Eerste Test Triumph Street Triple 765

De Triumph Street Triple 675 was bij zijn komst in 2007 een aanwinst in de naakte middenklasse en in veel opzichten zelfs een nieuwe maatstaf. De lichte driecilinder is inmiddels het meestverkochte Triumph-model ooit en hij gaat nu zijn derde generatie in, en flink ook: met een nieuw, groter blok van 765 cc. Er zijn meteen drie versies: de S, de R en de RS. In de nog wat frisse en vochtige omgeving van Barcelona konden we met het nieuwe topmodel, de RS, rijden, met het circuit van Catalunya als spannende toegift. Tally-ho!

Liefst 50.000 stuks zijn er al verkocht van de Street Triple 675 in zijn twee generaties, die van 2007 (waarvan in 2009 een sportievere R-versie verscheen) en die van 2013. Toen kreeg de Street Triple onder andere een lage uitlaat, een ander frame en achtervork en andere koplampen. In 2015 was er een kleine styling-upgrade en kwam er nog de speciale Rx-versie met Daytona-kont bij. Nu is de Street Triple volledig vernieuwd, met een groter 765cc-blok, aangepast frame, nieuwe achtervork, andere vering op alle modellen, andere remmen, dashboards, uitlaten, koplampen, elektronica, alles. En keus uit drie verschillende versies.
Triumph heeft voor de ‘dikkere’ Street Triple een nieuw motorblok gebouwd op basis van de huidige Daytona 675, en dus geen aangepast Tiger 800-blok in de Street Triple gelepeld. Het Tiger 800-blok is als het ware een langeslagversie van het vorige 675-blok (74 x 52,3 mm), met bijna een centimeter langere slag (74,1 x 61,9 mm), wat een soepel karakter oplevert – ideaal voor een allroad, minder voor een sportieve naked. Het nieuwe 765-blok in de Street Triple heeft ten opzichte van de Daytona 675 (76 x 49,6 mm) een grotere boring én een langere slag: 78 x 53,4 mm. Een veel sportiever aggregaat dan het 800-blok.
Dat sportieve geldt met name voor de RS-versie, het nieuwe topmodel. Triumph heeft de drie uitvoeringen elk hun eigen motorkarakter gegeven; niet alleen door elektronische ingrepen, maar ook door andere nokkenassen, inlaatkelken en uitlaatbochten. Resultaat: respectievelijk 113, 118 en 123 pk in de S, R en RS, met een maximumkoppel van 73 Nm voor de S en 77 Nm voor de R en RS. Ter vergelijking de 675: die leverde 106 pk en 68 Nm.
Op de vermogensgrafieken die Triumph liet zien, valt op dat de RS een minder lineaire afgifte heeft; de koppelkromme is ietsje grilliger en er is ten opzichte van de R wat vermogen bij lagere toerentallen opgeofferd ten faveure van meer vermogen bovenin. De winst ten opzichte van de R zit boven de 10.000 toeren, daaronder is de R sterker.
Ook het rijwielgedeelte is nieuw, al lijkt het hoofdframe nog sterk op dat van zijn voorganger. De swingarm is volledig nieuw, met een grotere torsiestijfheid en geoptimaliseerde laterale flex. De wielbasis is gelijk gebleven (1.410 mm), maar de overige maten zijn iets gewijzigd: de balhoofdhoek is een fractie minder steil dan voorheen en de naloop is bij alle modellen ongeveer 5 mm langer. Dit geeft extra stabiliteit bij de hogere prestaties; tegelijk is het swingarmdraaipunt 3 mm hoger geplaatst om tijdens uitaccelereren van bochten meer anti-squat-effect te geven, zodat de motor in die situatie een krappere lijn kan houden. De 765 is ondanks het grotere blok twee kilo lichter dan de 675: nu 168 kilo droog.

