Interview Stefan Pierer
Zijn motortechniek gaat naar China, hij moet nog bepalen wat hij met MV Agusta wil en hij denkt dat Triumph snel Indiaas wordt. KTM-directeur Stefan Pierer heeft uitgesproken meningen, ook over de toekomst van motorrijden in Europa. Tijd voor een goed en openhartig gesprek.
De motorproductie van KTM ofwel Pierer Mobility steeg in 2022 voor het twaalfde jaar op rij. Toch zijn er ook problemen met toeleveranciers geweest en daardoor was er niet in ieder Europees land, waaronder ook Nederland, sprake van groei. Kunt u uitleggen wat er precies niet helemaal goed is gegaan?
“Helaas is een aantal zaken niet goed gegaan. In het eerste half jaar hadden we 15.000 motorfietsen meer kunnen produceren. De oorzaak lag bij toeleverancier Bosch, dat een soort van triagesysteem hanteerde. Bosch heeft van alle opdrachten maar 70 procent geleverd. Dat kwam er in feite op neer dat we 30 procent van de onderdelen misten. Bovendien was er een probleem met de halfgeleiders. Ook die waren maar in beperkte mate beschikbaar.”
Is de aanval van Rusland op Oekraïne ook van invloed geweest op de KTM-productie?
“Het uitbreken van de oorlog heeft een grotere impact gehad op de auto-industrie. Waar wij als KTM met name last van hadden, waren de enorm gestegen vrachtkosten. De prijs voor luchtvracht werd verdubbeld en zeevracht werd tot acht keer zo duur. Een voorbeeld: een container van 40 voet van China naar Rotterdam of Hamburg transporteren, kostte in het verleden 3.000 tot 3.500 Amerikaanse dollar, maar vorig jaar was dat ineens 24.000 dollar. Toen we de aanbieder vroegen of dat serieus was, kregen we als antwoord: ‘Ja. Willen jullie die container of niet? Zo niet, dan krijg iemand anders hem’.”
Laten we het over motorfietsen hebben. Hoeveel van de 367.000 motoren die KTM ofwel Pierer Mobility in 2022 wereldwijd heeft uitgeleverd, waren straatmodellen en hoe veel offroad?
“40 procent was offroad, en 60 procent was straat. We hebben zoals bekend drie merken en doen daarmee wat de auto-industrie, bijvoorbeeld Volkswagen, al lang doet: Volkswagen gebruikt een motorblok in verschillende modellen van haar merken. Bij ons zijn dat naast KTM, Husqvarna en GasGas. We doen dat al sinds 2013. Aanvankelijk was ik wat sceptisch, hoe de klanten er op zouden reageren, maar het werkt geweldig. Ik heb mijn marktaandeel met KTM behouden, en ik heb dankzij de andere merken marktaandeel van de Japanners over kunnen nemen.”
Bijvoorbeeld dus dankzij GasGas, dat altijd een echt offroad- en trialmerk is geweest. Wat is uw plan met dit merk? Komen er op korte termijn ook echte straatmodellen onder het GasGas-label?
“Jazeker! We hebben het al met het LC4-platform geprobeerd, maar dat was een verkeerde beslissing. Bovendien zijn we in dat segment al de nummer een. We weten dat de GasGas-klant jonger is dan die van KTM. Dan is een voor straatgebruik gehomologeerde supermoto of een naked bike het meest zinvol. Maar het zal niet lang meer duren voor je een middenklasse-tweecilinder van GasGas te zien krijgt.”
We wachten in spanning af. Maar nog meer voor wat betreft een vierde merk, waarmee Pierer Mobility steeds nauwer samenwerkt: CFMoto uit China. Hoe is het met de samenwerking gesteld?
“We hebben al een aantal jaar een joint venture met CFMoto en we zijn voor 49 procent eigenaar. Daarnaast hebben we intellectueel eigendom ingebracht, zowel wat motordesign als -techniek betreft. Breng je tegenwoordig intellectueel eigendom naar China, dan moet je daar vooraf heel duidelijk een prijskaartje aan hangen. Anders ben je het namelijk meteen kwijt en krijg je er niets voor. Naar mijn idee willen de Chinezen duidelijk de wereld regeren; met ze handelen of samenwerken is dus niet helemaal zonder uitdagingen. Maar ik moet ook zeggen dat ze prima werk hebben geleverd met de nieuwe fabriek voor de productie van onze middenklasse-modellen (de KTM 790- en 890-modellen, red.). De wijze van fabriceren is er van extreem hoog niveau, hetzelfde niveau als bij ons in Oostenrijk.”
