+ Plus

Eerste Test Moto Guzzi V7

‘Passion and pride’: Italianen zijn heer en meester in het gebruik van deze termen om al hun motorwaar aan te prijzen. Als Moto Guzzi’s V7-ontwerper ze aanwendt om zijn ‘kindjes’ te introduceren raakt hij echter wel precies de juiste snaar. De V7-lijn is een warme ode aan het verleden en bleek in 2008 een schot in de roos voor dit nostalgiemerk bij uitstek. De range is voor 2012 flink gemoderniseerd, maar gelukkig nog altijd één brok karakter. Het Comomeer baadt in een heerlijk lentezonnetje dat de omgevingstemperatuur tot een aangename 25° opwarmt. Onder me schuddebuikt de karakteristieke, dwars geplaatste Guzzi-twin ontspannen in het frame en in alle vier de windrichtingen verdient het uitzicht een heel dikke tien. Bij Moto Guzzi zijn ze verwend, hoeven niet de halve wereld over te reizen voor de ultieme plek om de nieuwe V7-lijn aan een eerste kennismaking te onderwerpen. Gewoon de poort uit van de fabriek in Mandello del Lario en zie maar. Linksom of rechtsom, raak is het altijd. Raak is ook de V7 sinds zijn introductie in 2008. In de Zuid-Europese landen gingen de classics van Ducati en Triumph destijds als warme broodjes over de toonbank en dat succes was ook Guzzi niet ontgaan. En met een dergelijk rijke historie, waarin de eerste V7 een prominente rol vervulde, is het natuurlijk ook hét merk bij uitstek voor een eigen lijn met op klassieke leest geschoeide machines. Die begon met de V7 Classic, in 2009 gevolgd door de Café Classic en weer een jaar later door de Racer. En dat drietal deed het goed in de verkooplijsten, afgelopen jaar gingen er bijvoorbeeld wereldwijd nog bijna 1.400 van over de toonbank. Lijkt niet zo gek veel, maar met een totale afzet van 5.800 stuks wel goed voor bijna 25% van de Moto Guzzi omzet. Desondanks heeft Moto Guzzi de lijn voor het komend jaar aangepast. De Racer is er nog wel, maar de Café Classic heeft het veld moeten ruimen voor de Special, terwijl de Classic is omgedoopt tot Stone. Nog altijd drie modellen dus, waarbij de Stone en Special in de basis volledig identiek zijn. Met de Stone mikt Guzzi op een iets jonger publiek en daarom kreeg de machine giet- in plaats van spaakwielen, en natuurlijk het opvallende matzwarte Nero Ruvido jasje. Al is hij er voor de liefhebbers ook in Bianco Puro, wit inderdaad. De Special daarentegen komt er in een tweetal meer klassieke kleurstellingen, namelijk rood/wit en zwart/geel. En de werkelijk oogstrelende Racer is er maar in één uitvoering, chroom met rode en zwarte accenten. Aan de basis van het drietal is niet zo gek veel veranderd. Het ontwerp is op detailgebied iets aangescherpt (de tank is bijvoorbeeld nu van metaal), er zijn nieuwe kleurtjes, maar het rijwielgedeelte is grotendeels intact gebleven. Ofwel een stalen dubbel wiegframe met Ø 40 millimeter telescoopvork (waarvan het veerkarakter wel iets werd aangepast) en – zoals het een goed retrobike betaamt – een setje duoschokbrekers achter. Op de Stone en Special is daarvan alleen de veervoorspanning instelbaar, terwijl de Racer is gezegend met een iets exclusiever, volledig instelbaar paar Bitubo schokbrekers. Niet zo gek veel nieuws dus wat het rijwielgedeelte betreft, heel anders is dat bij het blok. Het meet nog altijd 744 cc en kent dezelfde boring (80,0 mm) en slag (74,0) als voorheen, maar is verder op diverse punten aangepakt. En daarbij lag de focus met name op meer koppel bij een lager toerental, een gunstiger verbruik en minder uitstoot. Guzzi zelf licht bij de presentatie een klein tipje van de sluier op en laat doorschemeren dat deze niet 750 wel eens de eerste van een heel nieuwe generatie V-twins kan zijn. Waarbij er naast het nieuwe 1.400 blok van de California nog een andere versie komt. Vooralsnog toekomstmuziek, terug naar de 750, waarvan de basis lay-out terugvoert naar het debuutjaar van de V50, 1977. Continu doorontwikkeld uiteraard en in zijn jongste verschijningsvorm voor 70% (ofwel 200 blokcomponenten) nieuw. Wat de doorgewinterde Guzzi-adept onmiddellijk zal opvallen is dat de vierkante hoeken van de koelribben, gemeengoed sinds de jaren ’80, afgerond zijn voor een betere thermische huishouding. Dat ze optisch weer terugvoeren naar de eerste generatie Guzzi V-twins uit Mandello is daarbij voor een classic natuurlijk mooi meegenomen. Verder is de ECU hergeprogrammeerd, zijn de verbrandingskamers aangepast met een meer centrale plaats van de bougie voor een efficiëntere verbranding en kreeg het blok nieuwe (hogere compressie) zuigers. De grootste verandering vind je echter aan de inlaatkant. Werden beide verbrandingskamers van het oude aggregaat nog individueel beademd, nu is een centraal gasklephuis met Ø 38 millimeter gasklep verantwoordelijk voor de ademhaling van de twin. Resultaat van het harde werk? Twee paarden extra (50 pk) in het vooronder, evenals tien procent schoner en evenzoveel zuiniger: Guzzi claimt een gemiddeld verbruik van 1 op 23. Maar het meest belangrijke in deze is het koppel. Dat steeg niet alleen naar 60 Newtonmeter (was 55), maar is bovendien rijkelijk veel vroeger aanspreekbaar. Moest de krukas van het oude aggregaat nog 3.600 toeren draaien voor de V7 maximaal met z’n spierballen rolde, nu is het maximum koppel al bij 2.800 tpm voorhanden. Perfect voor een machine waar het ‘lazy’ toerwerk belangrijker is dan schaamteloos bochten vegen. Op het fabrieksterrein staan voor een met graffiti versierde muur (restant van één van de oude hallen van de fabriek die momenteel volledig gemoderniseerd wordt) een hele batterij V7’s klaar. Het laat zich makkelijk raden welke van de drie het meest populair is. Het objectieve journaille laat zich duidelijk leiden door zijn subjectieve smaak: en masse storten ze zich op de Racer. Ook mijn favoriet trouwens. Alle drie zijn ze prachtig om te zien, mooi afgewerkt en je proeft gewoon de jaren ’70 sfeer, maar de Racer heeft toch wel een steentje voor. De chroomkleurige tank straalt werkelijk van trots en de vele fraaie details, waaronder de rode wielnaven, het afhangende kontje en het nummerschildje boven de koplamp, maken duidelijk dat de machine met liefde is gemaakt. Al stralen zijn beide broers dat ook wel uit. Boven de clip-ons prijkt het bekende retro dashbordje dat onveranderd bleef. Twee grote analoge klokken voor toerental en snelheid, die door de kleine letters en fijne schaalverdeling echter niet bijzonder goed afleesbaar zijn. Geïntegreerd in beide tellers zit een klein LCD display, waarvan de linker de ODO-meter en een tripmeter herbergt en de rechter tijd of temperatuur weergeeft. Nadat de startmotor het nieuwe blokje tot leven heeft gewekt maakt zich direct een vertrouwd gevoel van je meester. Vriendelijk schudt de machine tussen de benen heen en weer zoals alleen een Guzzi dat doet. Als je motornostalgie in dynamiek zou moeten vertalen, dan zou het dit moeten zijn. Of, in iets mindere mate, in een luide ‘klak’ wanneer de versnellingsbak in zijn één wordt gezet. Maar dat is hier niet aan de orde, het schakelmechanisme van de bak is namelijk eveneens herzien voor ‘more control, precise, smooth and quiet’. ‘Smooth and quiet’ is de bak bij het kiezen van de één wel, ‘more control en precise’ daarentegen. Alsof je in een pakje boter trapt, je voelt hem niet in de versnelling vallen en de eerste paar keer laat je de koppeling maar opkomen om te controleren of de boel echt wel in zijn één staat. Ook tijdens de eerste kilometers blijkt meteen al dat ‘precies’ niet echt van toepassing is op de vijfversnellingsbak. Lange schakelwegen en versnellingen die zich niet lekker precies laten selecteren, al is de bak wel lekker soepel. Wat ook opvalt is dat met name de Racer, die door de verder naar achteren gemonteerde voetsteunen in combinatie met clip-ons een meer actieve zit heeft dan zijn beide tegenhangers, een ietwat nerveus stuurkarakter heeft waar je even aan moet wennen. Bij de eerste bochten ben je constant aan het corrigeren om maar op de gekozen lijn te blijven. Datzelfde is ook het geval op de Stone en Special, maar door het bredere stuur en de meer comfortabele zithouding stoort dat minder. Al is storen wellicht een groot woord, zoals gezegd, het vraagt gewenning. Naarmate er meer kilometers onder het Pirelli