+ Plus

Interview Jos Evers: Panther verzamelaar

Weg van de Nederlandse drukte vestigt Tilburger Jos Evers zich in 1998 in Grandchamp, een slaperig dorpje in de Franse Ardennen. Een dorp waar de rust af en toe alleen wreed verstoord wordt door de luide knallen van een ééncilinder Panther: met bij elke lantaarnpaal een klap, zoals de traditie wil. Dan komt Jos dus voorbij, die rond het dorpsplein even een proefritje maakt op een van zijn klassieke Engelse motoren."Dat was het dan." Met die gedachte vloog Jos vorig jaar na een bezoek aan Engeland door de lucht, nadat zijn Panther 120 – voorzien van heus motortransport-zijspan – zich in de flank van een rode bestelwagen had geboord. Klassiek gevalletje ‘verkeerde kant opkijken’ door een Britse dame, die koud van de ferry nog niet doorhad dat we hier op het continent aan de rechterkant van de weg plegen te rijden. En dus haar karretje pal voor Jos de weg opstuurde.Gelukkig voor Jos kwam hij na een fraaie salto als een kat keurig op z’n pootjes terecht. Zijn unieke zijspancombinatie met een prototype M120-motorblok bracht het er aanzienlijk minder goed vanaf, maar het restant aan verwrongen ijzer en versplinterd hout kon zo door naar de enige plek in Europa waar nog reanimatie van het in 1967 ter ziele gegane Britse motormerk Panther mogelijk is: de werkplaats van nuchtere Brabander Jos zelf, in het Noord-Franse dorpje Grandchamp.De geschiedenis van het merk Panther gaat terug tot 1900 als Joah (‘John’) Carver Phelon in Cleckheaton, Yorkshire zijn eerste motorfietsen begint te bouwen. Zijn motoren onderscheiden zich in die tijd door hun vernieuwende techniek: zo hadden ze als eerste kettingaandrijving (waar riemaandrijving toen nog de norm was) en het schuin naar voren hellende eencilinderblok vormde een dragend deel van het frame. Dit kenmerk was destijds ook door Phelon gepatenteerd. Omdat het hem zelf aan financiële middelen ontbrak, ging Phelon een partnerschap aan met de kapitaalkrachtige Richard Moore en onder de naam Phelon & Moore werd in 1904 de productie gestart. Pas in 1924 verscheen de eerste motorfiets met de merknaam Panther op de tank. De oorspronkelijke merknaam werd echter ook nog gehandhaafd en pas rond 1929 werd P & M definitief Panther Motorcycles.In 1932 werd de Panther Model 100 op de markt gebracht. Deze zware 600cc-machine kregen door hun lage toerental al snel de reputatie dat ze een klap gaven bij elke lantaarnpaal. Door hun ontzagwekkende koppel bleken het ook ideale zijspanmotoren.Vanwege de schuine stand van de cilinder kregen ze trouwens al snel de bijnaam ‘slopers’. De 100 werd de motor waar Panther geschiedenis mee schreef en bleef jarenlang in productie. Hetzelfde blok werd – zij het later als 120 – geproduceerd tot de fabriek in 1967 haar poorten sloot!Het was in het zijspan van zo’n 100 dat Jos werd aangestoken door het Panther-virus. Eind jaren 70 mocht hij als negentienjarige in het bakkie mee op vakantie met Rooie Rik, een bekende figuur uit de toenmalige Tilburgse motorscene. En eenmaal terug wist Jos het zeker: "Ik moest en zou ook zo’n Panther hebben. En toen Rik later geld nodig had voor een bootje en daarom zijn crèmekleurige Panther 75 uit 1951 wilde verkopen, hoefde ik ook niet lang na te denken. Ik heb dat ding overgenomen en tja, toen is het steeds erger geworden."Want de 75 was weliswaar een prachtige machine, maar het 350cc-blok, topvermogen 15 pk, staat bij dit model rechtop in een stalen wiegframe en dat is natuurlijk niet ‘the real thing’ voor een Panther-adept. Een echte sloper moest er komen: een 600 met 25 British Horse Power aan de krukas.Voor mensen met een beperkt budget lagen die echter niet voor het opscheppen en dus ging de met twee rechterhanden geboren Jos zelf aan de slag. Hij kocht twee wrakken op en het beste exemplaar, een rode 100 uit 1960 met zijspan, gebruikte hij als basis voor het opbouwen van een nieuwe machine. Toen het project eenmaal gereed was, restte er nog een klein probleempje: een framenummer was niet meer te vinden. Jos besloot toen maar z’n eigen initialen en geboortedatum als nummer in te slaan en hij kreeg het zowaar voor elkaar om daarmee een nieuw officieel kentekenbewijs te verkrijgen. Leuk natuurlijk, maar toen hij later een keertje met z’n 100 door de politie werd aangehouden – puur uit belangstelling voor zijn motor als we Jos mogen geloven -, kostte het hem veel moeite de dienders in kwestie ervan te overtuigen dat de papieren echt waren.Na de rode 100 kwamen