Nieuws

Historie 50cc wegrace

Ruim een halve eeuw geleden pakte de in januari 2021 overleden Jan de Vries de wereldtitel in de 50cc-klasse en werd daarmee de eerste Nederlander die een wereldkampioenschap wegrace op zijn naam bracht. De ‘basis’ voor die titel werd gelegd in 1968 toen de FIM besloot de reglementen voor die klasse aan te passen. Het moest allemaal eenvoudiger en goedkoper. En dat paste precies in het straatje van de Nederlandse 50cc-enthousiasten. We blikken terug met een van de andere hoofdrolspelers van toen: Aalt Toersen.

26 september 1971. Op het circuit van Jarama, dichtbij de Spaanse hoofdstad Madrid, komt Jan de Vries als winnaar én als nieuwe wereldkampioen in de 50cc-klasse over de finish. De strijd dat jaar werd pas in die race, de laatste van het seizoen, beslecht in het voordeel van De Vries. Zijn grootste rivaal, de Spanjaard Angel Nieto, wereldkampioen in 1969 en 1970, had nog een kleine kans, maar vergooide die toen hij al in het begin van de race crashte. Nieto op de Spaanse Derbi en onze landgenoten Jan de Vries (op de Van Veen-Kreidler) en Aalt Toersen (eerst op Van Veen-Kreidler, dan op Jamathi) gaven in 1969, 1970 en 1971 de 50cc-klasse kleur.
Dat had alles te maken met een verandering in de reglementen die de Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) in 1968 aannam en doorvoerde in 1969. In de jaren zestig van de vorige eeuw voerden vooral de Japanse merken in het wereldkampioenschap wegrace een hoogtechnologische strijd met het oog op merkbekendheid en succes op de markt. ‘Winnen op zondag, verkopen op maandag’, was het adagium. Toen in 1962 de 50cc-klasse onderdeel ging uitmaken van het wereldkampioenschap ontbrandde de strijd vooral tussen het Duitse Kreidler en de Japanse merken Suzuki en Honda. Kreidler kwam uit met een liggende luchtgekoelde eencilinder met 12 versnellingen en roterende inlaat. Dat concept bleef het merk trouw tot en met 1965, om aan het einde van dat jaar de handdoek in de ring te gooien. Honda en Suzuki evolueerden van een- naar tweecilinders. Honda bracht in 1964, 1965 en 1966 een 50cc-viertakt met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder in stelling! Suzuki had een watergekoelde tweetakttwin met veertien versnellingen en roterende inlaten. Er was in 1967 zelfs sprake van een driecilinder 50cc. Dat kostte echter allemaal handenvol geld. In 1967 had Honda zich ook al teruggetrokken uit die categorie en in 1968 was de Duitser Hans-Georg Anscheidt nog de enige Suzuki-coureur. Hij werd dat jaar voor de derde achtereenvolgende maal wereldkampioen 50cc. Het was ook het laatste jaar dat Suzuki in die klasse uitkwam.
De verandering van het reglement van de Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) maakte een einde aan de Suzuki-overheersing en bood kansen aan de kleine constructeurs en aan privé-teams. De FIM bepaalde dat de 50cc’s voortaan aangedreven moesten worden door ééncilindermotoren met slechts zes versnellingen. Het gewicht van de motor mocht ten minste 60 kilo zijn en ook de coureur moest 60 kilo of zwaarder zijn (sommigen gingen dan ook letterlijk met lood in de schoenen naar de weging…).

Ons land was in de jaren zestig een land van bromfietsen, wettelijk fietsen met hulpmotor met een inhoud tot 50cc die in de stad maximaal 30 km/uur mochten rijden en buiten de bebouwde kom 40 km/uur mochten. Het bromfietspark was enorm: in 1960 waren er tegen de 1,2 miljoen in gebruik, in 1960 zo’n 1,9 miljoen. Het kwam erop neer dat één op de vijf inwoners een bromfiets had. Voor de jongeren was het de sport om bromfietsen sneller te laten gaan die die 40 km/uur. In België was de wet net iets anders: bromfietsen mochten niet harder rijden dan 40 km/uur, maar ze konden met gemak 70 halen. Pas in 1974 kwamen daar geknepen versies op de markt. De Belgische merken Flandria en Royal Nord waren dan ook populair, eveneens in de opkomende 50cc-raceklasse. In menig schuurtje werden 50cc-racertjes in elkaar geknutseld. Internationaal waren ze echter geen partij voor de Honda’s en Suzuki’s.
Dat veranderde door ingrijpen van de FIM. Bij Kreidler-importeur Van Veen in Amstelveen werkte men al aan een racertje op basis van een 50cc-blokje dat in de vierversnellings-bromfietsen en vijfversnellings-motoren zat. Directeur Henk van Veen zag al vroeg het commercieel nut in van het racen met een 50cc. Toen Kreidler in 1965 stopte met GP-racen wist Van Veen twee GP-racers te bemachtigen en organiseerde hij een talentenjacht. Twee grasbaancoureurs, Aalt Toersen uit Staphorst en Jan de Vries uit Sint-Jacobiparochie werden uitverkoren om in 1966 met die snelle Kreidlers te racen. Ze kwamen ook in dienst van de raceafdeling bij Van Veen.

