GP Wegrace Spielberg, Oostenrijk
Er was op een sfeervolle Red Bull Ring bewondering voor de wijze waarop Pecco Bagnaia zijn vijfde overwinning van het jaar vorm gaf. Er waren echter – achter de blijde podiumrijders – ook bezorgde verhalen te horen. Want op een circuit waar in negen eerdere wedstrijden – de bizarre door Brad Binder gewonnen ‘flag to flag’-wedstrijd uit 2021 uitgezonderd – het verschil tussen de winnaar en de nummer 2 nooit groter was dan anderhalve seconde. Bagnaia sloeg een gat van 5,2 seconden naar runner-up Brad Binder. Niet eerder won Bagnaia een MotoGP-race met zo’n marge.
Pecco Bagnaia was in Oostenrijk de eerste rijder sinds Andrea Dovizioso (2019 en 2020) die twee jaren achtereen een race op de snelle Red Bull Ring wist te winnen. De regerende wereldkampioen deed dat door vanaf pole direct de kop te pakken – de Ducati-technici hadden hem ‘iets onzichtbaars’ gegeven om beter te starten – en direct zo’n hoog tempo te dicteren dat hij de concurrentie al snel op de knieën kreeg. “Ik wilde dit weekend heel veel, maar na een rondje of vijf, zes realiseerde ik me dat hij zuinig was op zijn achterband, terwijl ik juist later in de race problemen verwachtte”, vertelde tweede man Binder na zijn derde podium van 2023 – en dat terwijl de KTM-rijder op dat moment Bagnaia op minder dan 0,25 seconde volgde.
Toch had Binder het goed gezien. Terwijl Fabio Bagnaia zijn suprematie vergeleek met die van Max Verstappen, was het nooit makkelijk geweest in de hitte, benadrukte Bagnaia na zijn vijftigste GP-podium. Een versleten achterband en late ’track limits’-waarschuwing dwongen hem tot extra opletten, maar de Oostenrijkse Grand Prix markeerde één van zijn beste weekenden ‘als je kijkt naar snelheid en regelmaat’. Bagnaia toonde bovendien slimheid door op het circuit waar brandstofverbruik een cruciale speelt in de verkenningsronde heel langzaam te rijden en bergafwaarts zelfs de machine in de vrijstand te zetten.
Binder probeerde het terrein dat hij verloor uit de bochten terug te winnen met harder remmen. “Maar toen ik een keer of drie de voorkant bijna kwijt was, bedacht ik me dat ik beter slim kon zijn”, gaf Binder toe. ‘Slim zijn’ betekende kiezen voor een uitstekende tweede plaats, hoorde Bagnaia tevreden aan. Vanaf een zevende startplek was Marco Bezzecchi uiterst content met zijn knappe derde plaats op 7,7 seconden na twee opeenvolgende crashes in Silverstone en in de zaterdagse Sprint op de Red Bull Ring.
Toch wierp Bagnaia’s ongebruikelijk forse voorsprong vragen op na een race die door de schaarsheid aan inhaalacties een anticlimax betekende na de spectaculaire Britse GP twee weken eerder. In Oostenrijk spraken meerdere rijders hun zorgen uit over de mogelijke stijgende bandenspanning- en temperatuur bij onderlinge gevechten (en de sancties die sinds Silverstone gelden voor een te lage spanning) en ook de invloed van de aeropakketten op de baan waar vooral om hard remmen en hard accelereren wordt gevraagd.
“Ik zat niet in een groep, maar ik zat al ver boven de limiet met de voorband”, duidde Bagnaia op een spanning die opliep tot boven de 2 bar, waarbij crashes op de loer liggen. “Het werd moeilijk toen de druk opliep boven de 1.9. Het was niet makkelijk, maar we moeten het leren begrijpen en we moeten er aan wennen, omdat die (door veel rijders verafschuwde) regel niet gaat verdwijnen.”
In gezelschap racen – zoals Bezzecchi lang deed met Alex Marquez – kan je in de problemen brengen, wist ook Bagnaia. “Als je drie, vier ronden achter iemand zit, kan het zo zijn dat je je iets moet laten zakken om de band weer af te laten koelen. In Jerez had ik zoiets met Brad en Jack (Miller). Op dit circuit maken tractie, wheelie, acceleratie en remmen een groot verschil, vergeleken met andere banen. Ook de snelheid bocht-in speelt een belangrijke rol. Volgens mij zijn de Ducati en de KTM machines die daar sterk in zijn. Misschien was dat een reden voor de grote gaten.”