Betekent dit dat op termijn alle middenklasse-twins, dus ook die van GasGas en Husqvarna, in China geproduceerd gaan worden?
! “Dat is inderdaad het plan. Onze premium-modellen blijven daarentegen uit Oostenrijk komen. Maar in januari was ik in India, en het lijkt er ondertussen op dat we ook daar twins kunnen gaan produceren. Dat zou bijzonder goed uit komen.”
Maar de strategie is tot nu toe toch geweest dat uitsluitend de eencilinder-modellen tot de 390 Duke bij het Indiase Bajaj geproduceerde werden?
! “Dat was zo, maar dat gaat in de komende twee jaar veranderen.”
Dus een RC490 met een tweecilinder gaat straks uit India komen?
! “Nee, de 790. We moeten het wiel niet steeds opnieuw blijven uitvinden. De 500-klasse is voor mij niet interessant meer, het RC490-project hebben we gestaakt. Misschien wordt de 790 wat kleiner, een 690 of 650. Dat klinkt ook marketing-technisch beter. Een model voor de Indiase markt moet ook in India worden geproduceerd. Chinese producten hebben daar geen schijn van kans. In deze context kan ik ook nog verklappen dat voor 2024 een volledig nieuwe modelgeneratie uit India gaat komen. Daar gaat zeker een volledig nieuwe RC390 bij zijn.”
Dat klinkt goed, maar betekent dit ook dat een in India geproduceerde KTM 790 uitsluitend voor de Indiase markt en niet voor Europa is bedoeld?
! “Ja, voor de Indiase en de aangrenzende markten.”
Dat betekent dat de 790 voor Europa uit China blijft komen?
! “Dat doen ze zoals gezegd goed! Het heeft minder dan twee jaar geduurd voor onze 790-platform volledig in China was, inclusief 100 procent van de leveringsketting. En alles draait perfect, de kwaliteit is super. Dat komt ook omdat de Chinezen echt wereldkampioen kopiëren zijn. Ik heb al gezegd dat we wat knowhow naar China hebben gebracht en nu starten we met de Europese import van alle CFMoto-modellen, gebaseerd op KTM-techniek.”
Het exporteren van technologie naar China is een proces dat velen in Europa met argwaan bekijken…
! “Ja, maar ik denk dat China in de toekomst Japan gaat overvleugelen, in ieder geval als het om motorfietsen in het opstap- en middenklasse-segment gaat. De echte concurrentie komt in die segmenten dan ook niet meer uit Japan, maar uit China. Ik was afgelopen november op de EICMA en heb naast onze eigen stand nog drie andere bezocht: CFMoto, Benelli en Voge, de Chinese partner van BMW. Wat ik daar zag, heeft me volledig overtuigd. En ik ben echt blij dat we met een van de drie toonaangevende merken in China een alliantie vormen.”
Over welke aantallen praten we als we het over deze alliantie hebben?
! “De nieuwe fabriek van CFMoto voor onze tweecilinders kan 50.000 motorfietsen per jaar produceren. Afgelopen jaar werd er al een productie van 20.000 stuks gerealiseerd, en dat terwijl het Corona-virus nog rondging in China. Een indrukwekkend resultaat, maar nu gaan we echt goed gas geven.”
Nog even terug naar India, produceert Bajaj naast de eigen modellen uitsluitend KTM’s?
! “Nee, Bajaj produceert ook Husqvarna’s voor ons. Bovendien werkt Rajiv Bajaj (directeur van Bajaj Auto Ltd., volgens eigen zeggen de motorexporteur van India, en eigenaar van 47,9 procent van KTM AG, red.) ook al jarenlang samen met Triumph. Ik hoop dat het gemeenschappelijke model dit jaar of in ieder geval volgend jaar eindelijk op de markt komt. Daar zit volgens mij enorm veel ontwikkeling in. Het design werd nog eens gewijzigd, dus het heeft al lang op zich laten wachten…”
Voor u is dat geen probleem, dat uw Indiase partner plotseling ook nauw samenwerkt met Triumph?
! “Nee, dat is concurrentie. Dat houdt je alert en fris. Bovendien werk ik omgekeerd ook nauw met CFMoto samen.”
Het wordt niet voor onmogelijk gehouden dat Bajaj uiteindelijk Triumph overneemt. Dat is ook geen probleem voor u?
! “Waarom? Dat is de langetermijnstrategie van Rajiv Bajaj. Dat is ook tussen ons onderling geen geheim. Ik heb zoveel overnames meegemaakt, nu is hij een keer aan de beurt. Hij is ook goed bekend met de Engelse volksaard. Als Oostenrijker kan ik hem alleen maar alle succes wensen.”
