Eerste Test KTM Freeride E
Na zeven jaar ontwikkeling acht KTM de tijd rijp om de elektrische Freeride op de markt te brengen. De basis van die Freeride kennen we al van het 250-tweetakt en 350-viertakt model, bij deze E-SX elektro-crosser en E-XC elektro-enduro hangt er een 22 pk sterke watergekoelde elektromotor in het vooronder en is de benzinetank vervangen door een 2,6 kWh-accu.
De wandelaars op het bergpaadje op een hellingen boven Saalbach-Hinterglemm weten niet goed wat ze er mee aan moeten. Ze zien een groep endurorijders aankomen, maar het geluid ontbreekt. En normaal staat er zo ongeveer de doodstraf op ‘wildcrossen’ op deze hellingen, maar met deze elektrobikes blijkt er plotseling een nieuwe wereld voor je open te gaan. Benieuwd hoe men reageert als je ermee op een Nederlandse mountainbikeroute verschijnt…
Terug naar de wandelaars in Saalbach-Hinterglemm, die van verbazing maar netjes groeten met ‘Gruss Gott!’ en ‘Servus’. Het is natuurlijk geen toeval dat KTM ons juist hier op de in oktober nog groene skihellingen heeft uitgenodigd om met hun elektro-motorfiets te komen rijden. Juist in deze idyllische bergwereld van wandelaars en mountainbikers word je ervan bewust dat er met de Freeride E iets mogelijk is wat met geen enkele normale offroad mogelijk zou zijn. We rijden door de bossen, door riviertjes en op één van de skihellingen is een heuse enduroproef uitgezet. Al sinds 2007 is KTM in Mattighofen aan het werk met hun elektro-bike. Om ons vast te laten wennen aan dit nieuwe offroad-rijden, werden enkele jaren geleden de Freeride 350 en 250 al uitgebracht. Dat rijwielgedeelte vormt nu de basis voor de E-SX en E-XC. Met 2014 als meest succesvolle jaar van KTM ooit (in het eerste halfjaar produceerde men al maar liefst 70.000 motorfietsen!) was nu de tijd en de techniek rijp om de elektroversie daadwerkelijk op de markt te brengen. En die Freeride E lijkt nog steeds een hele normale motorfiets. Je moet zelfs twee keer kijken om er een elektrobike in te ontdekken. Ook de twee kleine radiateurs (de elektromotor is watergekoeld) houden die schijn op. Alleen de afwezigheid van een uitlaat en een schakelpedaal verraadt dat er meer aan de hand is. De accu is mooi compact gehouden en zit tussen de framebuizen onder het opklapbare zadel. Hij klikt vast op de elektromotor en vormt er dan één geheel mee, gezekerd met vier boutjes. Kwetsbare stekkeraansluitingen bleven dus achterwege; volgens KTM kun je dus ook probleemloos en zonder kortsluiting tot aan de buddyseat onder water gaan. Met zijn 2,6 kWh (afkomstig uit 360 Lithium-Ion-cellen) heeft KTM duidelijk gekozen voor een funbike-karakter en is men niet op zoek gegaan naar de laatste kilometer actieradius. Er is dus ook geen regeneratie aanwezig, waarbij de remkracht wordt omgezet in energie om de accu’s weer op te laden (zoals bij auto’s wordt gedaan). Daarvoor is de massa van de Freeride simpelweg ook te klein. Met de elektromotor en accu is hij in totaal een tikje zwaarder geworden dan de beide benzineversies (die wegen rond de 100 kilo rijklaar). De Freeride E-SX weegt 106 kg, de gekentekende E-XC (geschikt voor het A1-rijbewijs!) weegt met koplamp, richtingaanwijzers, spiegels en achterlicht 108 kg. Op korte termijn volgt er ook nog een supermoto-uitvoering.
Een display achter het balhoofd laat zien hoeveel stroom er nog in de accu’s zit. Met de drukknoppen op dit display kun je ook kiezen voor drie ‘mappings’. Modus 1 wil zeggen: rijden met beperkt vermogen (15 pk, een soort spaarstand dus), Modus 2 en 3 hebben beide hetzelfde volle vermogen van 22 pk, maar de motor spreekt dan normaal of extra sportief aan. Er zit ook echt voelbaar verschil in deze drie standen. Een schakelpedaal en rempedaal ontbreken, net als een koppelingshendel. Het hendel links aan het stuur is hier de achterrem. De voorrem zit normaal rechts. Schakelen en koppelen hoeft dus niet: het is gewoon een draai aan het ‘gashendel’ en weg ben je. Volledig stil is de Freeride E echter niet: zodra je gaat rijden hoor je de ketting en primaire overbrenging nadrukkelijk gieren, iets wat normaal altijd wordt overstemd door het uitlaatgeluid.
