+ Plus

Fabrieksbezoek Q-Springs veren

De vering van een motorfiets is en blijft ene heikel punt. Niet zo vreemd, want de vering kan een motor maken of breken. En wat heb je aan 200+ pk’s als je elke bocht uitzwabbert? Nu bestaat de vering van een motor doorgaans uit twee componenten: een veer en een hydraulische demper om die veerbewegingen juist af te remmen. Over die demper zijn boeken volgeschreven, maar de veer zelf blijft meestal onderbelicht. Terwijl in ons eigen Breukelen een van de weinige verenfabrieken van Europa staat.

Een veer lijkt een veer, dus wat kun  je daar nu verder nog over zeggen? Dat dachten wij zelf eigenlijk ook. Natuurlijk, je hebt lange en korte veren. En harde en zachte. Maar dat er ook op dit vlak een hele industrie achter zit en er in Breukelen bijna 40 mensen dagelijks duizenden veren produceren, dat realiseerden wij ons ook niet. Dus ging er een wereld voor ons open, toen we binnenstapten bij de ‘Technische Verenfabriek VIOD’, een bedrijf dat al ruim 60 jaar bestaat en waar veren in alle soorten en maten worden gemaakt. Van piepkleine trekveertjes tot enorme drukveren van 34 mm draadstaal. Maar ook van piepkleine haarspeldveertjes tot tanden voor een hooischudder. Het leeuwendeel van de Viod- productie bestaat echter uit vervangingsveren voor auto’s. Bij de reguliere APK-keuring blijken autoveren van voertuigen op leeftijd namelijk vaak mankementen te vertonen; hele grote kans dat er vervolgens een nieuwe veer van Viod wordt gemonteerd door de garage…
Maar ook in de motorwereld is Viod een onverwacht grote speler. Zij leveren namelijk de vervangingsveren aan veel vering-specialisten. Keurig in de gewenste kleur van die specialist. Daarnaast is Viod sinds kort met een eigen merk motorveren op de markt gekomen speciaal bedoeld voor de motorcross: Q-Springs. Arno Broekman – zelf een fanatiek motorcrosser – is daarvoor de verantwoordelijke man. Hij legt uit hoe dat zit: “In het verleden leverden wij al heel veel veren voor de motorsport. Die werden dan eigenlijk altijd op bestelling naar wens van de klant – van schokdemperfabrikanten tot tuningspecialisten – gemaakt. Maar gezien het productieproces en de insteltijden van een machine is zo’n eigen serie eigenlijk alleen haalbaar als er minimaal 100 stuks ineens geproduceerd kunnen worden. Maar een veringspecialist wil vaak geen 100 exact dezelfde veren, maar juist een breed assortiment. Vandaar dat we tegenwoordig met Q-Springs een eigen merk hebben ontwikkeld, zodat die veringspecialisten, groothandels en dealerbedrijven de veren nu per stuk bij ons kunnen inkopen. We leveren dus alleen direct aan bedrijven; we zijn niet ingesteld op particuliere leveringen. Op deze manier gaan de veren uit Breukelen bijna de hele wereld over.”

Waar alle stelschroeven aan een voorvork of schokdemper uitnodigen om aan te draaien, daar blijkt de veer zelf veel minder ‘top-of-mind’ te staan bij de motorrijder. “Terwijl juist de veer de basis vormt en daarmee eigenlijk het allerbelangrijkste onderdeel is van je motorfiets”, aldus Broekman. En het is vrij eenvoudig te controleren of je wel met de juiste veer rijdt; die veer bepaald namelijk de statische inzakking van een motor. Bij een te harde veer zakt de motor nauwelijks in als je hem van de bok haalt en bij een te zachte veer ben je de helft van de veerweg al krijt omdat hij meteen diep onderin zakt. Natuurlijk kun je iets spelen met de veervoorspanning, maar daarmee pas je alleen de rijhoogte aan en maak je van een te zachte veer geen juiste veer. Als de veer te zacht is kun je wel proberen de veervoorspanning wat op te schroeven, maar voor je het weet staat de motor onbelast stijf bovenin. Ook dat is niet goed voor je wegligging. Deze inzakking – SAG – is eigenlijk alleen goed te krijgen door de veer te vervangen door een harder of een zachter exemplaar. En pas als de veer goed is, kun je daar vervolgens de demping op gaan aanpassen. Dit is pure finetuning, maar wel heel belangrijk. Kijk maar eens naar de GP-rijders, zowel in de cross al de wegrace. Die zijn bijna altijd met de vering aan het testen. Dat geeft al aan hoe belangrijk dit onderwerp is en hoeveel winst er op dat vlak is te boeken,” aldus Broekman.
Terug naar de Q-Springs: als blijkt dat de statische doorhang belast en onbelast niet in evenwicht is, kom je dus aan een andere (lees: hardere of zachtere) achterveer. Zoals die dus in Breukelen gemaakt worden. Hoe bepalen ze daar hoe hard of zacht een veer wordt? Broekman vervolgt: “Om een veer harder of zachter te maken kun je verschillende zaken variëren. Ten eerste natuurlijk het materiaal en de dikte van het materiaal. Daarmee zet je echt grote stappen. Bij een motorveer gaat het vaak echter om kleine verschillen, dus 10 of 20 N/mm meer of minder kracht (10 Newton kracht is gelijk aan 0,981 kilo) per centimeter indrukking. Op al onze veren staat die veerconstante plus de lengte van de veer afgedrukt. Om een veer harder te maken, kun je hem dus grover wikkelen. Hoe meer windingen, hoe soepeler de veer wordt. Meer windingen zorgen echter wel voor meer gewicht en de markt vraagt tegenwoordig om lichte veren met weinig windingen. Je kunt de windingen echter niet te grof maken, want dan zullen veren weer sneller kunnen inzakken gedurende het gebruik.”