De belangrijkste verdere verschillen tussen de S, R en RS zijn de vering, de remmen, het dashboard en instelmogelijkheden van de elektronica. Net als voorheen heeft het basismodel geen instelbare vering (op de veervoorspanning achter na) en eenvoudigere zwevende dubbelzuiger remklauwen van Nissin. Wel is de Showa-vering een upgrade ten opzichte van de KYB-vering van het vorige model. De 765R heeft ook Showa voor en achter, maar dan volledig instelbaar; op de voorvork met links de veervoorspanning en rechts de in- en uitgaande demping. De R heeft daarbij Brembo Monobloc M4.32-vierzuigerklauwen in het voorwiel. De 765RS heeft nog een klasse betere vering dan de R en nóg betere Brembo Monoblocs, van het type M50 – da’s superbikespul! De volledig instelbare Showa BPF-voorvork en Öhlins STX40-achterschokdemper maken het af.
Via het nieuwe TFT-kleurendashboard zijn ABS, tractiecontrole en vijf rijmodi in te stellen (vier op de R). Een slimme voorziening is dat het scherm kantelbaar is, zodat je het zo kan zetten dat het voor jou het best afleesbaar is.
De S heeft een conventioneler dashboard (van de Speed Triple), maar ook de S heeft tractiecontrole en verschillende rijmodi, alleen minder instelmogelijkheden, met een Rain- en Road-modus. Ook de S is dus een flinke update ten opzichte van zijn voorganger, want die had dat allemaal niet.
De R en RS hebben zogeheten Daytime Running Lights, speciale felle LED-lampen in de koplampen voor betere zichtbaarheid overdag. In dimlichtstand schakelen ze uit, in het donker zouden ze verblinden.
Op de R en RS is in de programmeerbare Rider-modus het ABS instelbaar: Road, Track en uit. De RS heeft als extra’s of afwijkende onderdelen ten opzichte van de R-versie nog een quickshifter, laptimer, drie extra dashboard-layouts, een Track-rijmodus, hele fraaie rem- en koppelingshendels en spiegels op de stuureinden.

De zitpositie is erg goed, ontspannen en actief. De uitsparingen in de tank zijn heel goed van vorm en met mijn 1 meter 92 heb ik ruimte zat. Het taps gevormde stuur ligt goed in de hand en heeft een prettige breedte. Het fraai gestikte zadel voelt goed aan.
Op de eerste meters voelt de 765RS nog niet lekker neutraal aan in de bochten, maar gezien de lage temperatuur en de Pirelli Diablo Supercorsa SP banden verrast me dat niet. Het gevoel blijft op het koude, halfnatte wegdek echter ook na meerdere kilometers, en bij de koffiestop blijk ik niet de enige die het stuurgedrag suboptimaal vindt. Het valt met name op lage snelheid op; wanneer we na de koffie droog en warmer weer krijgen gaat het tempo flink omhoog en voelt de 765 veel beter aan. Even later blijkt dat de voorband abusievelijk al op de lagere circuitspanning staat van krap 2,2 bar. Aha, dat verklaart. Gelukkig gaan we straks inderdaad het circuit op. De vering voelt in elk geval goed aan, mooi gedempt en opvallend comfortabel. De lichte Triumph laat zich op snelheid simpel van richting veranderen en is tegelijk strak. Triumph geeft vier adviesafstellingen voor de vering: comfort, straat, sport en circuit. Op straat reden we met de standaard straatsetting.
En dan het blok! Met de typische Triumph-grom bij lage toerentallen en nu duidelijk meer punch dan op de 675. Deze RS heeft vervolgens een duidelijk eindschot vanaf zo’n 8.000 toeren, waarbij hij woest loeiend doorgaat over zijn piek bij 11.700 naar het rode gebied bij 12.500 toeren. Daarbij zit er een serieuze brul in, het is alsof je de drie inlaatkelken bijna ongehinderd dwars door de tank woest hoort inhaleren. Tegelijk klinkt hij ontspannen en beschaafd ronkend als je niet volgas rijdt.
Je voelt het blok werken, maar echte trillingen zijn er nauwelijks. Opschakelen gaat prachtig met de nieuwe quickshifter (alleen op; à € 399,- ook op de S en de R leverbaar), die duidelijk beter is dan eerdere Triumph-quickshifters. Deze schakelt heel mooi snel en vloeiend, zij het niet in álle situaties – zoals tot nu toe eigenlijk alle quickshifters die ik heb meegemaakt. Onder maximale acceleratie gaat het sowieso perfect, en ook bij rustig rijden gaat het meestal heel vloeiend, maar in sommige situaties is er een minder naadloze overgang. Overigens kun je ook gewoon de koppeling gebruiken en het gas terugdraaien, daarbij hindert de quickshifter niet.
De gasrespons is mooi direct en vloeiend, met hooguit wat lichte abruptheid bij lastwisselingen in sommige situaties. Bijna vlekkeloos dus. Er is een duidelijk voelbaar verschil tussen de Road-modus en de Sport-modus; hoewel alle modi vol vermogen geven (ook Rain), is de respons in de Road-modus wel duidelijk tammer en voelt de 765 in Sport echt sneller aan. Alles bij elkaar een heerlijk blok, zowel qua vermogensafgifte als gevoel en geluid.
Ik ben normaalgesproken geen fan van geheel digitale dashboards, aangezien een conventionele ronde toerenteller veruit het beste afleesbaar is. Maar: op het TFT-dashboard van de R en RS heb je drie weergave-opties waarbij er varianten van een ronde toerenteller op het scherm worden getoverd! Het is nog net niet helemaal ‘net echt’, want er is geen normale tellernaald, maar het komt wel in de buurt. En er is een duidelijk rood gebied, top! Nu nog een optie die exact een analoge teller is; zeker weten dat we die binnenkort ergens gaan zien. De RS heeft drie extra dashboard-stijlen: futuristisch en geinig, maar niet al te duidelijk. En dan zijn alle stijlen ook nog eens met witte en zwarte achtergrond weer te geven (desgewenst automatisch als dag- en nacht-modus).
De RS heeft een bijzonder remhendel, want het is niet alleen instelbaar qua afstand tot het stuur, maar ook qua hefboomwerking! Je kunt dus instellen hoe hard je moet knijpen voor een bepaalde remdruk. Dat heeft flink invloed op het gevoel in het hendel en ik maak er dankbaar gebruik van, want aanvankelijk vond ik de voorrem op straat te fel. Niet zo heel gek, met die Brembo M50 Monoblocs in het voorwiel! Ik vind de rem qua gevoel duidelijk fijner aanvoelen met de minste hefboomwerking (stand 21 mm), dus als ik de meeste handkracht moet leveren. De opvallende spiegels aan de stuuruiteinden blijken een prima blikveld te geven en heel goed in te stellen.

