Fabrieksbezoek KTM

Van een faillissement in 1991 naar Europa’s grootste motorfabrikant (qua productieaantallen) in 2012. Er kan veel gebeuren in twee decennia, daarover kan KTM als geen ander meepraten. De Oostenrijkse motorfabrikant heeft de wind momenteel duidelijk onder de vleugels, wij namen er een kijkje. Mattighoffen, een enigszins nietszeggend stadje in het noorden van Oostenrijk onder de rook van Salzburg. Nog geen zesduizend inwoners telt het, en toch geniet het gehuchtje een flinke vleug internationale allure. Met dank aan Kronreif Trunkenpolz Mattighofen, KTM inderdaad. Een fabrikant met een roemruchte geschiedenis die teruggaat tot 1934 (toen het nog Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen heette), maar voor motorrijders pas echt interessant wordt vanaf 1954, toen werd begonnen met de serieproductie van motorfietsen. Met wisselend succes, niet zozeer de productie als wel de verkoop ervan. Bij KTM zelf rept men dan ook over de oude en nieuwe tijd, doelend op het faillissement dat in 1991 over de onderneming werd uitgesproken. Hoe paradoxaal het ook mag klinken, juist dit faillissement is achteraf gezien de redding van het merk geweest. Begin 1992 werd KTM namelijk over genomen door Stefan Pierer en een aantal nationale importeurs, waaronder de Nederlandse. Pierer, op dat moment slechts begin dertig, was een zakenman van het nieuwe ondernemen, precies dat wat het merk dat nog altijd steunde op oude normen, waarden en strategieën nodig had. De jonge zakenman had dan ook meteen succes, al na ongeveer twee jaar werden de overige investeerders uitgekocht door Cross Industries AG, de onderneming van Pierer waar KTM nog altijd onder valt, en niet veel later werden onder meer Husaberg en het Nederlandse WP Suspension aangekocht. Ter illustratie, in het jaar na de overname verkocht KTM nog geen 7.000 nieuwe motoren, tien jaar later was dit aantal al vertienvoudigd, terwijl de teller in 2012 bleef steken 107.220 stuks (ongeveer 40% road en 60% offroad). Had de economische crisis in 2008 niet de kop op gestoken, dan was dit aantal overigens nog veel hoger geweest. Een enorme groei, waar KTM ook flink voor heeft moeten investeren. Alleen al tussen 1999 en 2011 werd er meer dan 100 miljoen euro geïnvesteerd in onroerend goed en gebouwen in Mattighofen, wat helemaal niet zo verwonderlijk is in de wetenschap dat het personeelbestand in twee decennia groeide van 100 naar 1.720 medewerkers nu. Sinds 2007 heeft Bajaj Auto Ltd ook een aandeel in KTM. De Indiase onderneming is ’s werelds derde grootste motorfabrikant en de reden dat KTM hiermee een samenwerkingsverband is aangegaan, heeft natuurlijk vooral te maken met het feit dat Azië een enorme groeimarkt is, met name voor kleinere motorfietsen. Sinds afgelopen jaar worden in India dan ook de 125 en 200 Duke geproduceerd, meer recentelijk is daar de productie van de 390 Duke bijgekomen. Terug naar Mattighofen, waar alle overige KTM motorfietsen worden gefabriceerd. Dat behelst overigens meer dan enkel assembleren, want ook de belangrijkste componenten als onder meer frame, blokken, vering en radiateurs (laatste twee beide door WP) worden allemaal in eigen huis vervaardigd. Datzelfde geldt overigens ook voor een deel van de wielen. De gegoten exemplaren worden weliswaar ingekocht, de spaakwielen worden voor eigen rekening genomen. Voor er met het in elkaar schroeven van de motor kan worden begonnen, is er echter al een heel tijdspad achter de rug. Alles begint bij de afdeling Research & Development. Deze werkt sinds een aantal jaar volgens een zogenaamde matrixstructuur. Was vroeger één team volledig verantwoordelijk voor de volledige ontwikkeling van één motorfiets, tegenwoordig lopen de lijnen meer door elkaar. Verschillende specialisten zijn namelijk verantwoordelijk voor een bepaald deel van de puzzel. Zo zijn er onder meer medewerkers die zich enkel bezig houden met de ontwikkeling van motoren, terwijl anderen zich weer richten op het rijwielgedeelte, de vering of bijvoorbeeld het afstellen van de injectie. De door de verschillende projectgroepen gestelde randvoorwaarden (met betrekking tot onder meer frame, geometrie, blok etc.) worden vervolgens door designstudio Kiska, die exclusief door KTM wordt gebruikt, in een conceptmodel vertaald. Deze wordt aansluitend als kleimodel uitgewerkt, waarbij er uiteraard waar nodig nog de nodige aanpassingen worden gedaan. Het uiteindelijke design wordt door vervolgens door CAD-tekenaars volledig ontleed in de uiteindelijke bouwcomponenten. Dan volgt misschien wel één van de belangrijkste stappen in het hele proces, de vertaalslag van conceptmodel naar serieproductiemachine. De fabriek in Mattighofen huist in totaal vijf assemblagelijnen (of productielijnen), vier reguliere en één heel speciale: Assembly Line 5. Naast onder