en past daar de veervoorspanning van de achterschokdemper automatisch op aan. Ook bij ons testduo reageert de niveauregulering op het gewicht van de bemanning en de stapel schone onderbroeken in de zijkoffers en lift de achterzijde al kort na de eerste krukasomwentelingen wat de hoogte in. We rollen richting de snelweg en spelen nog wat met het knopje voor de vering. Naast de auto-functie kun je – alleen in stand – nog minimum- en maximum-instellingen aanklikken. Zo kun je de achterzijde over een bereik van 30 millimeter in hoogte verstellen. Echt van pas komt het echter niet. In de ‘min’-positie komt de monoschokdemper diep in zijn veerweg terecht en dat zorgt voor een onaangenaam gevoel op bijvoorbeeld dwarsvoegen in de snelweg. De ‘max’-positie biedt weliswaar meer positieve veerweg, maar is meer belastend voor de cardanas (de hoek wordt immers extremer), die dan voel- en hoorbaar rauwer begint te klinken. Je kunt je afvragen wat dat op de lange duur doet met de kruiskoppelingen. Dus: ‘auto’-set-up selecteren en klaar. Altijd.

Wie goed luistert, kan de nieuwe boxer aan het geluid al herkennen. Niet alleen doordat de kleppentrein nu middels een getande ketting in plaats van een rollenketting wordt aangedreven en daardoor iets minder geluid produceert, ook produceert de ShiftCam-boxer een wat beschaafder uitlaatgeluid. Mooi. En hoe pakt een en ander in de praktijk uit? De nieuwkomer pronkt immers met 11 pk meer topvermogen en 19 Nm meer koppel aan de cardanas. Gevoelige geesten onder ons zullen die verschillen zeker voelen, maar niet meteen. Tot 140 km/uur houdt de 1200 nagenoeg gelijke tred, maar daarboven neemt de 1250 afstand van zijn lichtere broer. Bij een snelheid van 200 km/uur bedraagt het verschil ongeveer twee seconden. Academische waarden? Absoluut. Niemand die voortdurend zo rijdt natuurlijk. Maar het potentieel van de 1250 wordt door de meningen in ieder geval duidelijk onderstreept.
We nemen wat gas terug en zwemmen wat met het verkeer mee.

Dat de windprotectie achter de handmatig verstelbare ruit dik in orde is, het zadel je comfortabel van tankstop naar tankstop brengt en de vering het gehobbel over de betonplaten in de Road-modus met gemak opzuigt, weten we al lang. Maar niet dat de motorblokken van de twee-eiige tweeling hier nauwelijks van elkaar verschillen. Welke van de twee de nieuwe boxer is en welke de oude, zou bij een blinde proef maar moeilijk vast te stellen zijn. Het kriebelen in de stuuruiteinden bij 5.000 toeren en de bullige punch bij gematigde snelheden zijn gevoelsmatig even karakteristiek voor de boxer als identiek. Pas als er ingehaald kan worden en de gaskleppen verder opengaan, begint de 1250 met zijn spierballen te rollen en gaat hij er van tussen. Wie het extreem wil, kan het extreem krijgen. Maar onder meer normale omstandigheden presteert de 1200 even indrukwekkend.

Goed, genoeg gerust. Rechter knipperlicht aan en weg van de snelweg. Bij het eerste stoplicht treedt de ShiftCam-boxer op de voorgrond. De hartslag van de 1250 is stationair draaiend bijna net zo rustig als die van een afgetrainde sportfiets. Amper 1.000 toeren zijn voldoende voor de polsslag in rust. Duidelijk de verdienste van de twee vier millimeter hoge deellast-inlaatnokken (vollast-nokken: 11 mm). De 1200 vraagt mede door de 84 cc kleinere longinhoud 300 toeren meer in dezelfde situatie. Dat is ook de reden waarom de klap bij het inschakelen van de eerste versnelling bij de 1250 minder luid is dan bij de 1200. Ter info: vergeleken met onze duurtest-Fireblade is het startschot van de boxer nog aan de bescheiden kant. Maar er is absoluut nog lucht naar boven voor de in Japan gemaakte versnellingsbak van de Duitsers. In de laagste drie versnellingen en bij constante snelheid heeft de quickshifter moeite om de schakelvoortgangen soepel te laten verlopen.

