+ Plus

Holeshot Racing ZX-10R Turbo

“Een H2R is langzaam. Eigenlijk is alles in vergelijking hiermee langzaam. Een H2R is zwaar, heeft slechts 310 pk en 165 Nm koppel en bovendien haalt hij dit vermogen ook nog eens alleen bij de hoogste toeren.” Ondanks dat Jack Frost deze woorden zeer bedachtzaam uitspreekt, als een ingenieur die data vergelijkt, lijkt het toch vooral grootspraak. Maar Jack heeft wel degelijk recht van spreken!

Recht van spreken inderdaad! Zijn Holeshot Racing ZX-10R Turbo is namelijk de snelste 1000cc op de mijl met staande start. Een H2R haalt daar ‘slechts’ 330 km/uur, terwijl zijn turbo op dezelfde afstand 365 km/uur klokt. Die ZX-10R turbo heeft dan ook 450 pk en 275 Nm koppel paraat en is zeker 15 kilo lichter. Het betreft hier trouwens de Holeshot Racing waardes aan het achterwiel, maar om een beter vergelijk te kunnen maken zijn alle koppel- en vermogenswaarden in het artikel omgerekend aan de krukas, gerekend met 12% transmissieverlies.
We ontvingen de uitnodiging om met de ZX-10R Turbo te rijden en met bevende knieën neem ik deze handschoen op. Een korte berekening toont de absurde prestaties: deze turbo fiets heeft in de zesde versnelling nog zo’n 20% meer trekkracht dan een standaard ZX-10R in zijn eerste (!). Echt waar! Reken maar uit: in zes reduceert de versnellingsbak 1,391 tegen 2,600 in zijn een, dus een verhouding van 189%. Het koppel is met 275 Nm maar liefst 242% van de 113,5 Nm van de standaard motor. In zijn zes 20% meer trekkracht dan een standaard ZX-10R in zijn een. Denk daar maar eens over na.
Okay, rugprotectie dus maar in voor het geval dát ik hem achterover flip, levensverzekering nog eens checken, zenuwachtigheids-plasje doen en daar gaan we. Jack rijdt, natuurlijk zou ik haast willen zeggen, op een Hayabusa turbo met een “400 pk-of-zo” en ik volg hem op de duizend. De Kawa heeft een schakelaar waarmee je het vermogen kunt reduceren naar ongeveer 375 pk. Jack raadt aan om eerst daarmee te rijden om aan het vermogen te wennen. Als Jack het zegt, dan doe ik dat ook maar. Dit is het type motor waarbij ik niet alleen controleer hoe de voorrem het doet, maar zeker zo belangrijk de achterrem. Als een wheelie uit de hand loopt, dan is de achterrem soms nog het enige dat je kan redden.

Het eerste deel van de rit voert door het platteland van Noord-Ierland, oftewel slingerende weggetjes met gestapelde stenen muurtjes. Denk aan de Isle of Man, maar dan met twee keer het vermogen onder je kont en mét tegenliggers. Wat direct opvalt is hoe verschrikkelijk fijn de motor te rijden is. Afgezien van de zware koppeling en wat extra gas die je nodig hebt bij het wegrijden, doet deze motor eigenlijk alles even goed of beter dan een standaard ZX-10R. De gasreactie is perfect controleerbaar. Gas dicht en open verloopt super gladjes. In het middengebied, zeg maar tussen de vier- en zevenduizend toeren, is de motor echt heel sterk bij slechts een streepje gas. Als een gewone duizend, maar dan een hele goede. Veel sterker dus dan de standaard ZX-10R.
OK, dan het gas maar eens een stukje verder open. Veel soepeler dan verwacht komt het vermogen erin, maar dan! “Waaaaaaahhhhh!” Dit is niet meer normaal, dit is super, nitro, turbo! Hoe het voelt? Ken je dat moment dat je het metalen beugeltje van een champagnefles hebt verwijderd en de fles hebt geschud tot het punt dat de kurk er met je duim absoluut niet meer op te houden is? Dat gevoel heb je continue met deze motor. Die kurk, die komt. Dat is zeker. Je hoopt alleen dat de knal niet al te groot is.
Op de snelweg kan het gas open. Bij deze motor betekent dat: dan kan het gas een ietsiepietsie verder open. Het is druk op de weg, maar er vallen toch een paar gaatjes die te gebruiken zijn. Goed, zo’n 600 meter ruimte, dat is 300 meter gas erop en 300 meter remmen. Tweede versnelling, 7.000 toeren en gas: een enorme acceleratie volgt, voorwiel in de lucht. Shortshiften maar naar drie en gas erop, tot mijn totale ongeloof is de acceleratie gróter. Elke normale motorfiets heeft mínder stuwkracht wanneer je opschakelt. Maar dit is geen normale motor. En dus jawel, weer wordt het voorwiel omhoog gespuugd. En in vierde versnelling: idem. Op naar vijf en jawel hoor, het voorwiel vertoont weer de gebruikelijke asfaltallergie. Opeens begrijp je het nut van verlengde achterbruggen. Bij een normale motor helpt naar voren hangen, de achterrem erbij houden, zelf zo laag mogelijk blijven. Maar bij deze motor lijkt alles nutteloos. Ik merk dat ik al rijdend spontaan in de slappe lach schiet. Dit is zó anders, zó overweldigend. Het is zo fantastisch, de wetenschap dat we zoveel kracht kunnen bundelen in zo’n klein pakket. Ik kom niet meer bij.

