Fabrieksbezoek Triumph
Twee- en driepitters, het moge inmiddels bekend zijn dat er bij Triumph niets anders in het frame wordt gelepeld. Maar hoe komt die karakterblokken op hun plek? En waar? Triumph produceert namelijk zowel in Engeland als Thailand, maar dankzij een feilloos stukje logistiek vallen alle puzzelstukjes uiteindelijk toch precies op hun plaats. Het allesvernietigende vuur herinnert Guy Campton zich nog al de dag van gisteren. “Ik had net een dag vrij, toen het gebeurde”, vertelt de man die bij de salarisadministratie ook wel bekend staat als medewerker nummer 16. Het werknemersaantal staat tegenwoordig op een kleine 900, maar Campton is er één van het allereerste uur. Hij stond aan de wieg van Triumph’s wedergeboorte, was erbij toen een klein team, komend vanuit een in het geheim gehuurd kantoorpand, zijn intrek nam in de nieuwbouw aan de rand van het Engelse Hinckley. Dat is inmiddels alweer een kleine twintig jaar geleden. En bijna tien jaar zijn er voorbij gegaan sinds de beruchte brand. Op de avond van 15 mei 2002 maakten de verwoestende vlammen Factory One met de grond gelijk. Triumph’s eerste productiehal in de ‘Hinckley-periode’ werd die nacht nagenoeg volledig in de as gelegd, enkel de spuiterij, die zich nog altijd op diezelfde plek bevindt, overleefde het alles verslindende vuur nagenoeg onbeschadigd. De maanden daarop werden voor Guy Campton de meest enerverende en tegelijkertijd vermoeiendste in Triumph dienstverband: in een zo kort mogelijk tijdsbestek moesten de productie-ingenieurs een nieuwe productielijn uit de grond stampen in de drie jaar daarvoor geopende Factory Two. Want dat de productie snel weer zou worden opgestart, was van essentieel belang wilde Triumph deze inktzwarte periode overleven. Een flinke tegenvaller dus voor de motorbouwer, die na het faillissement in 1983 (toen nog Triumph Meriden geheten) in 1991 in Hinckley haar comeback vierde. Des te zuurder was het omdat Triumph eindelijk na tien jaar net zo’n beetje zwarte cijfers begon te draaien. Maar gelukkig lieten de Engelsen zich niet al te makkelijk uit het veld slaan, en na krap een half jaar na de brand rolden de eerste Daytona’s, Speed Triple’s en Bonnevilles van de nieuwe lijn in Factory Two, dat daarvoor nog voornamelijk dienst had gedaan als kantoor en opslagruimte. Vandaag de dag is Factory One weliswaar weer in bedrijf, toch is Factory Two (naast de in 2006 geopende Factory Four in Thailand) nog altijd de aorta van het bedrijf. Achter haar grijswitte industriefaçade ontstaan de belangrijkste componenten van de motor en wordt aansluitend ook de hele machine geassembleerd. “Ieder nieuw model wordt minimaal eerst tussen de één en twee jaar in Hinckley gebouwd, net zo lang tot alle plooien met betrekking tot de productie volledig zijn glad gestreken”, verklaart Simon Warburton van Triumph. Is het zover, dan kan de productie worden overgeheveld naar Thailand. In de basis is het zo dat zowel in Thailand als Hinckley alle modellen en blokken worden gemaakt, met uitzondering van het tweecilinder Classic-gamma waarvan zowel blok als machine volledig in Thailand wordt geproduceerd. Wie wil weten uit welke fabriek zijn of haar machine komt, moet even het typenummer controleren. Een F2 onder het chassisnummer staat voor Factory 2 (Engeland), F4 houdt in dat de motor uit Thailand (Factory 4) stamt. Beide fabrieken zien er zowel aan de buitenzijde als van binnen tot in het kleinste detail hetzelfde uit, uiteraard om de productie zo identiek mogelijk te laten verlopen. Een zware geurmix van onbehandeld metaal, lagervet, nieuwe kunststofdelen en gebruikte laselektroden vult zich onder het zes meter hoge dak van Factory 2 in Hinckley. Het geknetter van de lasrobots mengt zich met het staccato van duizenden schroevendraaiers tot een industriële geluidsmix die ieder van de 150 medewerkers dwingt tot het dragen van oordopjes. Bijna direct na het begin van de ploegendienst om 07.00 uur ’s morgens, mengt zich daar ook bij tijd en wijle nog een andere hogere toon in het ‘gesprek’. Op de ‘rolling road’ waar dagelijks rond de 200 nieuw gefabriceerde motoren worden getest, wordt ook de werking van de claxon gecontroleerd. De weg van het maken van de afzonderlijke componenten, dat in een tweeploegendienst gebeurt, tot het uiteindelijke assembleren van de complete machine (in een enkele dienst) is echter lang. Een route bovendien, die tot in het kleinste detail door ingenieurs als Campton is uitgestippeld. Kort – in Jeugdjournaal-stijl – samengevat ziet de productie er als volgt uit. In de 36.000 vierkante meter grote Factory 2 hal worden op twee productielijnen door CNC freesmachines carter, cilinderkoppen en nokkenassen gemaakt. De krukas heeft zijn eigen lijn. Deze worden als ruw smeeddeel geleverd en doorlopen als eerste een zes uur durend afwerkingproces. Na het boren van de oliekanalen en het frezen van de tandwielen begint het 28 uur durende verhardingproces genaamd plasma-nitreren. Daarna volgt steekproefsgewijs de kwaliteitscontrole door speciale meetapparatuur, die de maten van de interne delen op kritische plaatsen controleert op