Eerste test Royal Enfield Bullet 500 EFI

De Indiase Enfield Bullet, die ergens in het midden van de vorige eeuw z’n levenslicht zag, is nog altijd springlevend. Wat heet, de techniek van de nieuwe generatie Bullets kreeg een flinke oppepper, zodat hij aan de nieuwste wettelijke uitlaatgaseisen voldoet. Dit gelukkig in tegenstelling tot het design, dat nog altijd overduidelijk verwijst naar de vijftiger jaren.De onbekende scooterrijder naast me voor het verkeerslicht tijdens de drukke avondspits weet duidelijk waarover hij praat. “Die is nieuw”, zegt hij wijzend op de Bullet. Goed gezien, want de vermeende oldtimer mag dan nostalgisch ogen, hij is wel degelijk nieuw. Nieuw ontwikkeld en nieuw geconstrueerd zelfs. Tot 2007 produceerde Royal Enfield uit het Indiase Madras uitsluitend klassieke Bullets met de techniek die nog altijd terugvoerde tot de jaren vijftig van de vorige eeuw. Dat betekende onder meer dat motor, koppeling en versnellingsbak niet geïntegreerd in één huis zaten, maar als separate units in het motorframe waren gemonteerd. Bovendien was de keuze in cilinderinhoud in eerste instantie beperkt tot enkel een 350 cc, in 1993 kwam daar echter ook nog een zwaardere 500 bij. De techniek kenmerkte zich vooral door zijn eenvoud, zo werden de cilinders bijvoorbeeld nog altijd gevoed door een gouwe ouwe carburateur; een vuistslag in het gezicht van de huidige Euro3-norm natuurlijk. Het einde der tijden voor de hagelnieuwe oldtimer leek dan ook onafwendbaar. Dat zou trouwens erg jammer zijn, want juist aan deze tijdsgeest ontleent de Bullet zijn charme en aantrekkingskracht. Dat besefte ook Enfield zich terdege en dus werd er een nieuw blok met injectie ontwikkeld, maar verder probeerde men alles zoveel mogelijk bij het oude te laten. Wat redelijk lukte, met uitzondering van de stuurarmaturen dan, al vindt je die misser trouwens ook al op het oude Bullet-model terug. Wie de oude met de nieuwe machine vergelijkt ziet voornamelijk overeenkomsten. Verschillen zijn er uiteraard genoeg, maar die springen niet echt in het oog. Alhoewel de kenner direct zal zien dat bij het nieuwe, compactere blok de krukas, koppeling en versnellingsbak in dezelfde behuizing zitten. Dat betekende overigens ook dat het blok middels andere ophangpunten in het frame hangt. Boring en slag van de ééncilinder zijn evenwel wel gelijk gebleven (84,0 x 90,0 mm), net als tal van andere deugden. Zoals de grote draaiende massa, die het langeslagblok een gelijkmatige stationaire loop en prima draai-eigenschappen bezorgt. Tenminste, in het lage en midden toerengebied. De Enfield éénpitter doet dan meer masserend dan vibrerend zijn werk. Gemoedelijk draaien doet hij graag, dat is echt het metier van deze Enfield. Hoge toerentallen zijn gewoon niet zijn ding. Het is een beetje de sympathieke onverstoorbaarheid van een stationair motor en dat wordt onderstreept door het feit dat het maximale koppel al bij 4.000 toeren voorhanden is. Het loont dus ook absoluut niet om het blok tot de laatste druppel uit te melken. De enige keer wanneer je dat zou kunnen doen is in een tunnel, om te genieten van het unieke éénpitter-geluid. In alle andere gevallen geldt: liever tijdig opschakelen en genieten van de verzadigde power.À propos schakelen, dat gebeurt nu ook gewoon met de linkervoet en gaat ook nog eens gesmeerd en precies. Doorgaans zit je onder de 100 km/uur al in de vijfde en tevens hoogste versnelling, waarbij je je op secundaire wegen dan best van een vlotte rijstijl kunt bedienen. Autosnelwegen daarentegen blijken een heel ander verhaal: vanaf 110 km/uur in de vijfde versnelling, wat overeenkomt met zo’n 4.500 tpm, begint het diep in het carter flink te spoken. Vibraties teisteren de tank en mini-aardbevingen nemen de controle over de voetsteunen en het stuur over. Hoe lang rijder en de diverse schroefverbindingen van deze Enfield de topsnelheid van ongeveer 