Pol Espargaro, in Oostenrijk door een Long Lap-penalty net buiten de punten gefinisht, merkte de invloed van de aerodynamica bij zijn terugkeer na ruim vier maanden blessureleed in Silverstone al. “Het was één van de dingen die me opviel in Silverstone”, aldus de GasGas-coureur. “Ik zat behoorlijk ver achter de groep en ik had moeite om in de eerste snelle chicane de machine af te remmen. Er was heel veel turbulentie door de aero van de andere motoren, echt ongelooflijk. Ik zou zeggen dat het behoorlijk gevaarlijk was. Als je op kop rijdt of in de top 6 zit, zul je er weinig van voelen. Maar zit je verder naar achteren, dan is het ongelooflijk.”
Met de huidige aeropakketten was het belangrijk om na een uitremactie een gepasseerde rijder de ruimte te geven, meende Espargaro. “Laat altijd wat ‘clean air’ naar de rijder achter je”, propageerde Espargaro. “Want als je zijn weg blokkeert, haalt hij je weliswaar niet in, maar hij wordt meegezogen en kan je van achteren rammen. In de vuile lucht krijg je last van turbulentie en dan wordt het lastig. Ik kom nog uit de tijd dat er geen wings op de machines zaten (Espargaro maakte zijn entree in de MotoGP in 2013, red.) en toen Ducati begon met de wings, gingen we het merken. Het voelde vreemd en gevaarlijk. Maar het is lastig om die technologie (vastgelegd in reglementen die tot en met 2026 gelden, red.) te stopopen. We moeten ons aanpassen. Die fabrikanten hebben veel tijd en geld gespendeerd aan de ontwikkeling en om een voordeel te krijgen ten opzichte van de concurrentie. Ik geloof niet dat het eerlijk is (om die technologie te verbieden, red.).”
Voor het eerst sinds de Grand Prix van Maleisië haalde Marc Marquez het einde van een Grand Prix. De achtvoudig wereldkampioen deed dat als beste Honda-rijder in twaalfde positie; niet direct reden voor een groot feest. Finishen op 23 seconden achterstand was dat evenmin, gaf Marquez toe. Net als in Silverstone stond de race in Oostenrijk voor Marquez grotendeels in het teken van testen. “Elke run in de training en ook de race was met een andere motor.”
De keus voor een softe achterband – als enige van 23 starters – paste daarbij. Het feit dat de vier Honda-rijders allen ook op de Red Bull Ring kampten met een gebrek aan tractie en grip aan de achterzijde was deels de reden voor het opteren van de zachte band. Hoewel hij vanaf een anonieme achttiende startplaats om de kruimels reed, had de motivatie er niet onder geleden, hield Marquez vol. “Ik ben geconcentreerd gebleven omdat ik dingen moest proberen. Ben je er met je hoofd niet bij, dan kun je dat niet”, aldus Marquez. “Vandaar ook die softe band, waarvan we wisten dat hij minder zou worden. Daarom begon ik rustig met de andere Honda’s. En toen ik zag dat ik kon aanvallen, heb ik dat gedaan. Ik ben ze gepasseerd en weg gereden.”
In Oostenrijk gebruikte Marquez een radicaal ander aeropakket dat in Engeland al door Takaaki Nakagami zonder veel enthousiasme was getest. De balans van de machine veranderde er volledig door, bevestigde Marquez Nakagami’s bevindingen. Marquez toonde zich al enkele jaren geleden geen liefhebber van de steeds groeiende invloed van aerodynamica in de MotoGP. “Sommigen zijn voor, anderen zijn tegen. En als je er dan wat over zegt, krijg je te horen dat je je niet kunt aanpassen. In de huidige staat van de MotoGP wordt het steeds belangrijker op wat voor motor je zit. Heb je niet het juiste aeropakket, heb je geen tractie, loop je technisch niet in de pas…. Rijders aanvallen en inhalen wordt dan steeds lastiger. We gaan de kant van de Formule 1 op, terwijl de Formule 1 juist een andere weg lijkt te kiezen: minder downforce en minder aero. Bij ons wordt het steeds groter, groter en groter.” Voor Marquez is dat reden voor zorg en een waarschuwing. “Het lijkt er op de regels tot 2027 zo blijven voordat er iets kan veranderen. Ik bedoel, nog drie jaar ontwikkeling betekent alleen maar dat de downforce meer en meer wordt. 2027 is te laat.”