Sport Demon schoeisel doorglijden merk je dat het ronden van de bochten ook steeds meer vanzelfsprekend gaat. Enkel het aan/uit-karakter van het blok gooit af en toe wat roet in het eten en laat de V7 van zijn lijn afwijken. Meteen ook het enige minpuntje van de twin trouwens. Het blok is gretig, pakt lekker monter op en is het levende bewijs dat 50 pk voor motoren als deze meer dan voldoende is. Dankzij het prettig breed uitgesmeerde koppelplateau is het heerlijk relaxed toeren langs de boorden van het Comomeer. In potentie kan het blok 7.000 toeren draaien, maar dat moet je niet doen. Maximaal vijf (prima te verteren trillingen in stuur en voetsteunen vertellen je wel wanneer het zover is) en dan jezelf simpelweg overgegeven aan het goedmoedige karakter van de machine. Het rijden op de V7 is wat dat betreft echt een feestje, een enkele faux pas hier en daar vergeef je hem grif. Zoals het zicht in de spiegels dat voor de helft door je ellebogen wordt opgeslokt. Of de voorrem, die absoluut voldoet, maar wel een helder drukpunt en een lineaire opbouw mist. Of de achterrem die nauwelijks te doseren is. Allemaal overkomelijk, kleine imperfecties die de klassieker met moderne genen juist maken tot wat hij is. Bij Moto Guzzi stond de persoonlijkheid van de V7-lijn voorop en karakterfietsen zijn het stuk voor stuk. Zoals het hoort met goede, voor een breed publiek toegankelijke eigenschappen voorop, maar ook met elk hun eigenaardigheden. Karakter kweek je immers niet door klinische perfectie. Dat begrijpen ze bij Moto Guzzi als geen ander. Een motor is geen vervoer, maar moet je in vervoering brengen. En dat laatste doet de nieuwe V7-lijn als geen ander. Kwestie van gaan zitten, de ‘good vibrations’ voelen en je overgeven aan een ‘trip down memory lane’. ________________________________________ TECHNISCHE GEGEVENS MOTO GUZZI V7 MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-motor, één onderliggende ketting aangedreven nokkenas en twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, dynamo 350 Watt, accu 12V/14Ah, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 80,0 x 74,0 mm Cilinderinhoud 744 cc Compressie 10,2 : 1 Max. vermogen 37,0 kW (50 pk) bij 6.200 tpm Max. koppel 60 Nm bij 2.800 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork Ø 40 mm, stalen swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar (Racer volledig instelbaar), enkele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauw, enkele schijfrem achter Ø 260 mm, tweezuiger-remklauw. Gespaakte wielen 2.50 x 18; 3.50 x 17 Banden 100/90-18; 130/80-17 Banden testmotor Pirelli Sport Demon MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.449 mm, balhoofdhoek 62,5º, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/118 mm, zithoogte 805 mm (785 mm optioneel), rijklaar gewicht 179 kg, tankinhoud/reserve 18,0/4,0 liter. Garantie twee jaar Service-interval elke 15.000 km Kleur wit en zwart (Stone); rood/wit en zwart geel (Special); chroom/zwart/rood (Racer) Prijs V7 Stone NL € 8.830,- / B € 8.120,- Prijs V7 Special NL € 9.540,- / B € 8.720,- Prijs V7 Racer NL € 10.150,- / BE € 9.330,- INFO Piaggio Benelux, tel. 076-578 2734, www.piaggio.nl ________________________________________ [KASTEN ACCESSOIRES] ACCESSOIREHOEKJE Een persoonlijkheid als de V7 vraagt om een individueel tintje en daarom heeft Moto Guzzi een uitgebreide lijn accessoires rondom de V7-lijn ontworpen, variërend van set leren zijtassen (inhoud 20 liter, € 799,-) tot een klassiek hoog windscherm (€ 179,-). De ogen waren in Mandello del Lario echter unaniem gericht op deze Racer opgetuigd met Record kit, bestaande uit een topkuip en ander kontje. En die wordt ook in Nederland beschikbaar, een koopje is het met een kleine € 1.700,- niet direct, een regelrechte blikvanger wel. [Bild Kasten_Racer_record] ________________________________________ [KASTEN + UND –] + Uiterlijk: regelrechte blikvangers Blok: goedmoedig en relatief sterk Ergonomie: comfortabele zit – Remmen: missen bite Spiegels: beperkt zicht Versnellingsbak: mist precisie

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.