+ Plus

Eerste Test Moto Guzzi California 1400

In 1965 droomden The Mamas & The Papas al hardop over California, lang voordat Moto Guzzi haar klandizie een eigen California voorschotelde. Die Guzzi-adept droomde de laatste jaren ook alweer regelmatig over datzelfde onderwerp, in de vorm van de nieuwe 1400, dat dan weer wel. Die is er nu eindelijk, Amerikaanser dan ooit, maar uiteraard nog altijd met een Italiaans hart!
Gelaten stampt de dikke V-twin voor de knieën, nauwelijks tweeduizend omwentelingen per minuut meldt de toerenteller. Uitermate soepel drukt de massieve, rustiek stampende 1400 zijn neus naar voren, constant pronkend met zijn gepolijste cilinderkoppen. Het blijkt maar weer: voor het echte Guzzi-gevoel kun je maar bij één fabrikant terecht, Guzzi inderdaad. Wie hangend in de comfortabele zetel met de voeten losjes op de immense treeplanken en het brede stuur stevig tussen de knuisten de nieuwe California 1400 even rustig op zich laat inwerken, kan niet anders dan tot de conclusie komen dat de logica van het blok eenvoudig maar geniaal is. Met de krukas in de lengterichting, die rechtstreeks de koppeling aandrijft, is er aan een primaire aandrijving immers geen behoefte en het scheelt bovendien een haakse overbrenging. En natuurlijk ook de cilinders die voor een optimale koeling hun kopjes fier in de wind steken en daardoor voor onderhoudswerkzaamheden bijzonder goed toegankelijk zijn. Een nuttige, efficiënte constructie die ook dat speciale gevoel oproept. Inmiddels is de constructie wel tot de traditionele Moto Guzzi layout gepromoveerd, al in 1966 werd het principe namelijk voor het eerst toepast op de legendarische V7. En nu bijna een halve eeuw later staat deze ook weer aan de basis van de nieuwe California. Toch is het blok meer binnenstebuiten gekeerd dan de eerste oogopslag doet vermoeden. In vergelijking met het oude aggregaat kreeg de nieuwe twin een tot 104 mm vergrote boring (was 95 mm), hetgeen hem een gezonde longinhoud van 1.380 cc oplevert. Gevoed wordt de twin door een centrale gasklep, waarbij de inspuiting direct in de aparte inlaatkanalen plaatsvindt, vlak voor de cilinderkoppen. Uiteraard is het blok ook uitgerust met een vandaag de dag bijna obligaat ride-by-wire systeem, dat schier oneindige mogelijkheden met betrekking tot de afstelling mogelijk maakt. Het blok is daarbij niet meer star aan het frame geschroefd, waardoor het bijdraagt aan de stijfheid van de constructie, maar hangt nu in rubber. Kleine heveltjes geven de twin wat speelruimte, zodat hij zich stationair nog van een lekker eigenzinnig karakter kan bedienen. Een principe dat we ook van Harley kennen en dat op de Guzzi net zo goed werkt. In stilstand trillen de stuureinden en schudt de hele machine op het ritme van de verbrandingsslagen, maar zodra je rijdt heerst er rust aan boord. Rust is sowieso het steekwoord van deze aandrijving, alles gaat boterzacht, er zit absoluut geen speling in de aandrijflijn en boven de 1.500 toeren gaat de twin heerlijk rustig en welgemanierd te werk. Bovendien heb je al vanaf 2.750 toeren een dikke 120 Nm koppel tot je beschikking, een TDI op twee wielen bijna en heel erg goed passend bij dit zware cruiser concept. Je voelt niet eens de behoefte om meer dan 3.500 tpm te draaien. Dat straalt rust en gelatenheid uit, een deugd die ook is doorgetrokken naar de eindoverbrenging, bij 100 km/uur in de hoogste versnelling geeft de prominente, frontaal in beeld bivakkerende toerenteller namelijk net 3.000 omwentelingen van de krukas aan. Zoals gezegd, passend bij het concept. Iets dat ook geldt voor het constant aanwezige gevoel echt een machtige, zware machine te rijden. Dat doe je overigens ook, de nieuwe California is niet meer de dynamische, tegen een cruiser aanschurkende toermachine, maar een massief glijdijzer dat volgetankt een niet misselijke 340 kilo in de weegschaal legt. Massa die zich optisch vertaalt in een meer dan indrukwekkende persoonlijkheid. Koffers, schijnwerpers, meters verchroomde pijpen, mooie features die hun visitekaartje natuurlijk ook afgeven op het gebied van gewicht. Een imposante machine dus, met als voordeel dat je als rijder aan ruimte geen gebrek hebt. Enkel met schakelen wil de linkerknie af en toe de cilinderkop toucheren, maar dan meet ik ook een lijvige 1,90 meter. Geen echte handicap, wat niet geldt voor de kuiten die tegen de chromen afdekplaten van de inlaatkanalen leunen. Die blijken namelijk beter te fungeren als doorgeefluik van warmte dan als hitteschild. Verbazingwekkend goed is trouwens de windbescherming. Met daarbij de kanttekening dat de rand van de ruit af en toe vervelend in het blikveld en de ruit helaas niet verstelbaar is. En dus zul je hiervoor je heil moeten zoeken in Guzzi’s accessoireprogramma, dat een aantal alternatieven bevat. Een iets kleinere ruit zou voor de meeste rijders uitkomst moeten brengen. Gaan we liever naar de essentie van het Guzzi-rijden: genieten van de soepele swing op bochtige wegen. Veel kracht hoef je niet op het stuur uit te oefenen om de mastodont op koers te houden, prima dus. De brede, 200 millimeter dikke Pirelli achterband beperkt de handling natuurlijk wel in enige mate, zeker in vergelijking met de huidige California Vintage met bescheiden 140 millimeter rubber. Bovendien maken de nogal vroeg vonken trekken treeplanken en de, met name, kort daarop ongenadig hard schrapende chassisdelen vroegtijdig een eind aan de feestvreugde tijdens het bochtjes pikken. Daarentegen niets dan lof over de loepzuiver aansprekende veerelementen en de uitstekende rempartij inclusief fijn regelend ABS. Een lekker geslaagde entree voor de nieuwe California 1400, die het verlangen naar de lente en dus mooie en schone wegen flink aanwakkert. Ach hoe ging het liedje ook alweer: ‘California dreamin’ on such a winters day!’. ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 TOURING MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, krukas in de lengterichting, enkele half hoog liggende ketting aangedreven nokkensas met vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, dynamo 550 Watt, accu 12V/18Ah, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 4,125. Boring x slag 104,0 x 81,2 mm Cilinderinhoud 1.380 cc Compressieverhouding 10,5 : 1 Max. vermogen 71,0 kW (97 pk) bij 6.500 tpm Max koppel 120 Nm bij 2.750 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 46mm, aluminium swingarm met stereoschokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, dubbelzuiger remklauw, ABS, tracttiecontrole. Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 6.00 x 16 Bandenmaat 130/70R18; 200/60R16 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.685 mm, balhoofdhoek 58,0°, naloop 155 mm, veerweg v/a 120/110 mm, zithoogte 740 mm, grondspeling 165 mm, rijklaar gewicht volgetankt 337 kg, tankinhoud/reserve 20,5/5,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 kilometer Kleuren zwart en wit Prijs NL € 21.990 / B n.b. INFO NL EN B Piaggio Benelux, tel. 0162-447500, www.piaggio.nl

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.