Het rijden met de elektro-Freeride is toch even wennen voor een ‘petrol-head’. Een elektromotor reageert namelijk heel anders dan een benzinemotor. De gasrespons is niet superdirect en aan het begin komt de trekkracht (het koppel is in principe van 0 toeren tot de maximale 6.600 toeren steeds dezelfde 42 Nm) er nog soepel in, maar gaat dan toch vrij piekerig ineens door naar ‘volgas’. Vooral in echte trialsecties is het doseren vrij lastig, daar heb je echt de achterrem bij nodig om het blokje iets te ‘nuanceren’ of temmen zo je wilt. Maar als je er eenmaal aan gewend bent, kun je met deze elektrobike eigenlijk alles doen wat je wilt.
KTM geeft een maximum snelheid op van 75 km/uur en dat lijkt er goed in te zitten. Op een 7% stijgende helling haalden we zelfs 60 km/uur en dat is prima. In nauwe hairpins zet de Freeride-E een benzinemotor zelfs in de schaduw. Wat nou vinger aan de koppeling om met een beetje trekkracht de bocht uit te komen? Gewoon gas erop en gaan! Totdat je even naar het accu-display kijkt en je meteen een hoedje schrikt! Voor je gevoel ben je nog maar net op pad, maar de accucapaciteit blijkt dan al half verbruikt. Oef, keihard bergop rijden en elke bocht voluit wegaccelereren kost dus meer energie dan je denkt.
Volgens opgave van KTM is de actieradius bij gewoon gebruik rond de 50 kilometer en dat lijkt haalbaar. De accu is exact zo groot als in de Quantya elektrocrossers die al sinds 2009 op de markt zijn en de ervaring daarmee leert dat je er circa 25 km mee kunt crossen of 50 km normaal mee kunt rijden op vlakke bospaden. Op een bospad blijkt rijmodus 1 (met geknepen vermogen) trouwens vaak al meer dan voldoende en dat verhoogt de actieradius. Maar eerlijk gezegd gaat dat ook wel ten koste van het rijplezier, want het spannende ‘opvliegende’ karakter gaat er dan een beetje af.
Over het rijwielgedeelte hoef je je verder geen enkele zorgen te maken. De vering is geen topspul, maar wel dik in orde en zeker voor de Freeride-doelgroep ruim voldoende. En de ‘milieuvriendelijke’ trialbanden werken prima en bieden veel grip, zonder sleuven in de bospaden te trekken. De handelbaarheid is echt super, het is een hele echte playbike waarmee je moeiteloos door het bos en over obstakels slingert. Na een leuke tour bereiken we de skihelling waar voor ons een heuse crossbaan is uitgezet. Voordat we enthousiast die baan op kunnen, moet er eerst echter energie worden getankt. De buddyseat wordt opgeklapt en vier boutjes losgedraaid, waarna de 28 kilo wegende accu er in zijn geheel naar boven toe uitgetild kan worden. Nieuwe accu erin en met een minuutje rij je weer, dat gaat bijna nog sneller dan gewoon benzine tanken! En het is goedkoper, want volgens KTM kost een volle acculading gemiddeld 77 eurocent en dat is voor een half uurtje fun lekker weinig. Ook de rest van het onderhoud blijft binnen de perken: de 150 ml transmissieolie hoeft bijvoorbeeld ook maar om de 50 uur gewisseld te worden.
Wie zonder een ‘ruilaccu’ moet bijtanken, moet 50 minuten wachten op 80% acculading en nog een half uur extra voor de volle 100% lading. Een extra accu kost trouwens 3.205 euro, dat is alleen al bijna een kwart van de nieuwprijs van een Freeride-E! Die staat voor net iets meer dan 11 mille bij de dealers. Goed nieuws is daarbij dat er voor de gekentekende versie niet zo gek veel meer betaald hoeft te worden, omdat voor een elektrisch voertuig de subsidiesluizen worden opengezet en je geen BPM (en geen wegenbelasting) hoeft te betalen. Bij de basisprijs van een elektrische Freeride is overigens één accu en ook een laadapparaat inbegrepen. Het rijden zonder motorgeluid en met de verbluffende trekkracht van een elektromotor is zonder meer een geweldige ervaring. De belevenis van het rijden is zonder meer tof, van een beginner tot een gevorderde rijder. En niet te vergeten: zelfs mensen die tot nog toe geen enkele affiniteit met motorsport hadden, zouden hiermee wel eens de stap kunnen nemen. Met de elektrische Freeride wordt in elk geval een grote nieuwe doelgroep aangeboord. Deze KTM is een playbike met mountainbike-eigenschappen en qua actie is er gewoon nog steeds heel veel mee mogelijk. Misschien wordt die actie zelfs wel versterkt door het achterwege blijven van uitlaatgeluid. Maar voor een vrije rit door de natuur blijft de accu het heikele punt: daarvoor is de actieradius te beperkt. Het blijft een stekker-offroad voor op een terrein met een stopcontact in de buurt. Daardoor ontstaat wel een nieuw soort recreatie met elektrocross-parken waar je met vrienden een uurtje kunt gaan E-crossen, zoals je nu een uurtje gaat karten. Daarmee komt onze noppensport dichter bij het grote publiek te staan; respect dus voor KTM dat zij als eerste grote crossmerk deze weg durven in te slaan.