In het najaar van 1968 ging Aalt Toersen op het verlaten vliegveld van Elvington met een eigen Van Veen-blok op recordjacht. Het ontwikkelingswerk bij Van Veen aan de standaardblokken wierp zijn vruchten af. Toersen reed drie wereldrecords in de 50cc-klasse: de kwartmijl met staande start in 15,567 seconden, de kilometer in 30,318 seconden (eveneens met staande start) en de mijl in 44,392 seconden (ook met staande start). Aalt Toersen daarover: “Er zat een gewone standaard luchtgekoelde cilinder op. Een dertienribs-cilinder, één van de eerste luchtgekoelde Breitwand-cilinders. We hadden die klaar gemaakt naar onze eigen ideeën samen met Jan Smit. Het was zeker minder duur dan de Suzuki’s. Ik denk dat onze Kreidler nog niet een vijftigste van een Suzuki-blok kostte. Zo’n Suzuki-blok werd in Japan ontwikkeld met heel veel mensen. Wij werkten bij Van Veen met zijn tweeën aan de motor. We wisten dat ons blok zeer goed was. Dat bleek ook bij de eerste Grote Prijs in 1969 in Spanje.”
De man uit Staphorst pakte daar de zege. Toersen: “Dat was wel een aparte wedstrijd. Die werd in de stromende regen verreden. Voor ik ging racen, heb ik veel grasbaanervaring opgedaan. Dat glibberen en glijden hadden we wel een beetje in ons. Ik voelde me happy in de regen, dat lag me wel.”
Er volgden nog twee overwinningen, in West-Duitsland en Frankrijk. In de periode tussen de GP van Frankrijk in mei en de TT van Assen op de laatste zaterdag van juni waren er geen GP-races voor de 50cc-klasse. Het Spaanse Derbi maakte daarvan gebruik om nieuwe en snellere racertjes te maken. En ook de Kreidler-fabriek deed ontwikkelingswerk en kwam met een zesversnellingsuitvoering van de 50cc-ééncilinder.
Aalt Toersen had toen echter liever gezien dat de motor van waterkoeling voorzien zou worden. “De eerste drie wedstrijden hebben we gewoon luchtgekoeld gereden, maar daarna ging de concurrentie wat sneller dan wij. Daar moesten we wat aan doen. We hebben altijd tegen Van Veen gezegd dat we waterkoeling moesten maken. Van Veen vond dat nog niet nodig, die luchtgekoelde dingen liepen nog hard genoeg. En luchtgekoeld was volgens Van Veen erg goed voor de reclame voor de bromfiets en dus de verkoop ervan, want die waren ook luchtgekoeld. Maar als een luchtgekoelde cilinder te heet wordt, gaat het vermogen een stuk naar beneden. Als je over de 100 graden gaat, ben je 1,5 pk kwijt.”

Bij de TT van Assen, waar de Nederlandse Kreidler-coureurs – Toersen voorop – door de media de favorietenrol toebedeeld kregen, reed Jan de Vries met de nieuwe zesversnellingsbak. Toersen zette de beproefde vijfversnellingsmotor in om geen risico’s te nemen. Toersen: “Ik reed nog met de oude, met het idee het concept is goed, dus ik moet er mee uit kunnen rijden. Die van Jan was gewoon nieuw, daar wisten we nog niet zoveel van. Achteraf bleek dat die net zo goed was, zelfs iets beter. Jan werd tweede en ik derde.” De zege ging naar de Australiër Barry Smith op de plots veel snellere Derbi, die profiteerde van het uitvallen van zijn kopman Angel Nieto.
Voor Toersen ging het sindsdien minder voor de wind. “Het was een samenloop van omstandigheden. De cilinder, de timing en het vermogen waren redelijk goed, maar de betrouwbaarheid ging achteruit. In het voorseizoen hadden we alles goed voor elkaar en hadden we reserve big-end-setjes getest. Maar er gingen naar de laatste wedstrijden van dat seizoen veel mensen van de fabriek mee. Ik hoefde zelf niet meer te sleutelen, de fabrieksmensen deden dat wel. Er werden nieuwe drijfstangetjes ingezet die niet goed getest waren. Toen liep een paar keer achter elkaar de motor stuk. ‘t Was niet goed. Als je de trainingen wel goed rijdt, en het in de wedstrijd na twee rondjes al gebeurd is, dan is dat niet bevorderlijk natuurlijk. Als het team goed gefunctioneerd had, hadden we wereldkampioen kunnen worden. Dat is natuurlijk achteraf gepraat, daar heb je niets meer aan.”

