+ Plus

Eerste Test KTM 890 Adventure

Twee jaar geleden verscheen de KTM 790 Adventure, een sportieve middenklasse-allroad met een compact en sterk paralleltwinblok. Bij deze eerste model-update lijkt er op het oog amper iets veranderd, maar onderhuids heeft de machine een flink hartversterkertje toegediend gekregen. We konden er in een prachtig nazomers Griekenland al mee rijden!

Met de opzwepend dreunende paralleltwin onder me en het brede stuur in handen laat de markant ogende 890 Adventure zich met gepast geweld door de slingers en hairpins jagen, hier op deze aangenaam zomerse herfstdag in de bergen nabij het havenstadje Nafpaktos. Het enige waar ik me zorgen om hoef te maken, zijn de neuzen van m’n Sidi’s, want die raken in scherpe bochten nogal makkelijk in de gevarenzone. Het is de combinatie van lichtvoetig sturen en relatief laag geplaatste voetsteunen, die ook wat meer naar achteren staan, en niet te vergeten dat enorm gretige motorblok. De twin heeft een heerlijke combinatie van soepelheid en felheid, waardoor hij je met zijn aanstekelijke enthousiasme uitnodigt om flink tempo te maken. De remmen passen perfect in dit sportieve geheel, want ze grijpen direct aan, remmen hard en zijn prima doseerbaar. Bovendien is er altijd nog het geraffineerde elektronische vangnet van hellingshoekafhankelijk ABS. Het is tenslotte een motor van de jaren twintig, en ook nog uit de high-tech KTM-stal. Voor we verder poken, eerst een blik op wat er nieuw is.

Met de komst van het nieuwe paralleltwin-blok LC8c in de 790 Duke een kleine drie jaar geleden – modeljaar 2018 – was het duidelijk dat hiermee een nieuwe serie middenklasse-modellen op komst was. Een jaar later volgden dan ook de 790 Adventure en 790 Adventure R, en voor 2020 kwam er zelfs al een grotere, sterkere versie van het blok in de 890 Duke R.
Voor 2021 is dit 90 cc grotere blok (van 799 naar 889 cc) ook in de Adventure-modellen getransplanteerd: voilà de 890 Adventure en 890 Adventure R. Voor gebruik in de Adventure-modellen kreeg de twin een soepelere tuning: hier levert de twin 105 pk bij 8.000 toeren en 100 Nm bij 6.500 toeren. Ter vergelijking: de 790 Adventure levert 95 pk en 88 Nm bij nagenoeg dezelfde toerentallen, de 890 Duke R 121 pk bij 9.250 toeren en 99 Nm bij 7.750 toeren.
Hij heeft niet alleen meer cc’s, het is een grondig doorontwikkeld blok met onder andere 20% meer vliegwielwerking voor een soepeler motorloop bij lage toerentallen, waarbij de grotere gyroscopische werking ook meer rijstabiliteit geeft. Gebleven is het unieke ritme van de KTM-twin. Zoals bijna alle moderne paralleltwins heeft hij een krukas waarbij de kruktappen niet meer in hetzelfde vlak staan, zoals bij een klassieke 180°-krukas of 360°-krukas het geval is. Waar andere merken echter kiezen voor 90 graden verzette kruktappen (een ‘270°-krukas’, vanwege de intervallen 270°-450°), past KTM een verzet van 75 graden toe. Daarmee heeft het blok dezelfde ontstekingsintervallen als de KTM-V-twins, die een blokhoek van 75 graden hebben: 285°-435°. Iets meer gespreide intervallen, wat ook een iets ander geluid oplevert.
De motorische wijzigingen ten opzichte van de 790 kennen we in feite al van de 890 Duke R; er is nu alleen een andere tuning toegepast, meer gericht op souplesse en trekkracht in het lagere toerengebied. Zie voor een gedetailleerd overzicht het aparte kader.
Er is ook een nieuwe WP-achterschokdemper, met een stelwiel voor de veervoorspanning (was een klikstandenwartel op de 790 Adventure) en de uitgaande demping is nu instelbaar. De voorvork is net als op de 790 niet instelbaar, maar heeft wel een licht gewijzigde afstelling meegekregen. Verder zijn de remmen gemodificeerd voor betere doseerbaarheid en zijn de afstellingen van ABS en MTC verder verfijnd voor vloeiender ingrijpen. Een zichtbare aanvulling is de cruise control-knop op het linker-knoppenarmatuur; die is standaard aanwezig, de functie zelf is een optioneel.