Laten we het eens over elektrische motorfietsen hebben. In hoeverre kunt u zich voorstellen dat de modellen uit uw bedrijf ooit elektrisch zullen rijden?
! “We hebben al een e-motor, de KTM Freeride, die voor 2024 trouwens vernieuwd gaat worden, en daarnaast hebben we ook e-bikes voor kinderen. Maar we zullen zeker geen elektrische scooters gaan maken. Dat past niet bij KTM. Piaggio kan dat heel goed en dat moet ook hun werk blijven, niet het onze.”
Goed, maar elektrische motorfietsen?
! “Daar heb ik een heel heldere mening over. Om een beetje in de buurt van dezelfde actieradius te komen als een verbrandingsmotor met, laten we zeggen, een 10-liter-tank, niet heel groot dus, heb ik een accupakket van 100 kilo nodig. Maar waar moet ik die laten? In mijn rugzak? In de topkoffer? En dan hebben we het nog niet eens over adventures met een serieuze actieradius en offroad-kwaliteiten. Kort door de bocht: gekkenwerk! Al vijftien jaar zie ik hoe ze allemaal met hun high-volt-elektrische-motorfietsen geld verbranden: Vectrix heeft 120 miljoen euro aan schulden opgebouwd. Als je eens goed naar Zero kijkt, dan verbranden ze geld. Harley LiveWire? Onrendabel! Alle elektrische start-ups zijn commerciële flops. Met kleine accu’s is het wat anders. Elektrische crossmotoren voor kinderen werken prima. En je doet al in een heel vroeg stadium aan klantenbinding. Ook trial kan prima elektrisch, dat bieden we middels GasGas al aan. Daar heb je geen zwaar accupakket voor nodig, en het koppel om sprongen mee te kunnen maken is geweldig. Ik zie ons elektrische motorfietsen tot maximaal 11 kW produceren, dat is met 48 Volt te realiseren. Dat is ook logistiek en voor ons dealernetwerk haalbaar. Maar zodra je over die grens gaat, dus naar de hogere voltages, krijg je te maken met enorme veiligheidsbeperkingen, van de productie tot aan de handel. 11 kW dus, verder gaan we niet.”
Maar hoe gaat Pierer Mobility dan om met het terugdringen van de uitstoot? E-fuels ontwikkelen?
! “Zeker! We zijn in gesprek met diverse Europese partijen, ook hier in Oostenrijk. We zijn actief in partnerschappen en lobbyen voor synthetische brandstoffen. In Saoedi-Arabië en in de Verenigde Arabische Emiraten worden inmiddels enorme investeringen gedaan voor de productie van synthetische brandstoffen op een commercieel rendabele basis. De politiek komt langzaam maar zeker ook tot het besef dat we wereldwijd 1,6 miljard voertuigen met een verbrandingsmotor hebben. Dus, hoe ga je daar mee om? Godzijdank hebben Duitse en Italiaanse ministers onlangs van zich laten horen en technologische openheid van de EU geëist, dus een acceptatie van E-fuels.”
Ook BMW heeft hoge verwachtingen van E-fuels. Werkt u in dat kader samen met BMW?
! “Dat doen we inderdaad. Een gemiddelde hobby-motorrijder in in Europa rijdt jaarlijks hooguit 3.000 kilometer. Bij dat soort kilometrages doet een aanvankelijk nog wat hogere prijs voor synthetische brandstof niet zo heel veel pijn. Je kunt dan blijven motorrijden zoals je gewend bent, zonder angst te hebben dat je ergens met een lege accu komt te staan. E-fuels zijn de perfecte oplossing en bovendien kopen echte motorrijders geen elektrische motorfiets.”
En hoe denkt u over waterstof als alternatief?
! “Sinds een aantal politici tot de conclusie is gekomen dat elektrisch alleen misschien toch niet de zaligmakende oplossing is, hebben ze het allemaal over waterstof. Maar ze hebben geen idee hoe je waterstof met een landelijke dekking in voertuigen moet gebruiken. Dat is een enorme opgave! De daarvoor benodigde infrastructuur is gecompliceerd en duur. Tankstations hebben we daarentegen overal. Die zijn ook voor E-fuels gemakkelijk te gebruiken. Net als al bestaande motorfietsen, ook die kunnen getankt worden met E-fuels. In de MotoGP gaan we in 2024 met 40 procent E-fuel in de benzine rijden, in 2026 of 2027 moet dat 100 procent zijn. Zo redden we zijn allen de planeet – en kunnen we nog lol hebben op een circuit.”