De eerste haarspeldbochten dienen zich aan. Insturen, lijn houden en weer accelereren – eenmaal gewend aan de wat diffuse feedback van de Telelever-voorpartij is het echt een feestje. De uitgesproken stuurprecisie en het niet duiken van de voorvork tijdens remmen, waarmee het Telelever zich revancheert voor dat gebrek aan gevoel, tovert echt een brede grijns op je gezicht. Dat is al jaren zo en daarin verschillen beide GS-en niet van elkaar. Maar toch: wie in een bocht het toerental graag tot in de kelder laat zakken en geen controlerende vinger aan de koppeling houdt, zal merken dat de 1250 net even wat verfijnder op het gas gaat en wat gecultiveerder accelereert. Van het wisselen van de nokparen in de cilinderkop is weinig tot niets te merken. Net zo weinig in ieder geval als van het feit dat de nieuwe techniek de nu 258 kilo wegende GS twee kilo zwaarder heeft gemaakt dan zijn voorganger. Dat de verschillen in de praktijk minder groot zijn dan verwacht, heeft vooral met de kwaliteiten van de R1200GS te maken. Niet voor niets won de 1200 de laatste editie van de Alpenmasters (zie MotoPlus 18/2018) dankzij zijn uitstekende stuureigenschappen en krachtige en toch goed doseerbare vermogensafgifte.

Maar de 1250 eist zijn plek op de voorgrond weer op als het gas flink wordt opengedraaid. Dan moet de 1200 opnieuw enigszins voel- en duidelijk meetbaar (zie ook de meetwaarden) toegeven. De situatie is dus identiek aan die op de snelweg. Als het er wat extremer aan toe gaat, staat de nieuwe GS klaar. Maar onder normale omstandigheden geeft de 1200 eigenlijk nauwelijks iets toe. Toch wint de 1250 de blinde test op secundaire wegen overtuigend, niet in de laatste plaats door het andere geluid. Vooral bij afremmen op de motor brabbelt de nieuwe boxer heel kenmerkend met een wat blikkerige ondertoon voor zicht uit.

We steken voor de finale van deze test nog een stukje af over onverharde paden. Maar ho, stop, eerst tanken. Wie weet waar we terechtkomen, nietwaar? In theorie moet de 1250 zuiniger zijn, vier procent zelfs luidt de belofte van BMW. Die belofte kan de nieuwe boxer niet waarmaken. De R1250GS komt op een verbruik van 1 op 21,7 en daarmee is hij zelfs iets minder zuinig dan zijn voorganger, die 1 op 22,2 laat noteren.

Afijn, we gaan de paden op. Wat hier in ieder geval niet doorslaggevend is, is pure kracht. Kansen dus voor de 1200? Dat zou je misschien denken, maar juist hier komt de ShiftCam-boxer uitstekend uit de verf. Om misverstanden te voorkomen: met zijn goedmoedige karakter heeft de scheidende boxer al menig allroad-scepticus tijdens een stukje offroad kunnen overtuigen. Maar de 1250 doet het hier nog net even beter. Hoe uitdagender het terrein, hoe meer de nieuwe boxer zich met zijn heerlijke draai-eigenschappen in de toerenkelder in de kijker rijdt. De R1250GS laat zich probleemloos afknijpen tot 2.000, 1.500 en als het moet zelfs 1.200 toeren. Dat beide Duitsers op doorsnee onverharde paden weer dichter bij elkaar zitten, past ook helemaal in het totaalbeeld. Op dit soort niet al te zware paden kan de 1200 prima uit de voeten, maar als de ondergrond wat uitdagender wordt, is het ShiftCam-blok net even wat geraffineerder.

Onder de streep zijn het zowel op de snelweg als op secundaire wegen en in het terrein de niet alledaagse situaties, waarin de ShiftCam-GS zijn potentieel uitbuit. Maar ook als je nooit in dergelijke situaties komt, doe je niets verkeerd natuurlijk. Van de gekende kwaliteiten van een GS heeft de 1250 namelijk niets verloren, hij heeft daarentegen zelfs aan punch en finesse gewonnen. Een goede deal!

MOTOPLUS CONCLUSIE
Meer vermogen, meer koppel, betere draai-eigenschappen, de ShiftCam-GS heeft zijn belofte ingelost en wint daarmee dit onderlinge treffen met zijn voorganger. Een andere uitslag had waarschijnlijk niemand verwacht. Maar dat het puntenverschil niet al te groot is, bewijst vooral dat de R1250GS niet overschat is, maar juist dat de R1200GS onderschat is.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.