KTM had de testmotoren voorzien van een aantal opties uit het uitgebreide Powerparts-programma; met name de Akrapovic-demper (1 kilo lichter) en het eendelige Ergo-zadel vallen op. Verder was het grotere bagagerek plus stalen plateau voor een bagagerol gemonteerd; standaard heeft de 890 net als de 790 een slanker rekje. Ook de carbonfiber tankprotectoren aan de onderzijde en de gefreesde dekseltjes op de rempotjes zijn accessoires.
De 890 Adventure heeft dezelfde vorm als de 790 en de zitpositie is dan ook hetzelfde: ruim en zowel ontspannen als actief. Standaard heeft hij een tweedelig zadel, waarbij het voorste zadel in hoogte verstelbaar is (830 of 850 mm). Het Ergo-zadel leent zich door zijn doorlopende en smallere vorm beter voor offroad-gebruik; het is in verschillende hoogtes leverbaar. Overigens is dit zadel ondanks zijn enduro-vorm geen harde plank, het zit ook op straat prettig. Ik kan me echter voorstellen dat het bredere standaardzadel beter geschikt is voor reisgebruik.
Het meest opvallende kenmerk van deze KTM blijft de tankvorm. Vanuit het zadel lijkt het alsof je een klein endurotankje hebt, maar er gaat 20 liter in! De benzine zit voor een groot deel in de ‘wangzakken’ naast het motorblok. Vooral de dikke onderkanten van de extra-stevige kunststof tank zijn opmerkelijk: deze dienen in combinatie met beschermplaten tevens als valbeugels en als kuip voor je voeten.
Daarnaast is deze tankvorm gunstig voor de ligging van het zwaartepunt en geeft bovendien een enorm mooi smalle, vlakke vorm tussen je benen, wat met name bij staand rijden in het terrein een groot voordeel is. Verder is het stuur in zes horizontale posities te monteren, met een stelbereik van in totaal 30 millimeter.

De zit is meteen vertrouwd en bij wegrijden blijkt het blok heel soepel en de koppeling goed doseerbaar. De machine weegt volgens opgave zonder benzine 196 kilo, wat circa 210 kilo met volle tank zou zijn. Dat is licht voor een motor van dit kaliber, en zo voelt het ook. Hij stuurt vanaf de eerste meters al heel lichtvoetig.
Eenmaal de stad uit in de eerste mooie slingers en hairpins voelde de motor echter onzeker onder grote hellingshoeken. Af-fabriek staat de 890 Adventure net als de 790 op Avon Trailrider-banden. Ze stonden echter op een wat lagere spanning in verband met de offroad-sectie van de testroute: ik mat voor/achter 2,2/2,4 bar halfwarm, zeg maar een ruime 2,0/2,2 bar koud, in plaats van de normaal geadviseerde 2,4/2,4 bar. Dat was waarschijnlijk de reden van het vage gevoel onder grote hellingshoek, met name in de nog koele ochtend. Dat werd al wat beter met een extra omwenteling veervoorspanning achter (nu dankzij het handstelwiel gemakkelijk te doen) en het werd ook duidelijk beter naarmate het tempo en de temperatuur toenam. Daarna heb ik achter nog iets meer uitgaande demping ingesteld met de goed bereikbare stelschroef onderaan de schokdemper, waarna er echt serieus geboenderd kon worden. De vering is volgens KTM voornamelijk gericht op straat- en reisgebruik, en is dan ook comfortabel-zacht. Dankzij de instelbare demping achter dekt hij nu wel een breder inzetgebied af.

De ster van de show is toch wel dat heerlijke nieuwe 890-blok. Dat loopt echt fantastisch goed! Zeer indrukwekkend, zo soepel en tegelijk zo levendig en sterk als de paralleltwin is. Hij reageert mooi direct op het gas zonder abrupt of rukkerig te zijn, en kan probleemloos laag in toeren worden gereden. In bijvoorbeeld de derde versnelling kun zelfs bij 2.000 toeren nog zonder protesteren accelereren; hij pakt gewoon stootvrij op. Vanaf zo’n 2.500 toeren is er al redelijk trekkracht en vanaf 3.000 toeren kun je alles doen, ook in de hoge versnellingen. Erg prettig, vooral in de vele krappe hairpins die we tegenkomen.
Bij 4.000 toeren trekt de twin al echt hard, bij een draai aan het gas springt hij enthousiast vooruit. We rijden voornamelijk in de Street-modus, de meest directe en snelle modus. Daarnaast is er nog Rain en Offroad (beide duidelijk softer dan Street) en de optionele, individueel programmeerbare Rally-modus, waarin je negen niveaus offroad-tractiecontrole en drie soorten gasrespons kunt kiezen.
Die instellingen zijn op het TFT-dashboard makkelijk te doen; de bediening heb je snel door en de layout is mooi duidelijk. De hele dashboardweergave is mooi overzichtelijk, met een fijne virtuele analoge toerenteller met duidelijk rood gebied. Wel is het letter- en cijfertype deels nog wat te klein en dun voor snelle afleesbaarheid, daar zou nog een instelmogelijkheid voor moeten zijn.

