Gotthard Zwitserland

Door explosies verscheurd en door en door doorboord. Het verhaal over een berg die hinderlijk was voor het verkeer, en de hoge prijs die er is betaald voor de kortste weg naar het zuiden. Er slingeren nevelslierten over de Urner See. Een voorzichtige bries verlost de bergspitsen in het zuiden van hun wolkensluiers. De Uri Rotstock, de Glitschen en de Chuim. Dat zijn de eerste, zowat 3.000 meter hoge toppen van de Urner Alpen aan de rand van Centraal Zwitserland. Ik trek mijn kraag nog wat omhoog. Hier begint de weg naar de Gotthard, het hart van Zwitserland. De contactsleutel van de Aprillia Tuono gaat weer in zijn slot. De elektronica meldt zich tevreden zoemend, zwaait een keer vriendelijk met de wijzernaalden en flitst een oplichtende ‘EFI’ inspuitcode. Vrij vertaald zegt de Tuono: ‘Kom, laten we de berg bedwingen!’ De modern mechanische V2 muziek rolt door het koele morgenlicht en we gaan op pad. Op weg naar die 3.000 meter hoge massieve muur tussen Noord- en Zuid Europa. Die barrière is een granietmassief waarmee de mensen al duizenden jaren in gevecht zijn. Overgangen, doorsteken en tunnels zijn al die tijd de middelen geweest waarmee we jacht maakten op de kortste oversteek. En de allerkortste is natuurlijk een rechte lijn over de bergtoppen, de route die de trekvogels als sinds het ontstaan van de bergen kennen. Maar vogels kunnen vliegen, wij niet. Dat is het noodlot van een regio waar de bergen en de dalen structureel van noord naar zuid lopen. Wij mensen moesten ook over de Alpen heen. En nergens gebeurde dat zo vaak als bij de Gotthard. Zelfs de Romeinen kenden deze weg al. Maar voorlopig gaat de rit rustig langs het meer. De Tuono mompelt en moppert tevreden in zijn onderste toerengebied. Ik zit lekker achter het brede streetfighterstuur en de digitale cockpit. De radiatoren lijken uit de losse hand gemonteerd en de stroomlijn wordt gekenmerkt door grote raveijnen tussen de verschillende delen. Bij Aprillia noemen ze dat de ‘Hardcore Mechanical Look’. En ze komen er mee weg. Heel erg elementair en daarmee passend bij het gebergte. Dat weer wel. Die bergen presenteren zich vooralsnog ook uitsluitend ruw en grofstoffelijk. Lijken zich ook om geen schoonheid te bekommeren. En dat terwijl het dal niet onaardig is. Dan hebben we het over Flüelen, de laatste stad na het Urner-meer en de eerste stad voor de bergen, bloeiend en levendig. Het oude station is de verbindende factor tussen de boulevard langs de oevers en de stadskern in het midden. Het station is tevens het laagste punt van het Gotthardspoor. Hier begint de reis. Maar wat deze plaats nog vriendelijk omzoomd en romantisch bebloemd verhult, zie je een paar kilometer verderop in zijn ware gedaante. Erstveld heeft een lawaaiig rangeerterrein. Uitgestrekt en breed alsof er kolen of ijzererts overgeslagen en getransporteerd moeten worden. Van 1872 tot 1882 werkten de Zwitserse bergbouwers aan het eerste grote tunnelproject in de Alpen, waarmee daarboven bij Göschenen een doorgang door het graniet is gemaakt. De Wagnis, een bijna 3.000 meter hoge rotsklont van zeer twijfelachtige dichtheid en stabiliteit, werd op 1.000 meter onder zijn top 17 kilometer ondertunneld. Die actie is de boeken in gegaan als een van de dapperste prestaties in de 19e eeuw. De geologische aantekeningen vullen in het Gotthard Museum een hele wand. Het was allemaal even nieuw en beangstigend wat de Geneefse bouwmeester Louis Favre aanpakte. De gevaren waren nauwelijks in te schatten en de tijdsdruk ongelooflijk. De bergwerkers sloegen dan ook regelmatig aan