een maximale tolerantiewaarde van 12 micrometer. Vervolgens worden de componenten naar de twee productielijnen gestuurd waar de blokken worden geassembleerd. Aan Engine Line One (1050 driecilinder) en Engine Line Two (Thunderbird tweecilinder, 675, 800 en 2300 driecilinders) werkt in totaal 80 man. Zij hebben per motorblok aan de continu doorlopende band krap negentig seconden de tijd om hun eigen arbeidsstap te volbrengen. Daarmee lopen de beide motorproductielijnen precies in de pas met de hoofdproductielijn, waar de eindmontage plaatsvindt en de motorfietsen uiteindelijk van de band rollen. Als een motorblok helemaal klaar is komt hij dus precies op tijd bij het rijwielgedeelte aan en gaat de productie naadloos over in elkaar. Voor het echter zover is, is het eerst nog de beurt aan Matt Woolridge. Samen met enkele collega’s sluit de 26-jarige Woolridge de nog droge twee- en driecilinders aan op een elektromotor, die de bewegende delen van het binnenwerk tijdens een soort ‘koude test’ voor het eerst langzaam laat draaien. Vervolgens wordt met een vacuümtest ieder carter op dichtheid gecontroleerd. Is alles in orde, worden injectie, kabelboom en bougies gemonteerd en krijgt het blok zijn eerste portie olie. Ongeveer een derde van de blokken, elke die voor de eindmontage naar Thailand gaat, evenals een willekeurige selectie van enkele twee- en driecilinders, gaat voor een uitgebreide test naar één van de vier vermogensbanken, waar het een geprotocolleerd vermogens- en uitlaatgastestcyclus doorloopt. Op de assemblagelijn uiteindelijk voegen de 75 medewerkers het door Factory 3 (Thailand) aangeleverde frame en andere rijwielcomponenten samen met het blok. De logistiek achter deze complexe productie – hoe, waar en wanneer moet welk onderdeel voor welk model bij de assemblagelijn zijn – is volledig bedacht door Guy Camptoon en zijn team. Zij hebben voor de productie in Thailand een nagenoeg zelfde proces ontwikkeld, zodat op beide productieplaatsen op het verschillende continenten (met verschillende culturen) toch op een identieke manier wordt gewerkt. Van de langzaam, maar continu bewegende lopende band gaat de half afgebouwde motorfiets per industrielift naar de hangende montage. Daar worden de voorvork en de compleet met banden en remschijven voorgemonteerde wielen erin gezet. Tegelijkertijd worden de remmen machinaal onder vacuüm met remvloeistof gevuld. De laatste stap in het productieproces is dan het monteren van de tank en de kuipdelen. Iedere twee minuten en vijfentwintig seconden rolt een medewerker een hagelnieuwe Triumph van de band. Als een soort doop krijgt hij zijn eerste slok benzine op weg naar de ‘rolling road’. Daar ondergaat hij zijn laatste testen, waar onder meer licht, elektrisch systeem en remmen worden gecontroleerd en waar eveneens het blok voor het eerst wordt warmgedraaid tot de koeler aanspringt. Op een vermogensbank meet een computer het vermogen van de twee- en driepitters en vergelijkt deze met de opgegeven fabriekswaarden. Zitten er voldoende paarden en Newtonmeters in het vooronder, dan gaat de motor naar de verpakkingsafdeling en wordt vervolgens binnen Europa met de vrachtwagen naar de dealer getransporteerd. En daar begint dan voor hem het échte leven! ________________________________________ [KASTEN TRIUMPH-WERKE IN THAILAND] Sinds 2003 heeft Triumph de productie in Thailand continu opgevoerd. Veel onderdelen, waaronder de frames voor alle motoren (ook die in Hinckley worden geassembleerd), komen tegenwoordig uit Azië. De Britse firma hamert er echter steeds op dat daar onder exact dezelfde omstandigheden en volgens dezelfde maatstaven wordt geproduceerd. Om de interne logistiek zo eenvoudig mogelijk te houden, zijn beide productievestigingen, zeker intern, qua indeling en werkwijze nagenoeg gelijk. De tweecilinders voor de Classic-modellen worden volledig in Azie vervaardigd. [UNTERSCHRIFT] Factory 3, 4 en 5 in Chonburi nabij Bangkok kwamen onbeschadigd uit de overstromingen van afgelopen herfst. ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE SEITE 97] Factory 2 is met CNC freesafdeling, motor- en eindmontagelijn het kloppend hart van het Hinckley-complex. De krukassen hebben een eigen productielijn, waar ze gedraaid, geboord, gefreesd, gehard, geslepen en geassembleerd worden. Ambachtswerk in de spuiterij in Factory One in Hinckley: robots lonen zich voor dergelijke aantallen nog niet. [UNTERSCHRIFTE SEITE 98] Het onderdelenmagazijn is tegenwoordig in de tien jaar geleden door brand verwoeste Factory One ondergebracht. Zoek het verschil: bovenstaande foto toont de assemblagelijn in Hinckley, rechts de tegenhanger… [UNTERSCHRIFTE SEITE 99] …in Thailand. Voor een optimale logistiek zijn beide lijnen zo identiek mogelijk ingericht. Op Engine Line Two worden de driecilinders en grote twins tot leven gewekt, zowel in Engeland als Thailand. Geen stickers, maar een pinstriper (biezentrekker) die werkt met een speciale ‘sleper’ penseel gemaakt van eekhoornhaar. Een deel van de assemblage vindt plaats in de lucht (achtergrond). Dagelijks worden er een kleine 200 motoren gebouwd bij Triumph.