135 km/uur kunnen volhouden, hebben we niet getest, maar langdurig met deze snelheid rijden lijkt ons niet gezond voor mens en machine. Wèl gezond is trouwens de actieradius, want dankzij het zeer geringe verbruik kun je behoorlijk lange etappes afleggen. In de praktijk heb je als berijder eerder een pitstop nodig als de machine.Bij een blik op de voorvork valt meteen het naar voren gebrachte ophangpunt van de vooras op. Op die manier is de naloop verkleind. Daarnaast meet het voorwiel nu 18 inch in plaats van 19 inch zoals voorheen. Dat alles om het stuurgedrag iets dynamischer te maken, maar echt harmonieus zijn de stuureigenschappen er niet van geworden. Het insturen gaat prima, maar zodra je iets in de bocht helt, wil de machine krachtig verder de bocht in vallen. Dat vraagt steevast om de nodige stuurcorrecties. Het is duidelijk dat je daar als bestuurder flink aan moet wennen: pas na de nodige tanks leeggereden te hebben krijg je wat meer vertrouwen in de nieuwe Enfield.En zit je dan eindelijk wat vaster in het zadel, dan blijkt het voetrempedaal in rechterbochten al snel een beperkende factor te zijn. Linksom wil de Bullet namelijk een heel stuk dieper door de bocht, maar het blijft toch de ware kunst om zonder schrapen door de bochten te komen.Ook de enkele remklauw in het voorwiel verlangt een dieper inzicht in de samenhang der dingen. Die zou veel krachtiger kunnen remmen, ware het niet dat de voorvork onder de eenzijdige belasting flink tordeert. Dat bewijst maar weer dat extremen niet goed zijn voor je karma…Over extremen gesproken: een licht onbehagen maakt zich meester bij een blik op het prijskaartje. Deze Enfield Classic EFI kost namelijk € 6.950,- en dat is niet misselijk. Darabij moet je als koper ook niet al teveel waarde hechten aan futiliteiten als een degelijke afwerking. Originaliteit en karakter hebben dus wel degelijk een prijs! ________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]ROYAL ENFIELD BULLET 500 CLASSIC EFIMOTOR luchtgekoelde ééncilinder viertaktmotor, onderliggende nokkenas en twee kleppen, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie, accu 12V, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, ketting.Boring x slag 84,0 x 90,0 mmCilinderinhoud 499 ccCompressie 8,5 : 1Max. vermogen 20,3 kW (28 pk) bij 5.250 tpmMax. koppel 41 Nm bij 4.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen enkel wiegframe met motorblok als dragend deel, telescoopvoorvork, stalen swingarm met twee schokbrekers, schijfrem voor Ø 280 mm, tweezuiger remklauw, trommelrem achter Ø 153 mm.Spaakwielen 1.85 x 18; 2.50 x 18Bandenmaat 90/90R18; 110/80R18Banden in test Avon RoadriderMATEN EN GEWICHTEN wielbasis1.370 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 90 mm, veerweg v/a 150/130 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 172 kg, max. belading* 193 kg, tankinhoud 14,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 5.000 kmKleuren zwart, blauw en roodPrijs € 6.950,-INFO Verstegen Motors, tel. 0486-462 050, www.verstegenmotors.nl________________________________________[KASTEN + UND -]+Motor: bullig, klinkt goedSchakelen: links, lichtvoetig en preciesVerbruik: zeer beschaafdFlair: bijna perfecte retrolook-Motor: vibreert sterk vanaf 4.500 tpmRijwielgedeelte: weinig vertrouwdAfwerking: deels slordigUitrusting: karig en goedkoopPrijs: allesbehalve karig________________________________________[UNTERSCHRIFTE][Bilder Seite 56]Instrumenten en tellers anno jaren vijftig vorige eeuw, helemaal goed.Schijfrem, tweezuiger remklauw en naar voren gebrachte voorasmontage.De plaatsing van de twee stadslichten is heel bijzonder.Volledig ongepast: moderne stuurarmaturen verpesten de nostalgische aanblik.[Bilder Seite 58]Gelukkig is de Bullet heel wat lichter dan het kanon in het wapen van Enfield.Afwerking op houtje-touwtje niveau, echt professioneel oogt dit natuurlijk niet.