het staken. De arbeidsomstandigheden waren erbarmelijk en veiligheidsmaatregelen werden er jaren later pas bedacht. Het project kostte het leven aan 177 mensen; Favre zelf was één van hen. Een paar maanden voordat de klus geklaard was, stortte hij in een van zijn eigen tunnels. In 1882 rijdt de eerste trein door de tunnel. Al in het eerste jaar trekken er een miljoen mensen heen en weer over de nieuwe verbindingsweg, dwars door de berg. In vergelijking daarmee is de ontwikkeling van de radicaalste tweecilinder tot nu toe een makkie geweest. Maar de Aprillia blaft er niet minder dapper door op los. Alsof hij de prestatie van de tunnelbouwers wil overbluffen. Deze motor is geboren in de Zuidelijke Alpen en voelt zich er daarom blijkbaar zo goed thuis. Voordat de spoorbaan er was kon je alleen over deze weg. Dit karrenpad waar de resten van de bestrating schetsmatig de loop van de weg aanduiden. Sinds achthonderd jaar is de mensheid bezig geweest hier een weg van te maken en de doorgang begaanbaar te houden. Vanaf 1937 was de weg zelfs bestraat. In het steeds smaller en steiler wordende dal kruipen de haarspeldbochten, waaruit het pad ooit is geboren, steeds dichter naar elkaar. De verschillende verkeersaderen pompen een dwars door elkaar heen slingerende en onafgebroken stroom aan voertuigen rond. Het is er een driedimensionaal gedrang van jewelste. De spoorbaan, de autobaan en de secundaire weg slingeren zich in een uniek verkeersconcept door elkaar heen: op stelten, over bruggen en door galerijen. Ter hoogste van Inschi balanceert een huis op een klip, terwijl vijftig meter recht daaronder de spoorweg en autobaan zich een weg langs diezelfde hindernis banen. Bovenlangs loopt de N2. Wonende in midden tussen de doorgaande verkeersstromen, moet het daarbinnen haast even rustig zijn als in een tentje langs de Bulderbaan van Schiphol. Het kletteren van het rviertje de Reusch is er al in geen jaren meer gehoord. Bij Wassen duikt er een trein het graniet in om er wat later en aanzienlijk hoger weer uit te komen. Als een in de berg klimmende spiraal overwint de trein daarbij zijn stijgingspercenten. Een paar kilometer verder komt ze samen met de autobaan in een elegante boog weer uit de berg. En daar begint de tunnel dan weer. Bij de noord-ingang staan bossen grote verkeerslichten . De tweebaans autotunnel werd pas een krappe eeuw na de treintunnel in gebruik genomen. Die klus werd geklaard tussen 1970-1980. De toegang tot de tunnel wordt sinds het vrachtwagenongeval op 24 oktober 2001(toen twee brandende, banden en textiel vervoerende vrachtauto’s er een lokale hel schiepen) heel scherp in de gaten gehouden. Bij de ramp kwamen elf mensen om en de hele verkeersituatie in de regio kreeg een ongenadige opdoffer. Dat was samen met de tunnelcatastrofe in 1999 in de Mont Blanc tunnel de aanleiding naar een onderzoek betreffende de verkeersveiligheid in zelfs de modernste Alpentunnels. Toch wordt er doorgegraven, want diep in het dal is de bouw van de basistunnel aan de voet van de berg al in volle gang. Dat allemaal zodat zelfs de sneltreinen geen gas meer terug hoeven te nemen wanneer ze door de berg van Zürich naar Milaan razen. Een kleine tien miljard euro hebben de Zwitserse autoriteiten ervoor opzij gelegd en dat hele karwei moet in 2014 geklaard zijn. Met de Aprillia blijf ik intussen lekker op de A2, die zich vanaf Göschenen samen met de tandradbaan omhoog richting de pas slingert. Het verkeerslawaai is verdwenen. De rotswanden worden steiler en de bochten en overdekte lawine galerijen worden spannender. Op een van