In het najaar van 1969 viel het succesvolle Van Veen Kreidler-team echter uit elkaar. Snelmaker Jan Smit ging naar Renstal Bruinsma (Bruinsma was toen Kawasaki-importeur en sponsor van het Jamathi-team) en Aalt Toersen vertrok, omdat hij met Henk van Veen niet tot een overeenstemming over een nieuw contract kon komen. Toersen ging voor Viscaal Racing een 125cc-Suzuki rijden en leek verloren voor de 50cc. In zijn contract stond immers een clausule dat Toersen de eerste drie jaar niet met een ander merk dan Kreidler mocht rijden in de 50cc-klasse.
Jamathi zat in dat najaar echter zonder toprijder. Sterrijder Paul Lodewijkx (winnaar van de 50cc TT-race in 1968 en drievoudig GP-winnaar in 1969) had een ernstig ongeval met de brommer, liep daarbij een schedelbasisfractuur op en lag weken in coma. Jamathi vroeg Toersen om in 1970 de plaats van Lodewijkx in te nemen. Aanvankelijk lag Van Veen nog dwars, maar net voor de start van het wegrace-seizoen 1970 kon Toersen toch naar Jamathi. Hij won dat jaar drie GP’s en eindigde opnieuw als tweede in het wereldkampioenschap.
Voor Van Veen was 1970 een overgangsjaar. Jan de Vries kreeg gezelschap van Jos Schurgers. De Vries won dat jaar zijn eerste GP (in Monza). Bij Van Veen werd toen al gewerkt aan een nieuwe motor voor 1971 samen met de Duitse ingenieur Jörg Möller. Dat werd de ranke, lage nu bijna legendarische Van Veen Kreidler. Die motor bleek de 50cc-sensatie van 1971 en De Vries schreef de eerste twee GP’s op zijn naam. Opnieuw waren de verwachtingen voor de TT van Assen – de derde 50cc-wedstrijd van het seizoen – hoog gespannen. Maar juist daar ging het mis. De Vries ging onderuit. Het bleek toen ook dat de Kreidler te lang was voor bochtige circuits en niet op tijd ‘waarschuwde’ als de limiet bereikt was. Angel Nieto won met zijn Derbi de race. Een week later zegevierde De Vries op Francorchamps. De strijd ging opnieuw tussen Nieto en De Vries. Intussen verkortte het Van Veen-team de Kreidler. Groot was dan ook de verrassing toen Derbi tijdens de voorlaatste GP van het seizoen met een kopie van de Van Veen Kreidler kwam, de lange Van Veen-Kreidler. Jarama moest de beslissing brengen. De tuimelpartij van Nieto in die laatste GP was kennelijk veroorzaakt door die gekopieerde ‘constructiefout’.
In 1972 werd Jan de Vries nipt tweede achter Angel Nieto maar in 1973 pakte De Vries opnieuw de titel. De Vries stopte toen met racen en Henk van Kessel nam het zitje bij Van Veen over en won in 1974 het kampioenschap.

In de periode 1969 – 1974 waren Nederlandse coureurs succesvol in de 50cc-klasse: ze waren goed voor 33 GP-overwinningen (zie kader). Naast Lodewijkx, Toersen, De Vries en Van Kessel wonnen in die jaren ook Theo Timmer en Jan Bruins 50cc-GP’s. Heeft ‘1969’ de weg geopend voor Nederlandse successen?
De nieuwe FIM-regels waren destijds in het voordeel van de Nederlandse 50cc-rijders. “Die regels waren heel interessant voor de doe-het-zelvers”, aldus Aalt Toersen. “Iedereen zat naar elkaar te kijken. Ze liepen, toen ik bij Van Veen reed, om onze brommers heen en keken goed. Even een vinger achterin de uitlaat steken, zo van hoe groot is dat ding. Iedereen keek goed naar de Van Veen-Kreidlers. En zelf sleutelen was in Nederland heel populair in die 50cc. Het kostte niet zo veel geld en je kon een heleboel zelf doen. Iedereen zag ook dat wij met een gewoon standaardblok beter gingen dan met die fabrieksblokken met twaalf versnellingen. Ze kochten ook Kreidler-spullen bij Van Veen. Je kon daar alles kopen.”

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Ducati DesertX

Eerste Test Ducati DesertX

reactie(s) - 12 mei, 2022

De DesertX markeert Ducati’s uitbreiding naar nieuwe, onontdekte gebieden. De eerste moderne Ducati met een ...
Eerste Test Royal Enfield Scram 411

Eerste Test Royal Enfield Scram 411

reactie(s) - 12 mei, 2022

De eigenzinnige Himalayan krijgt er een eveneens totaal afwijkend naked-broertje bij. De Scram 411 deelt frame, ...
Eerste Test GasGas ES700/SM700

Eerste Test GasGas ES700/SM700

reactie(s) - 12 mei, 2022

Het van origine Spaanse GasGas beweegt zich normaliter enkel in het terrein met cross-, enduro- en trialmotoren. ...
Vergelijkingstest 3 bagger cruisers

Vergelijkingstest 3 bagger cruisers

reactie(s) - 12 mei, 2022

BMW blijft de R18-familie uitbreiden. Na de cruiser, de Classic en toerfiets Transcontinental volgt de B (van ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-