Het klinkt tegenwoordig niet meer zo indrukwekkend, 105 pk, maar gevoelsmatig is het meer en ik heb werkelijk geen enkel moment het gevoel dat ik vermogen tekort kom. Op de vloeiende slingerwegen gaat het serieus hard en ik kom maar zelden aan de 8.000 toeren, waar hij zijn maximumvermogen afgeeft. En laten we wel zijn: het mag dan fysiek een klein blok zijn, het is gewoon wel een 900. Hij heeft nergens dips, maar zet vanaf zo’n 6.000 toeren nog eens extra aan en brult dan heel gretig naar hoge toerentallen. Het rode gebied begint bij 10.000 toeren, wat je een mooi breed toerengebied geeft om in te rijden en af en toe een keer opschakelen achterwege te laten.
Stationair draaiend viel al op dat de optionele Akrapovic-demper (met dB-killer) heel beschaafd klinkt, en zelfs bij volgas doorhalen blijft het geluid verrassend netjes gedempt. Het klinkt goed, maar niet lomp hard.
De remmen hebben veel remkracht en grijpen zelfs knap fel aan. Ze zijn wel prima doseerbaar, vooral als je wat steviger rijdt. De met up/down-quickshifter uitgeruste versnellingsbak schakelt licht en behoorlijk precies, waarbij die precisie nu hooguit iets werd verminderd door mijn stugge terreinlaarzen en het daarvoor hoog afgestelde schakelpedaal. Daarbij waren ook de rubbers van de voetsteunen verwijderd voor de offroad-sectie. Afgezien daarvan werkt de quickshifter in bijna alle situaties behoorlijk vloeiend, waarbij ik vooral de terugschakelfunctie op straat erg handig vind. Op het laatste moment nog even een versnelling terug in een knijpende hairpin bijvoorbeeld, gewoon het pedaal omlaag drukken en klaar.

De route door het bergachtige achterland van Nafpaktos is schitterend. Werkelijk alles zit erin: vloeiende slingerwegen met goed wegdek, zeer smalle steile weggetjes met uiterst krappe hairpins, kleine dorpjes, hele slechte wegdekken en als bonus circa 25 kilometer onverhard, van vlakke gravelwegen tot rotsige paden met hier en daar modder. Het enige wat we niet hebben gereden is snelweg; over de windbescherming kan ik alleen zeggen dat hij me eigenlijk helemaal niet is opgevallen, in de positieve zin des woords.

De tractiecontrole werkt in Street-modus mooi onopvallend, je wordt bij een pittige rijstijl niet meteen merkbaar van vermogen beroofd. Hij kan ook helemaal worden gedeactiveerd. In de optionele Rally-modus voor terreinrijden is hij instelbaar in negen niveaus; dat kan zelfs tijdens het rijden, met de up- en down-knoppen links op het stuur. Zo zijn zorgeloze drifts en het optillen van het voorwiel naar behoefte mogelijk (deze optie was er op de 790 Adventure ook al). Het offroad-ABS laat op het voorwiel aanzienlijk meer slip toe, deactiveert ABS op het achterwiel en deactiveert ook de hellingshoeksensor, zodat de motor met glijdend achterwiel kan worden gestuurd. Ja, er is een R-versie met meer grondspeling, langere veerwegen en meer instelmogelijkheden, maar ook de ‘gewone’ 890 Adventure kan al behoorlijk uit de voeten op het onverhard. Mede omdat hij dezelfde gespaakte terreinwielen heeft, met de bandenmaten 90/90-21 en 150/70 R18, en behoorlijke veerwegen van 200 millimeter voor en achter. Je merkt wel dat de vering voor ruig werk aan de zachte kant is en dat de grondspeling ook niet supergroot is; gelukkig is het blok behoorlijk goed beschermd. De Avon Trailriders zijn natuurlijk vooral straatbanden, maar dankzij de brede, kruisende groeven blijkt er toch nog redelijke tractie te zijn, zolang het geen diepe modder of mul zand is.
Een enorm pluspunt is de vlakke tankvorm, waardoor je benen er tijdens staand rijden heel fijn tegenaan liggen. Bij dat staand rijden is het stuur voor lange rijders als ikzelf aan de lage kant, maar voor op straat vind ik dat juist fijn. Een snelle hoogteverstelmogelijkheid zou ideaal zijn. Hoe dan ook: de offroadvaardigheid van de 890 Adventure is echt een voordeel, het opent een hele wereld die anders voor je verborgen blijft!

Alles bij elkaar een heerlijke fiets. Hij stuurt licht, gemakkelijk en strak, het blok loopt werkelijk in alle opzichten fantastisch en trilt daarbij nauwelijks, hij remt uitstekend, zit en veert comfortabel en geeft je de mogelijkheid om zowel te poken op asfalt als een aardig stuk offroad te pakken. Hij laat weinig te wensen over; persoonlijk heb ik wel graag volledig instelbare vering, maar daar hangt ook weer een prijskaartje aan. Met de nieuwe achterschokdemper is in elk geval deels aan die wens voldaan. De prijzen zijn helaas nog niet bekend; wel dat de 890 Adventure in de loop van december leverbaar zal zijn.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.