de straat aflopend, onverhard weggetje mag de Tuono voor het eerst buiten ravotten op een plaats die vroeger bekend stond als het ‘Oog van de Naald. ‘ Dit was de eerste eeuwen het grote knelpunt in de tocht: de verschrikkelijke kloof. Bijna niet door te komen. Ik stuur de Tuono heel voorzichtig langs de rotswanden tot de weg opeens naar rechts afbuigt. Ik kijk uit over een schilderachtige stenen boog, de Duivelsbrug. Een paar heel dappere lokale helden metselden het ding – of feitelijk de voorganger ervan – krap 800 jaar geleden over de kloof. En daarmee maakten ze de toegang tot de pas vrij. Na een paar meter brabbelt de Aprillia over de uitgestrekte hoogvlakte van het Ursendal in de richting van de eerste huizen van Andermatt. Die plaats is zo’n beetje de middenstip op het centrale kruispunt van een stel Alpenwegen. Rechtdoor ga je richting Italië. Als je rechtsaf gaat kom je via de Furka-pas in Wallis. Linksaf kom je via de Oberalp-pas in Engadin en kun je door naar Oostenrijk. Achter de tandradbaan en wat militaire complexen ligt het samengeperste dorp met hotels, restaurants, souvenirshops, kroegen, winkels en de kantonale bank. Door de straten lopen mannen in camouflagepakken en aan de togen van de herbergen staan hun officieren. De Gotthard is niet alleen geografisch en verkeerstechnisch het middelpunt van Zwitserland. Ook strategisch gezien is het de navel van de bergstaat. Toen in WO II zelfs de Zwitserse neutraliteit bedreigd werd, besloot de regering iets te bedenken dat als “Reduit National” bekend werd. Ze zagen af van een uitgebreide grensbescherming, maar concentreerden zich op de Gotthardtunnel. Als het echt mis zou gaan, dan dreigden ze de tunnel op te blazen. In feite is de hele berg ook nu nog een enorm militair complex, met zowat alles erin waarmee de Zwitsers zich kunnen verdedigen. Eerst een stuk in de richting van de Furka. Dan loopt de weg in het Hospendal naar de Gotthardweg, richting pas. Aan de rand van het dorp staat een hotelruïne. De resten van de bogen, erkers en vrijstaande trappen verraden dat het ooit een mooi gebouw was. Als ik er in het dorp navraag over doe, blijven de antwoorden ontwijkend en kort. Het dorp dat eeuwenlang zijn bestaan ontleende aan het sneeuwvrij houden van de pas en het verzorgen van het doorgaande verkeer, heeft na de opvang van de gastarbeiders die de tunnel aanlegden, haar bestaansredenen verloren. Het zijn alleen nog de fanatieke Alpinisten die naar Hospental, Göshenen en Ambri komen. De rest raast duizend meter lager door de tunnel en de pas wordt niet eens meer sneeuwvrij gehouden. Ik begin het intussen koud te krijgen en wil de Aprillia de laatste procenten omhoog laten gaan. Tot aan de brede baan om Rasthaus Mättli loopt de weg rechtstreeks door tot op pashoogte. Vanuit de hoogte gezien schemert rechts in de diepte de Reuss en vanuit hier zie je ook de ingesleten granietstenen van het Saumpfad, de eerste oversteek over de berg die de mensen gebruikten. Halverwege de helling zie je de oude Gotthard-klinkerweg. Over die weg reed je in al 1850 met een vijfspan voor de wagen in 49 uur en 25 minuten van Basel naar Milaan. Het kaartje voor die reis was inclusief de overgang per stoomboot van Luzern naar Flüelen en kostte 34,50 Zwitsers Franken. Het klinkt nu wat oubollig, maar indertijd was dit de doorbraak voor wat betreft het vervoer van goederen en mensen over de Alpen. Tot aan de bouw van de Gotthard-tunnel reisden er in het topjaar 1875 bijna 72.000 mensen over deze pas. Het is niet voor niets dat het huidige Zwitserland hier zijn wortels heeft. Uri en