Motorkeuring België
Sinds 1 januari van dit jaar kent België een keuring voor motorfietsen. Het is geen periodieke keuring, maar alleen een bij verandering van eigenaar of na een ongeval. De keuring is er bovendien enkel voor motoren en scooters die meer dan 125 cc meten.
Het is een keuring à la Belge geworden. Je moet wel met een motor naar de keuring als die motor van eigenaar verandert én als de motor een cilinderinhoud van meer dan 125 cc heeft. Wie een motor op zijn naam heeft staan, nog in bezit heeft (en dat kan staven met het inschrijvingsbewijs), maar er niet meer rijdt, hoeft niét naar de keuring als hij die motor weer in het verkeer brengt. Er heeft immers geen verandering van eigenaar plaatsgehad. Wie een motor krijgt of een motor erft en die op zijn naam wil zetten, moet wél langs de keuring. Er is immers een verandering van eigenaar. Verder is het verplicht om de motor aan te bieden bij de keuring na een ernstig ongeval.
De verwachting is dat er op jaarbasis zo’n 30.000 keuringen voor ‘verkoop’ plaatsvinden en 200 na een ongeval. Voor de keuringsstations in België betekent dat een hele aanpassing. In de eerste weken van dit jaar waren nog niet alle stations klaar om motoren te keuren. “In eerste instantie zullen enkele stations klaar zijn en wordt het aantal geleidelijk opgetrokken. Wallonië staat iets verder dan Vlaanderen,” zegt Peeter Henning, ceo van de BEHVA (Belgian Historic Vehicle Association). Gestart werd in Alken, Antwerpen-Deurne, As, Brakel, Brugge, Dendermonde, Diest, Diksmuide, Geel, Heist-op-den-Berg, Mechelen, Rotselaar, Wondelgem, Zellik en Zwevegem. Daarna volgen Antwerpen-Noorderlaan, Eeklo, Hechtel-Eksel, Ieper, Kontich, Malle, Roeselare, Stekene, Tienen, Willebroek, Zemst en Zwijnaarde. Die laatste keuringsstations moeten vanaf 1 maart 2023 operationeel zijn. De keuring is regionaal geregeld maar de koper/verkoper kan zelf kiezen waar hij zijn motorfiets laat keuren.
Voor de keurders is een 500 bladzijden dik handboek geschreven. “Daar staat tot in de details uitgelegd wat de controle inhoudt,” weet Peeter Henning. “De mensen die de keuring doen hebben een opleiding van zes dagen gehad om dat boek door te nemen. Ze zijn ook allemaal motorrijders, ze weten hoe ze een motor moeten hanteren.” Overigens zegt Henning ook dat de keuringsstations de motorkeuring een vergiftigd geschenk noemen. “België moet iets doen, want Europa legt dat op. Maar om de investering terug te verdienen die de stations moeten doen, zijn we al tien of vijftien jaar verder….”
Waarnaar kijken de keurders? De verlichting (inclusief knipperlichten) moet goed afgesteld zijn en werken. De claxon moet functioneren. Het balhoofd mag geen speling hebben. De remwerking wordt gecontroleerd. De banden en wielen moeten in goede staat zijn. Achteruitkijkspiegels moeten erop zitten. De uitlaat moet goed bevestigd zijn en een geluid produceren dat binnen de normen ligt. De CO2-uitstoot wordt gemeten. En er wordt gekeken naar de inschrijvings- en gelijkvormigheidsbewijzen. Dat kan zeker voor de oudere motoren een probleem opleveren. Niet iedereen heeft nog het gelijkvormigheidsbewijs (dat sinds het midden van de jaren zeventig verplicht is en vanuit de fabrikant bewijst dat de motorfiets voldoet aan de technische en wettelijke voorschriften). Bij verkoop van tweedehandsvoertuigen tussen particulieren is meestal alleen het inschrijvings/verzekeringsbewijs overgedragen. Als er geen papieren meer zijn van motoren van voor 1974 kan de BEHVA die alsnog in orde brengen.
Voor recente motoren moet de keuring in principe geen al te groot probleem zijn. Veel van de zaken waarnaar gekeken wordt, zijn op Europees niveau al verplicht gesteld. Maar toch blijkt de uitvoering van de keuring in de praktijk wat moeilijker te zijn dan gedacht. De BEHVA vroeg vorig jaar eigenaars van oldtimers (meer dan 25 jaar oud) voor twee ‘testkeuringen’.
De eerste test vond in Brussel bij GOCA Vlaanderen (het expertisecentrum voor autokeuring en rijbewijs). Geen technische keuring, want de apparatuur daarvoor was er nog niet, wel een administratieve. “We moesten vooral het papierwerk tonen en de motor presenteren. Alles werd genoteerd en van elke motor werden foto’s genomen en een dossier opgemaakt. Ik had de indruk dat men vooral wilde weten of de motor echt bestond,” aldus een van de aanwezigen.
In september vorig jaar was de tweede test in Herstal; een keuring van de technische staat van de motoren. Er waren in totaal zo’n dertig motoren, van de jaren twintig tot de jaren tachtig. Bij de test controleerde de keurmeester onder meer het uitlaatgeluid. “Dat werd gemeten met een dB-meter op 65 cm afstand van de uitlaat in een hoek van 30°. Voor oudere motoren nam men de test af op 1,5 meter haaks op de uitlaat. Er werden ook motoren getest met uitlaten zonder demper. Heel verbazend: die bleven binnen de normen. De CO-meting viel nog mee voor de oudere motoren,” zegt Ivo Raus, een motorrijder die met zijn oldtimer was gekomen.
Verder werd de speling van het balhoofd gecontroleerd. Raus: “De motor werd op een hefbrug op de middenbok gezet en over het achterwiel werd een lint gespannen zodat het voorwiel loskwam. Op die manier kon de keurmeester voelen of er speling op het wiel en op het balhoofd zat. Maar dat is enkel de beoordeling van een inspecteur. ‘Voelen’ betekent geen feiten.”
De remtest had ook wat voeten in de aarde. De klem waarin de motoren vastgezet worden, was niet voorzien op de lage uitlaten van sommige motoren. Een zijspan paste er helemaal niet in. Peeter Henning bevestigt dat de testbank voor de remtest in 80% van de gevallen door de lage uitlaat niet gebruikt kan worden. Een alternatief is een ‘vertragingsmeter’. “Die wordt op de benzinetank geplaatst. Bij 30 km/uur kijkt de keurmeester bij het remmen hoeveel meter vertraging per seconde de motor vertraagt. Dat leverde geen probleem op,” aldus Henning. Inmiddels hebben centra de bestaande remtestbank voor auto’s aangepast aan motoren.