Om eens te zien hoe veren gemaakt worden, nemen we een kijkje in de productiehal in Breukelen, te zien vanaf de drukke A2. En het eerste waar ons oog op valt zijn de immense rollen draadstaal, van heel dun tot heel dik. Broekman: “We kunnen hier veren maken met een draaddiameter tot 34 mm. Voor motorachterveren wordt meestal een chroom-silicium-draad van 6 a10 millimeter gebruikt, voor voorveren zit je over het algemeen met een dikte van 4 of 5 mm. Die rollen kopen wij in bij onze vaste staalleveranciers, die aan onze eisen voldoen en waarvan we weten dat ze mooi homogeen materiaal zonder verontreinigingen leveren. De ervaring leert dat gebroken veren heel vaak komen omdat er vuil in het basismateriaal zat, dat voor een breukvlak kan zorgen.”
De hele zware (auto-)veren worden gemaakt van chroom-molybdeenstaal en op wikkelbanken gewikkeld om een speciale doorn, maar de motorveren worden altijd machinaal gewikkeld op een grote machine, waar aan de een kant een rol van 2000 kilo draadstaal ingaat, die machinaal wordt gewikkeld. “Vergelijk dat maar met zo’n versierlintje op een kadootje; door met je schaar langs zo’n lintje te schrapen, begint het materiaal te krullen. Dat doet die machine hier dus ook. Het instellen kost veel tijd, maar als hij dan draait, komen de veren er achter elkaar uit, waarbij een mechanische schaar de veer steeds op een afgestelde lengte afknipt,”aldus Broekman.
De ruwe veren ondergaan nog diverse behandelingen. Zo worden ze eerst tot drie keer toe ‘geblokkeerd’. Dat wil zeggen ze worden onder een pers tot drie keer toe maximaal ingeduwd en even vastgehouden. Op die manier ‘zetten’ de veren zich en zullen ze in het gebruik straks nauwelijks meer inzakken. Daarna worden de veren in een special straaltrommel met piepkleine kogels bestraald, om het oppervlak van het metaal mooi schoon en gelijkmatig te krijgen. Dan krijgt elke veer in een oven een speciale warmtebehandeling. Na deze warmtebehandeling worden de uiteinden van de veer vlak geslepen door wel vijftig veren tegelijk tussen twee enorme slijpstenen (een soort molenstenen) te zetten. Deze twee slijpstenen zakken tot op een vooraf ingestelde maat op elkaar en slijpen de beide uiteinden mooi vlak. Zo bepalen deze slijpstenen dus de lengte van de uiteindelijke veer. Vervolgens worden er vanuit elke serie een aantal veren getest op hun veerconstante. Broekman: “Alleen daarvoor al hebben we een computergestuurde bank staan die meer dan 30.000 euro kostte. Die meet de vrije lengte en de veerconstante over de volledige indrukking. Eigenlijk zijn dat ook meteen de belangrijkste waardes, waar elke veringspecialist weer mee werkt. En als Nederlands bedrijf zijn we juist daar heel precies in, we werken hier met nauwe toleranties. Een veer heeft bij ons exact de waardes die na het coaten met een speciale lak ook op de veer worden gedrukt. Daar moet je als tuner van vering immers blind op kunnen vertrouwen. Naast deze test voeren we ook regelmatig duurtesten uit met veren: elke veer die wij leveren moet minimaal 500.000 veerbewegingen kunnen maken. Daarvoor hebben we een grote excenter-verentestbank waarop we vier veren tegelijk kunnen inspannen en die we dan 500.000 omwentelingen laten maken.”
De laatste stap is het netjes verpakken van de veer en het afdrukken van de etiketten. Broekman: “Dit is meteen onze laatste visuele controle. Ook meten we de vrije lengte nogmaals op. Bij veren die per paar worden verkocht, zoals voorvorkveren, zorgen we er op die manier voor dat de veren ook exact gelijk zijn van lengte, zodat er niet met vulringetjes gewerkt hoeft te worden om het verschil te compenseren. En zo vinden veren dus vanuit Breukelen inmiddels dus wereldwijd hun weg.”

Gerelateerde artikelen

TopTest Moto Guzzi V100 Mandello

TopTest Moto Guzzi V100 Mandello

reactie(s) - 2 februari, 2023

Moto Guzzi ziet de nieuwe V100 Mandello als de bekroning op de eerste 100 jaar van het roemruchte merk. Is de ...
Compacttest Aprilia RS125 GP Replica

Compacttest Aprilia RS125 GP Replica

reactie(s) - 2 februari, 2023

Oeh, een Aprilia RS125 GP Replica in een test. Alleen al van die naam gaat het hart van de menig adolescent véél ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-