Tessin waren de eerste kantons die zich verdragsmatig verbonden. Ik ben inmiddels op pashoogte aanbeland en de lucht is hier zwanger van zware sneeuwbuien. In het Lago della Piaxa verbergt de herberg en wisselplaats zich in stilte tussen de nevelvelden. Al eeuwenlang verzorgt het etablissement voedsel, drank en slaapgelegenheid voor de reizigers over de pas. Ook als ze geen geld hadden om er voor te betalen. Bibberend stap ik van de Aprillia af en vlucht naar binnen via de ingang van het oude postkantoor. Achter de oude granieten gevel van het voormalige verbindingspunt is tegenwoordig niet alleen een cafetaria, maar ook een museum. Ook in de herberg zelf komen heden en verleden elkaar tegen. Het meubilair is oud, maar het in de vloer verzonken ligbad hoogst modern. Ik besluit de 55 Franken voor een nacht als prettige investering te zien. Rustig opwarmend kijk ik over de rand van mijn koffiemok naar de regen die daarbuiten in alle stilte overgaat in sneeuw. De volgende ochtend rol ik de Tremolo-strasse op. Godzijdank valt het met de sneeuw nog mee. Ik laat de Tuono voorzichtig door de scherpe haarspeldbochten langs de genadeloos granieten wanden het dal in rollen. De Tremola is een Alpinistisch hoogstandje en een nachtmerrie tegelijkertijd. De weg duikt bijna loodrecht omlaag en stijl naar beneden kijkend in het Leventina-dal zie je dezelfde verkeersdrukte als aan de andere kant van de berg. Pal onder me ligt Airolo en het zuidelijke tunnel portaal met het massale auto- en treingewoel. De secundaire weg ligt daar uitbundig kronkelend naast. Alles losjes overgoten met dorpjes waarvan het bestaan overbodig is geworden, waar huizen en winkels te koop staan en waar het tankstation in een cafetaria is veranderd. Afdalend over de piepkleine oude pasweg denk ik na over het leven en het lot van mensen en bergpassen. Het is allemaal zo makkelijk nog niet… DE TOERTIP Een precieze datum over wanneer de wegen over de Alpen weer sneeuwvrij zijn, hebben we natuurlijk niet. Maar als het een beetje mee zit kan er medio mei al wel een lang weekend aan gewaagd worden. Rond de alom aanwezige St. Gotthard ligt een waar paradijs aan fantastische passen. Daar kunnen bochtenliefhebbers en Alpenfans dagen genieten. Zo kun je direct na Andermatt het spectaculaire Furka-Grimsel-Susten-rondje rijden. Je pakt drie heel verschillende, maar allemaal even uitdagende routes door het hooggebergte van 2.165 tot 2.431 meter. Het rijden van deze ongeveer 150 kilometer lange route door het onaards mooie landschap is een ware orgie van bochten. Tip: pak op de Grimselpas de van verkeerslichten voorziene, zes kilometer lange Stichstrasse naar het Oberaar stuwmeer mee. De blik die je van daar op de Oberaar gletsjer hebt is overweldigend. Als je wat meer tijd hebt kun je eerst in de richting Oostenrijk gaan. En om het af te maken nog even Engadin meenemen. Omdat de slechts een paar maanden per jaar sneeuwvrije Stilfser Joch (2.767m) in het voorjaar waarschijnlijk nog dicht is, biedt de Ofenpas met zijn hoogte van 2.149m dan het beste alternatief voor de doorreis naar het westen. Bij Engadin kun je vervolgens kiezen voor drie verschillende passen. De 2.383 meter hoge Flüela is het hele jaar open, de 2.313 meter hoge Albula en de 2.288 meter hoge Julierpas zijn in ieder geval na het voorjaar open, soms ook eerder. Voor ons is de Albula de topper, omdat deze het meest markant is. Je vindt hier de mooiste wegen, de fraaiste uitzichten en de meest basale berghutten. Plekken om te eten en te slapen vind je gewoon op de aan- en afrijroutes naar de pas en in de