Gelukkig is het weer na de lunch iets warmer en bovendien droog, want we gaan het circuit van Catalunya op. In de Track-modus is de gasrespons direct, grijpt ABS alleen vóór in en de tractiecontrole lekker laat. De Street Triple RS staat nu duidelijk stugger afgesteld dan vanmorgen op straat en het blijkt meteen uitstekend te werken; vanwege het deels hobbelige asfalt is de demping ten opzichte van de advies-circuitafstelling enkel iets zachter gezet. Het is acht jaar geleden dat ik hier reed, maar de 765RS voelt zo goed aan dat ik me meteen weer thuis voel. De motor stuurt licht en neutraal, is gemakkelijk van lijn te veranderen en voelt vooral opvallend strak aan. Met een naked op het circuit is altijd even wennen, want je vangt veel meer wind en hangt daardoor aan het hogere, brede stuur, wat vervolgens gemakkelijk onrust in de motor kan brengen op hoge snelheid. De Street Triple heeft er nauwelijks last van. Hij heeft een fly screen, maar dat doet nagenoeg niks, dat is meer een styling-element. De oudere fly screens liepen hoger door en hadden een merkbaar effect, deze afgetopte vorm doet dat niet. Een iets hogere versie is wel leverbaar.
Dat goede sturen komt in de eerste plaats door het strakke frame en de goede geometrie, maar daarbij heeft deze RS ook nog eens topvering en –remmen, en bijna-racebanden. De Showa-voorvork en Öhlins-achterschokdemper houden de 765RS prachtig rustig. Tijdens het rijden hoef je je totaal niet druk te maken om de motor en kun je je volledig concentreren op je lijnen. Zowel in heel snelle als in korte bochten stuurt de motor strak, waarbij hij ook tijdens hard uitaccelereren van doorlopende bochten goed zijn lijn vasthoudt. De tractiecontrole heb ik niet bewust gevoeld, maar dat kan ook liggen aan de Supercorsa’s, het niet torenhoge vermogen of mijn eigen tempo.
Aan het eind van het lange rechte stuk remde ik aanvankelijk belachelijk veel te vroeg, en in de laatste paar ronden gewoon te vroeg. Met de Brembo M50 Monobloc-vierzuigerklauwen en de instelbare radiale rempomp op het stuur heeft de Street Triple 765 RS heuse superbike-remmen, en dat voel je.
Helaas gaat het na mijn eerste sessie regenen en komt er niets meer van verder experimenteren met afstellingen. We rijden in een hoosbui terug naar het hotel en ik probeer op een nat glibberig weggetje omhoog in de eerste versnelling rechtuit de tractiecontrole uit en die blijkt zelfs in Rain wel erg laat in te grijpen. De motor zet dan al een stap, waardoor ik voor m’n gevoel toch beter zelf kan ingrijpen. Dat kan beter. Toch nog iets gevonden, denk ik al glibberend op de Supercorsa’s.

Doet de Street Triple 765RS dan bijna alles goed? Eigenlijk wel. Dit is dan ook het topmodel en voorzien van de beste componenten. Met een prijs van € 13.400,- hangt er een flink prijskaartje aan, maar dat is gezien het gebodene niet zo gek. Het enige wat er nog niet op zit is een terugschakelfunctie van de quickshifter. En ik zou wel graag een optie in het menu hebben om de tractiecontrole in genummerde stapjes in te stellen, en dan vanaf het stuur met een paar flippers. En een iets groter fly screen. Maar dat is het dan wel. Hij loopt, stuurt, remt en zit uitstekend en is ook echt mooi afgewerkt. Het was interessant geweest om ook de S (€ 10.500,-) en de R (€ 11.900,-) te rijden, maar dat zal tot een later moment moeten wachten. De RS wordt half maart leverbaar, de S en de R volgen respectievelijk in april en mei.