Even evalueren. Jack legt uit: “Mensen vragen altijd naar het turbo-gat. Maar dat was in de 70’er jaren zo. Met de moderne technieken is er geen turbo-gat meer. De kunst is juist om er voor te zorgen dat het vermogen er beheersbaar inkomt. We werken met een elektronische regelaar van de turbodruk, die niet alleen de druk per toerental en per gasklepstand regelt, maar ook de snelheid van toename van turbodruk.” Juist, ja. Ik geloof dat ik ongeveer begrijp wat hij uitlegt. Ik vraag of het vermogen ook nog in de eerste versnelling gereduceerd wordt. Jack lijkt mijn vraag eerst niet goed te begrijpen. Na een paar bedachtzame momenten zegt hij doodserieus: “Maar natuurlijk, anders zou je meteen op je rug liggen.” Ook dit is weer geen grootspraak, maar slechts een technische analyse van een ingenieur.
Zoals eerder aangehaald trekt een normale motor minder wanneer je opschakelt. Bij deze levert een tik tegen de quickshifter juist extra acceleratie op. Als je erop bedacht bent, dan rijdt het supergaaf, maar mijn eerste keer eindigde bijna in een praktijktest voor rugprotectoren. Jack verklaart: “De turbo blijft op gang doordat je een quickshifter gebruikt. De motor ziet een hogere versnelling en schakelt over naar een hogere turbodruk. Dit effect is te programmeren, ook softer te maken dus. Maar tijdens het wereld wheelie record willen we dat het voorwiel in de lucht blijft.” Dit klinkt uit zijn mond erg logisch, alleen zou het nog fijner zijn geweest als ze me dit van te voren even verteld hadden.
Eenmaal terug wordt er een laptop aan de motor gekoppeld. Een paar man verzamelt zich gniffelend om uw arme reporter en de ZX-10R. “Nou, dit is normaal het moment van schaamte”, krijg ik te horen. Na het binnenhalen van de data, klinkt het toch enigszins verbaasd: “Goh, je hebt echt volgas gegeven. Dat zien we niet vaak bij een journalist.” En ook dit is weer meer een technische constatering dan een waardeoordeel. “Kijk hier geef je gas, hier komt de turbodruk en hier gaat het voorwiel in de lucht. En daar weer, en daar…”. Kortom, een treffende omschrijving van wat ik voelde.
Een korte rit op de Hayabusa geeft een heel andere indruk. Ondanks dat deze grofweg hetzelfde vermogen heeft, voelt het heel anders. Enerzijds komt dit door het grotere motorblok met meer cc’s en een zwaardere krukas. Anderzijds is het een zwaardere en langere motorfiets dan de ZX-10R, wat hem veel gemoedelijker maakt. Dit is een motor die je dagelijks zou kunnen rijden en waarmee je zo naar de Alpen rijdt. De zware koppeling en het circa dertig procent hogere brandstofverbruik zijn de enige nadelen. Maar dan heb je wel een motor die een standaard Hayabusa mat en traag doet aanvoelen. Opmerkelijk, aangezien bij zijn introductie de Hayabusa nog bijna werd verboden omdat hij te snel zou zijn. Je zou de Tweede Kamerleden die destijds de gewone Hayabusa wilden verbieden, gewoon eens mee achterop mee willen nemen. Misschien dat ze dan een standaard Hayabusa ook wat tammetjes gaan vinden? Laten we het risico op een nieuwe ronde kamervragen maar niet nemen…
Jack biedt aan dat ik ook nog wel een keer met de ZX-10R met de volle 450 pk kan rijden. En eventueel met zijn eigen recordfiets, een ongeveer 800 pk sterke Hayabusa, die de mijl met 420 km/uur haalt. “Dan doe ik er wel ff een kentekenplaatje op!” Beleefd sla ik af, journalistiek voegt het toch niets meer toe. Of is het misschien toch een kwestie van puur lijfsbehoud?

CONCLUSIE
Voor minder geld dan een H2R koop je een motor die lichter is en véél meer vermogen en trekkracht heeft. Een goede deal. Dus hou je van uitdagingen? Ben jij het type dat wel wat ziet in carpoolen met Bonnie St. Clair, een rondje sparren met Mike Tyson of een gezonde relatie met Britney Spears? En heb je naast de € 19.499,- voor een ZX-10R ook nog een slordige € 15.000,00 voor de ombouw, evenals drie rijbewijzen en een paar rugprotectoren op de plank liggen? Dan zeg ik: gewoon doen!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.