dalen aan weerszijden ervan. Vanaf hier kun je dan de Gotthard weer vanuit het noorden of zuiden aanvallen. De noordelijke route gaat westelijk via Chur door de Vorderrheinsschlucht en over de 2.044 meter hoge Oberalppas naar Andermatt. De zuidelijke route volgt de Hinterrhein naar San Bernadino op 2.065 meter. Vanaf daar is er keuze tussen de tunnel of de pas – met herberg en slaapgelegenheid – om naar Tessin of de Gotthard afslag bij Belinzona te gaan. Want als de passen open zijn, dan is het feest in de Alpen! DE NIEUWE TUNNEL De berg krijgt nooit rust. Ondanks de twee bestaande trajecten voor het spoor en het wegvervoer komt er een derde, dubbele tunnelbuis bij: de Gotthard basistunnel. Al vanaf 1962 braken Zwitserse experts zich de hoofden over dit bijna onvoorstelbare project waarbij de tunnel ongeveer 2.000 meter onder de top loopt. Daardoor kunnen hoge snelheidstreinen en zware goederentreinen hoegenaamd zonder stijging of daling vanuit Zürich naar Italië rijden. Het steeds groter wordende verkeersaanbod maakte dit project nodig. In 1992 besloot de regering tot de nieuwe Alpen doorkruising: de “NEAT”. In 1999 beet de eerste boor in de rotsen. De nieuwe, dubbelbuis tunnel moet het voor het treinverkeer mogelijk maken om de 57,7 kilometer onder de rotsen af te leggen met een snelheid van maximaal 250 km/h. Zo’n goederentreinstel weegt daarbij ook nog eens 4000 ton. En dat dan 200-250 keer per etmaal! Samen met nog twee andere tunnels in het traject moet deze aanpak er voor zorgen dat de reistijd tussen Zürich naar Milaan van bijna 3,5 uur met een uur vermindert. Met alle rekenwerk dat daarbij komt, resulteert het in een verdubbeling van de transportcapaciteit door de Zwitserse Alpen. De tunnel moet in 2014 klaar zijn en de kosten van deze langste tunnel ter wereld worden ingeschat op acht miljard Zwitserse Franken, oftewel € 5.126.380.000, -. Geschat natuurlijk, want bij dergelijke bedragen klijkt men niet op een paar miljoentjes (kijk maar naar onze Betuwelijn). Een enorm project voor een klein land met maar 7.200.000 inwoners, die allemaal vierkant achter het project staan. Na een heftige actie van de auto-lobby, die alleen een treintunnel niet genoeg vond, mochten de Zwitsers in 2003 andermaal aantreden voor volksreferendum. De op komst was groot en het resultaat duidelijk: 68% sprak zich uit voor het spoor en tegen de auto’s. INFO Met 2.091 meter hoogte is de Gotthard-pas niet de hoogste ter wereld. Rijtechnisch is het een grote uitdaging, maar goed te doen en een bezoek is daarom een must voor iedere motorrijder. Nergens vind je de geschiedenis van de Alpen en de mensen beter terug dan op de klinkers van de oude Tremola. Wegen en reistijden. Om aan de andere kant van de Alpenkam te komen, heb je de keus uit drie mogelijkheden: de tunnel, de trein of over de weg inclusief een stuk van het Saumpfad. De makkelijkste manier is om de 17 kilometer lange weg door de tunnel tussen Göschenen en Airolo te pakken. Daar heb je dan wel een Autobahnvignet voor nodig. Het is spannender om de secundaire wegen te nemen. Die loopt van de Axenstrasse bij het Vierwaltstädter meer tegen de berg op, om dan met een aanloop van haarspeld bochten de pas over te steken. Helemaal stijlvol is het natuurlijk om de via de deels nog beklinkerde N2 in de buurt van de oude, geplaveide Tremolo-strasse te blijven. Via het noorden strak naar de pas sturend kom je in het zuiden op een oude, steile afdaling uit, die met 24 verslingerde haarspeldbochten naar Airolo leidt. Daar in de buurt kun je genieten van de oude, geplaveide Romeinse