er meer motorfietsen. Niet alleen Panther, wel vooral Engels: drie Triumphs (twee T110’s en een T 100), een Norton ‘Featherbed’ racer en een Matchless G85 CS. Dat laatste racemonster deed Jos echter al gauw weer van de hand. Uit lijfsbehoud: "Dat ding was veel te snel. Echt levensgevaarlijk."Op het Panther-front werd de collectie uitgebreid met een blauwe 75 uit 1952. Anders dan de crèmekleurige 75 uit 1951 had deze achtervering, een vernieuwing die destijds lang niet door iedereen als een vooruitgang werd beschouwd. De techniek was al ruim voor de oorlog geïntroduceerd, maar de toenmalige motorrijder vertrouwde het niet. Zo’n deinend achterstuk kon nooit goed zijn voor de wegligging en daarom duurde het nog tot ver in de jaren vijftig voordat het systeem gemeengoed werd.Een andere innovatie die de fabriek in het begin jaren vijftig introduceerde, was luchtvering op de modellen met stijf frame (zonder achtervering dus). Een van de Panther-ingenieurs had dit bij een bezoek aan de Lancaster-fabriek afgekeken van de transportvliegtuigen die ermee waren uitgerust om een zachte landing te garanderen. Het grote voordeel ervan was de progressieve werking: naarmate lucht verder wordt gecomprimeerd, wordt de vering stugger. Maar een nadeel was er ook: de afdichtingen waren destijds nog verre van optimaal, dus kon het gebeuren dat je als Panther-rijder regelmatig langs de kant van de weg stond om met een fietspompje je voorveren even op te pompen.Naarmate Jos zijn motorfietscollectie zag groeien, groeide ook de behoefte aan meer ruimte. En die ruimte vindt hij in de Franse Ardennen, in Grandchamp om precies te zijn. Daar koopt hij een oude boerderij die hij helemaal opknapt, om zich er in 1998 definitief te vestigen. Jos: "Toen heb ik alles wat niet Panther was verkocht. Gewoon uit praktische overwegingen, het leek me handiger me tot één merk te beperken. Dat had ook een ander merk kunnen zijn, BSA bijvoorbeeld. Of Norton. Maar ik had nu eenmaal veel met Panthers."Voor het onderhoud van zijn collectie richt Jos in zijn Franse boerderij een werkplaats in, compleet met heftafel en draaibank. Behalve onderhoud doet hij daar ook restauratie- en revisiewerk, maar alleen als het moet. "Zolang het loopt is, is het goed. Ik ga niet zomaar een motorblok reviseren waar niks mis mee is. Veel onderhoud heeft het allemaal niet nodig, na de winter doe je de gebruikelijke dingen zoals banden oppompen enzo. En carburateurs schoonmaken, vanwege de rotzooi die ze tegenwoordig in de benzine gooien. Het belangrijkste is gewoon dat je regelmatig met die motorfietsen rijdt."Onderdelen zijn goed verkrijgbaar. De Panthers Owners Club heeft een enorme onderdelenvoorraad, die wordt beheerd door een Engels echtpaar. Jos: "Die hebben een huis vol, daar vind je zo goed als alles wat je nodig hebt. En voor onderdelen die moeilijk te krijgen zijn, zoals tanks, zoeken ze in de club naar wegen om ze weer nieuw te laten maken. Zo fungeert de club in feite als de nieuwe Panther-fabriek, alleen moet je je motorfiets nu zelf in elkaar zetten."De Panthers Owners Club bestaat al een jaar of 35 en heeft zo’n 750 leden. Meer dan de helft daarvan komt uit Engeland, de rest uit Nederland, Duitsland, Australië en vele andere landen. Veel leden hebben meerdere Panthers in hun bezit: in totaal zijn er bij de club zo’n drieduizend machines bekend. Daarbuiten zijn er naar schatting nog eens tweeduizend Panthers bewaard gebleven. Binnen de club worden veel activiteiten georganiseerd. Het clubblad ‘Sloper’ heeft een volle agenda met lokale rally’s en internationale evenementen. Veel daarvan vinden in Engeland plaats. Elk jaar weer, want Engelsen zijn nu eenmaal erg gesteld op tradities. Maar ook op het vasteland wordt het nodige georganiseerd en ook Jos organiseert internationale treffens, bij hem in de Ardennen. In principe elk jaar eind juli/begin augustus, maar hij slaat ook wel eens een jaartje over. Zijn treffen is wel exclusief voor Panthers, want tot zijn lichte ergernis ziet hij op andere club-bijeenkomsten steeds meer motoren van andere merken verschijnen. "Het regende zo hard of het was zo’n eind rijden en dat vind ik zonde van mijn Panther en meer van dat soort kletspraat hoor je dan. En dan komen ze dus naar het Panther-treffen op een moderne Jap. Dat vind ik dus helemaal niks. Want waar gaat het nou om? Om die Panthers toch!"