meer preproductie modellen (+/- 50 stuks), de productieracers en kleine series specials (bijv. replica’s, doorgaans tussen de veertig en zestig stuks), rollen ook de zogenaamde ‘zero models’ van deze lijn. Bij deze serie wordt tot in detail het uiteindelijke assemblageproces in scene gezet. Welke componenten en onderdelen zouden waar en wanneer op lijn moeten worden geassembleerd? Vooraf is er natuurlijk al een globale routing bepaald (net zoals een bouwvakker niet met het dak begint, kent de assemblage van een motorfiets ook bepaalde vaste chronologische bouwvolgorde), maar tijdens de fabricage van de zero models wordt deze tot in de puntjes verfijnd. Heel belangrijk, want bij de uiteindelijke assemblage moeten alle werkzaamheden vlekkeloos in elkaar over gaan. Een of twee stappen die meer tijd in beslag nemen dan de overige werkzaamheden, betekent immers vertraging over de hele lijn. Zijn alle stappen geoptimaliseerd, dan kan er eindelijk (vanaf het eerste idee zijn er dan al minimaal drie à vier jaar verstreken) met de uiteindelijke productie. We staan in het ‘warehouse’ van KTM’s grootste fabriek in Mattighofen, waar zich de vijf productielijnen bevinden. Een enorme ruimte waar alle losse componenten voorafgaand aan de assemblage worden verzameld. Een kleine 25.000 losse onderdelen zijn er tijdelijk opgeslagen, met een doorlooptijd van slechts 2,5 dagen. Met andere woorden, iedere week wordt de opslag twee keer volledig gevuld en weer leeg getrokken. Dat alleen geeft al enigszins aan hoe gecompliceerd de logistiek en planning in elkaar steekt. Dat logistieke proces begint overigens al enkele maanden eerder, aangezien KTM onder meer ook de motoren, frames en andere componenten in huis fabriceert. Die worden echter in andere fabrieken in of rond Mattighofen gemaakt. De hal waar de blokken worden gemaakt staat bijvoorbeeld op vijf kilometer afstand in het dorpje Munderfing, waar zich ook de nieuwe fabriek van WP zich bevindt. Met uitzondering van de ééncilinders voor de 125, 200 en 390 Duke, die in India worden gemaakt, evenals het 85cc tweetaktblok dat bij Bèta wordt betrokken, worden alle motoren (zowel twee- als viertakt) in Munderfing gemaakt. De totale productie van een blok neemt echter vijf keer meer tijd in beslag dan de volledige assemblage van de uiteindelijke motorfiets. Dit omdat onder meer ook de carters zelf worden gemaakt. Het proces van de blokfabricage is verder in de basis redelijk gelijk aan de productie van de motorfiets zelf. Alle losse onderdelen smelten namelijk op twee productielijnen samen tot het uiteindelijke blok zelf. Aansluitend volgt een ‘droge’ test om te kijken of de blokken voldoende vermogen en koppel leveren. In de hoofdvestiging vind je zoals gezegd de vier reguliere assemblagelijnen, waaraan in totaal 200 mensen werken. Dat zijn overigens geen circushonden die één trucje kunnen, iedere assemblagemedewerker moet uiteindelijk elke voorkomende werkzaamheid aan iedere willekeurige motor uit het KTM-programma beheersen. Daarvoor volgen ze een interne opleiding, die ongeveer vijf jaar duurt. Lang, maar dat maakt het werk wel een stuk uitdagender. Bovendien weet iedereen dan van de eerste tot en met de laatste schroef hoe iedere motorfiets in elkaar steekt. De assemblagelijnen zijn trouwens heel wat korter dan je zou verwachten. In krap zestig meter verandert een los frame (het inslaan van het framenummer is de allereerste stap in het proces) in een volwaardige machine. Het sleutelwoord hierbij pre-assembly. Op de lijn zelf worden de componenten aan de machine zelf geschroefd, maar in aparte hokjes wordt al het nodige voorbereidende werk gedaan. Denk bijvoorbeeld aan het monteren van achter- en knipperlichten, kentekenplaathouder, waardoor de complete achterzijde aansluitend in één keer kan worden gemonteerd. Een klusje trouwens dat in minder dan één minuut is gepiept. Afhankelijk van het model neemt de totale assemblage ongeveer 55 minuten in beslag, waarbij de maximale productiecapaciteit in Mattighofen 110.000 stuks op jaarbasis bedraagt. Aan het eind van iedere productielijn staat een vermogensbank, waar nog een laatste testcyclus wordt afgerond. Goed gekeurde machines kunnen richting dealer, afgekeurde exemplaren (uitvalpercentage van slechts 3%) worden apart gezet om door gespecialiseerde monteurs nog eens te worden nagekeken. Een logistieke operatie om je vingers bij af te likken en die erin resulteerde dat er afgelopen jaar 90.000 nieuwe motoren de fabriek in Mattighofen verlieten. Iets dat niemand binnen de onderneming twintig jaar geleden ook maar durfde te dromen. En als het aan Stefan Pierer zelf ligt, is KTM nog lang niet klaar: ”We want to become the world’s biggest manufacturer of sport motorcycles within the next five years.” We zullen zien, niets is onmogelijk zo lijkt het!