weg die het Saumpfad heet. Momenteel is het een wandelpad, dat waarschijnlijk de oudste oversteekplaats over de Alpen is. Je kunt detailkaarten van het gebied in Andermatt en in het “Hospiz” kopen. Het traject is doorgaans van eind mei tot eind oktober opengesteld voor publiek. Overnachten In iedere uithoek rondom de passen zijn tal van overnachtingsmogelijkheden te vinden. In Andermatt is het “Hotel zum Stern” de moeite waard. Een overnachting in een tweepersoons kamer inclusief ontbijt is er al vanaf 60,- euro per persoon. In het oude Gotthard Hospiz is het overnachten wat minder luxe, maar een tweepersoonskamer inclusief ontbijt in het op pashoogte gelegen gebouw, kost dan ook maar € 55,- euro. In het hoogseizoen is het aan te raden om vanaf een uur vier in de namiddag alvast een slaapplaats op te zoeken, anders zou het vanwege de drukte wel eens een latertje kunnen worden. Bezienswaardigheden Natuurlijk moet je boven op elke pas ruim pauzeren. Dergelijke uitzichten kennen we niet op de Veluwe of in Limburg. Oude Hospiz-gebouwen zijn vaak getransformeerd tot lokale musea. Ze variëren van vertederend tot indrukwekkend en geven je een goede indruk van de Zwitserse historie. In het vestingmuseum, diep onder de berg, krijg je inzicht in de manier waarop de Zwitsers hun land sinds jaar en dag verdedigd hebben. Naar de legendarische Duivelsbrug, net voor Andermatt moet je echt even zoeken. Net onder de N2 overspant deze brug de Schöllerner kloof. In de buurt ligt ook de eerste Alpine-tunnel aller tijden, het ‘Urner Loch’. Ben je gek op speurtochten, ga dan eens op zoek naar “La Claustra”.Dit is een in een Gotthard-holte gelegen gebouw dat deed vroeger dienst deed als kazerne, maar door de kunstenaar/filosoof Jean Oldermatt getranformeerd is tot een luxe seminar hotel. Voor meer informatie over het hotel kijk op www.claustra.ch. Literatuur Zwitserland is al sinds jaar en dag populair bij de actieve vakantieganger. Er zijn dan ook tal van reisgidsen verkrijgbaar, onderstaande raden wij aan: Lonely Planet: Switzerland, ISBN-nummer: 1740597621, Prijs € 24,95,- (in het Engels) Avontuurlijke motortrips: De Alpen, ISBN-nummer: 9024381983, Prijs € 23,50,- Dominicus Zwitserland, ISBN-nummer: 9025738346, Prijs € 19,95,- Ook op internet zijn er tal van sites waar je vooraf een hoop informatie kunt inwinnen: www.myswitzerland.com (verkeerbureau Zwitserland), www.tcs.ch (de Zwitserse ANWB met een perfect overzicht van open of gesloten paswegen) en www.zwitserland.startkabel.nl FOTOBIJSCHRIFTEN ONDER DEZE KOLOM Kleuren op de hoogtes en duisternis bij de Duivelsbrug in de Schöllenen-kloof. Het Gotthard-gebied is in tal van opzichten indrukwekkend. De Gotthard is een massieve scheiding tussen noord en zuid. De klinkers op de oude Tremola-strasse: glibberig, maar met een rijke historie. Momentopnames van een doorvoerweg: het noordelijke tunnelportaal bij Göschenen en de secundaire N13 die ver de pas op voert. De oude weg naar de nieuwe tijd: de betonnen vuist die de regio omknelt. Het dalstation van de Gothardbahn in Erstfeld en Airolo met de wirwar aan treinen, paswegen en de A2. De Tremola-strasse in de sneeuw: de weg lijkt wel loodrecht omlaag te gaan. De tunnel: 17 kilometer strenge veiligheidseisen. Buiten is het slechts één graad boven nul, terwijl het kwik in het midden van de tunnel tot 32 graden stijgt. Al eeuwen het toevluchtsoord voor de armen die er brood, soep en een slaapplaats kregen: het Hospiz. Van mei tot en met oktober iedere dag geopend, het Hospiz. Rechts: het oude Saumpfad, een van de oudste wegen over de Alpen.