Afgelopen november hebt u 25,1 procent van de aandelen van de toenmalige MV Agusta-eigenaar Timur Sardarov overgenomen. Wat zijn uw plannen met het merk?
! “Die 25,1 procent is een eerste stap in een nauwe samenwerking voor wat betreft de huidige MV-productie. We houden ons bezig met de toeleveringsketen, KTM neemt het gehele jaar de inkoop van onderdelen voor MV-productie over en ook de wereldwijde distributie. Dat is een eerste stap om MV weer op de wielen te krijgen en er een rendabel merk van te maken.”
Dus die betrokkenheid stopt niet bij de toeleveranciers en de distributie, maar gaat door in de productplanning? Concrete vraag: moet MV de Lucky Explorer 5.5 en 9.5 op de markt brengen of niet?
! “Nee, niemand zit te wachten op die modellen, en al helemaal niet met deze naam. Adventure-motoren hebben weliswaar een groot marktaandeel, maar zijn tegelijkertijd het moeilijkste segment met enorm veel concurrentie. Concurrentie van MV Agusta in dit segment heeft niemand nodig.”
Wat voor motorfietsen moet MV dan maken?
! “Ze moeten terug naar hun roots en high-end modellen maken. Daar is de brutale een prachtige basis voor. Ik moet echter zeggen dat voor mij persoonlijk de F4 nog steeds de essentie van MV Agusta is. Toen die 25 jaar geleden op de markt kwam, wat een prachtige details zaten daar aan, een perfecte motorfiets. En nog mooi ook. Maar na verloop van tijd raakte ook de F4 wat van zijn flair kwijt, MV had problemen en Tamburini was er ook niet meer (Massimo Tamburini, overleden in 2014, geestelijk vader van de F4 en de Ducati 916, red.). Maar ik kan me zo voorstellen dat Gerald Kiska, verantwoordelijk voor onze designs, ook mee gaat kijken. Het huidige MV-gamma moet op de schop en tegelijkertijd moeten we vooruit kijken en aan de toekomst denken.”
Maar Italiaanse motorfietsen, en dus ook MV Agusta’s, moeten toch in Italië worden ontworpen?
! “Zeker. Als je Italiaanse designers – en er zijn echt heel goede – een paar jaar naar Oostenrijk haalt, dan kan dat ook best een tijd goed functioneren. Maar na een paar jaar willen ze allemaal weer naar huis, naar Hotel Mamma! Dat is typisch Italiaans probleem en ook de reden waarom we al veel goede mensen weer zijn kwijtgeraakt. Maar bij het MV-Kiska-project moeten we zeker weten dat de mensen die we selecteren ook bij ons blijven.”
Kunnen we in de toekomst ook 390- of 590-MV’s uit China verwachten?
! “Nee, gegarandeerd niet! MV moet in alle opzichten premium blijven, dat geldt voor zowel cilinderinhoud als design en herkomst. MV Agusta’s moeten in Italië geproduceerd worden en moeten tenminste een 900cc-driecilinder hebben.”
Gaat er in de nabije toekomst ook KTM-technologie naar MV Agusta?
! “Absoluut, al vanaf de eerste dag van onze samenwerking hebben we MV ondersteunt met de motorenontwikkeling. En die hulp zal in de toekomst alleen maar groter worden.”
Husqvarna, GasGas, nu MV – wat wil Pierer Mobility eigenlijk nog meer overnemen? Heeft u bijvoorbeeld interesse om Moto Guzzi van Piaggio over te nemen?
! “We zijn momenteel druk genoeg om MV weer op het spoor en GasGas op de weg te krijgen. Bovendien hebben we nog plannen om in de pedelec-markt een grote speler te worden. Aan de andere kant moge duidelijk zijn dat er altijd overnames plaats kunnen vinden, in ieder geval als prijskaartje en momentum kloppen.”
Naast Triumph kunnen we binnenkort ook Ducati’s in KTM’s kroondomein, de motorcross, verwachten. Hoe ziet u dat?
! “Tja, concurrentie houdt je alert. Maar zonder gekheid, des te meer fabrikanten in de offroad-markt stappen, des te meer aandacht het segment krijgt en hoe groter het wordt.”
Waar staat Pierer Mobility AG over vijf jaar?
! “Globaal moeten we in 2028 een omzet van vier miljard euro bereiken (omzet 2022: 2,4 miljard euro, red.). Dat is mogelijk. Nu al hebben we in de USA met 100.000 units per jaar bijvoorbeeld Yamaha ingehaald. Kijk eens waar we vandaan komen (in 1992 nam Stefan Pierer het failliete KTM over, red.), gemiddeld zijn we jaarlijks 15 procent gegroeid.”