[kasten]Panther Owners ClubWil je meer weten over dit bijzondere motormerk, of heb je wellicht zelf een Panther en zou je lid willen worden van de Panther Owners Club, neem dan contact op met: Gunnar Schröder Romboland 10, S-68050 Ekshärad, Zweden, of per e-mail: membership@pantherownersclub.com.Voor informatie kun je ook terecht op hun site: www.pantherownersclub.com.[[Bildunterschrifte]][[Michael, ich werde die BU’s erst im PDF plazieren]][Fotobijschrift 120 ]Twee foto’s van het speciale Panther 120 motortransportzijspan van Jos, voor en na de bijna-fatale klap. Het 650 cc M120 motorblok was een prototype met bronzen bussen in plaats van kogellagers. Dit experiment om kosten te besparen bleek echter geen succes, waarna de motor van een zijspan werd voorzien om op het fabrieksterrein te worden gebruikt voor het vervoer van motorfietsen.[Fotobijschrift]Panther Motorcycles en zijn voorloper P&M heeft een aantal belangrijke vernieuwingen in de motorfietstechniek op zijn naam staan. In het begin van de 19e eeuw kwam men als eerste met de eencilinder als dragend deel van het frame en kettingaandrijving in combinatie met een versnellingsbak. In het begin van de jaren 50 introduceerde men luchtvering en automatische ontstekingsvervroeging. Dat laatste overigens alleen op de 75-modellen. Op de zwaardere 100 die vaak als zijspanmotor werd gebruikt, werd handmatige verstelling gehandhaafd om de rijder in staat te stellen vervroeging al naar gelang de belasting zelf te regelen.[Fotobijschrift bij blauwe 75]De 75 uit 1952 had achtervering als noviteit. In vergelijking met zijn voorgangers moest hij het echter stellen met aanzienlijk minder chroom: vanwege de Korea-oorlog was het gebruik van dit metaal door de Engelse overheid aan banden gelegd.[Fotobijschrift bij rode 100 met zijspan]Op het stuur van deze 100 uit 1960 zitten een kleppenlichter (links op foto) – om bij het starten de uitlaatklep te openen totdat de cilinder over het bovenste dode punt heen is – en een ontstekingsvervroeger (rechts op foto). Om het starten verder te vergemakkelijk is er ook nog een pedaaltje om de compressie te halveren.[Fotobijschrift bij crèmekleurige 100]Deze 600 cc uit 1951 met een vermogen van 25 BHP is een prima motorfiets voor dagelijks gebruik.[Fotobijschrift collectie]Het rijdende deel van de collectie. Naar uitbreiding streeft Jos niet, maar als hij iets heel speciaals tegenkomt…Niet op de foto: de gecrashte 120 en een 75 uit 1948 die als restauratieproject op een koper wacht.[Fotobijschrift bij detail blok zonder luchtfilter]Hoezo luchtfilter?Luchtfilters waren niet standaard en werden alleen als optie gemonteerd. Niet omdat de fabriek zijn klanten akoestisch wilde verwennen, maar omdat men ze graag in de werkplaats terugzag. Geen luchtfilter betekent immers snellere slijtage van het blok.[Fotobijschrift bij Jos met sleutel]"Panthers zijn heel gevoelig, als mensen kijken starten ze niet. Daarom is het binnen de club gewoonte dat als iemand z’n motor start, de rest er met z’n rug naartoe gaat staan."[Kader groene 100]Een speciale 100 voor de ‘connaisseur rider’In 1931 bracht de fabriek een Model 100 voor de ‘connaisseur rider’. Deze versie had een speciale voorvork en een uitzonderlijk laaggeplaatst 500cc-blok met een verhoogde compressie (7:1 tegen normaal ongeveer 6,5:1) en een van binnen gepolijste cilinderkop. Deze 500 cc liep door de kleinere zuiger soepeler dan een 600 cc en is – volgens fabrieksopgave –goed voor een top van 90 mijl per uur. De drieversnellingsbak moet met de rechterhand worden bediend, wat betekent dat de ‘connaisseur rider’ bijzonder rap moet schakelen. Vanwege die handbediende bak, beschikt de machine ook over een gecombineerd remsysteem: met het voetpedaal worden zowel de voorrem als de achterrem bediend, terwijl de remhendel op het stuur alleen op de voorrem werkt.De uitlaat is niet origineel, maar is een zogenaamde Brookland-can. Sommige Panther-rijders zweren bij zo’n dubbele uitlaat, maar volgens anderen is een enkele uitlaat beter. En wat vindt Jos ervan? Die heeft nog nooit een verschil gemerkt en vindt het allemaal geklets: "Ze moeten het toch ergens over hebben op zo’n clubmeeting."[Fotobijschrift bij detail rembeugel 100]Britse traditie: Van het gecombineerd remsysteem werd met het verdwijnen van de handbediende versnellingsbakken al in de jaren dertig afscheid genomen, maar op de modellen uit de jaren 50 werden nog steeds de voorrembeugels met een extra gaatje voor de kabel naar de achterrem gemonteerd. Kennelijk was de voorraad nog niet op.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.