+ Plus

Eerste Test EBR 1190RS

Of er leven is na de dood? In het geval van Erik Buell zou je geneigd zijn te zeggen van wel, want met de EBR 1190RS heeft de Amerikaan een indrukwekkend teken van leven afgeleverd. We reden met het eerste exemplaar dat een wiel op Europese bodem zette. 4 september is een dag die Erik Buell niet snel zal vergeten. Op die dag vochten tijdens de AMA Superbike-races op New Jersey namelijk twee EBR 1190RS-en om de zesde en de zevende plek. En even voor de duidelijkheid: EBR staat voor Erik Buell Racing. Onder deze afkorting wil Buell na de ondergang van zijn merk weer voet aan de grond krijgen in de motorwereld en de eerste aanzet daartoe is deze EBR 1190RS. In Amerika is deze oogstrelende superbike inmiddels te koop, al is het in een zeer beperkte oplage van honderd stuks. Maar inmiddels heeft het eerste exemplaar de grote plas naar Europa overgestoken om in Zwitserland gehomologeerd te worden. Als dat is gebeurd, dan ligt de weg open naar de rest van Europa en dus ook naar Nederland. Zo op het eerste gezicht oogt de EBR als een Buell 1125, maar dan met een slankere stroomlijn. Het aluminium brugframe, waarvan de profielen als brandstoftank dienen (17 in plaats van de eerdere 21 liter) en de swingarm met direct gelinkte achterschokbreker komen bekend voor. De balhoofdhoek mag met 68° een graad vlakker zijn en de naloop met 86 millimeter twee millimeter langer, het blijft nog steeds radicaal en ook dat was typerend voor Buell. Maar voor de rest is het in alle opzichten een verbazingwekkende en verrassende machine.Carbon van de fijnste kwaliteit bijvoorbeeld. Zo ver het oog reikt. En het vederlichte materiaal werd niet alleen voor de strak aansluitende stroomlijn, die door middel van snelsluitingen makkelijk kan worden verwijderd, gebruikt, maar ook voor de dummy-tank, de koelinlaten voor de remmen, het bakje voor de elektronica; alles is van carbon. En het gaat nog verder: motor- en kettingdeksels, airbox, stroomlijn- en cockpithouders. Ook dit is allemaal van carbon gemaakt. Mooi gefreesde kroonplaten, voetsteunen en kettingspanners, de grote AIM-cockpit en de prachtige Öhlins veerelementen – in optische zin kom je helemaal aan je trekken met deze 1190RS. Een kleinigheid als het ontbreken van een carbon afdekkapje dat de rommelige achterzijde van de cockpit aan het zicht onttrekt, is dan al snel een verrassing. Maar goed, kijken kunnen we straks ook nog wel. We zijn er om te rijden! De zitpositie is uiteraard sportief, maar is ondanks de diep geplaatste clip-ons niet verkrampt en draagt bij aan het compacte gevoel dat de Buell geeft. De Rotax V-twin is na een druk op de knop snel bij de les, maar schreeuwt het niet direct van de daken. Niet zo verwonderlijk, want de dikke collector onder het blok heeft ook nog een extra uitlaatdemper, die in de verte een beetje doet denken aan die van de Aprilia RS250. Het eerste rondje op het circuit doen we kalm aan, ook al leveren de voor de gelegenheid gemonteerde Bridgestone R10-racebanden in lekker opgewarmde toestand al voldoende grip. Eerdere Buells stonden bekend om hun eigenzinnige stuurgedrag en om dit kunstwerk nu meteen bij de eerste gelegenheid in een grindbak te parkeren? Nee, dank je. Maar de aanvankelijke voorzichtigheid laten we al snel los, want deze EBR 1190RS laat zich eigenlijk van meet af aan kinderlijk eenvoudig sturen. En bij het ingaan van het tweede rondje is alle schroom dan ook verdwenen. Storend instuurgedrag of oprichten bij remmen is de V-twin volkomen vreemd. Integendeel zelfs. Insturen doet de Amerikaan vederlicht om vervolgens mooi stabiel de gekozen koers te volgen, waarbij de grip van de achterband meer dan voldoende is. Alleen bocht uit heeft de EBR een lichte voorkeur voor de wijde lijn, maar dat zou kunnen komen doordat de voorvork en de TTX achterschokbreker nog niet volledig synchroon op elkaar zijn afgestemd. Niet zo gek, want de 1190RS ging feitelijk zo vanuit het krat het circuit op. Dat moet met wat stelwerk aan de volledig instelbare veerelementen dus wel op te lossen zijn. En zo blinkt de EBR uit met probleemloos en gemakkelijk stuurgedrag, op een manier ook die we niet van eerdere Buells kenden. De lichte magnesium gietwielen vormen maar ten dele een verklaring. Voor de echte reden moeten we wat nauwgezetter naar het chassis kijken. Dat mag dan wel op als twee druppels water op het water van de Buell 1125 lijken, maar het is in werkelijkheid een compleet nieuwe constructie. Dat verklaart meteen ook het geringere tankvolume. Daarnaast zorgt de beduidend langere swingarm voor een langere wielbasis, betere grip en een meer uitgebalanceerde gewichtsverdeling. En ook niet onbelangrijk: de EBR is echt een heel lichte machine. 179 kilo zonder benzine, zo laat onze weegschaal zien. Dat is uiteraard mede het resultaat van het vele carbon, maar ook lekkernijen als het magnesium subframe en de slechts één kilo wegende Lithium-Ion accu dragen een belangrijk steentje bij. Het betekent in ieder geval dat 175 paarden in de stal nagenoeg vrij spel hebben. Ook al zijn het een paar pk’tjes minder, de EBR staat in ieder geval op ooghoogte met de huidige Italiaanse en Oostenrijkse concurrentie. Met name de gelijkmatige vermogensontplooiing bevalt. Het blok hapt al bij een lage 3.000 toeren krachtig toe, om er vanaf 6.000 toeren echt hard aan te gaan sleuren. Pas voorbij de 10.000 toeren voel je de punch wat afnemen. Door de gesmede zuigers met drie millimeter grotere doorsnede bedraagt de cilinderinhoud van de V-twin nu 1.190 cc en is de compressie gestegen van 12,3 naar 13,6 : 1. Carillo drijfstangen, CNC bewerkte cilinderkoppen en grotere titanium kleppen onderstrepen de krachtkuur die het blok onderging. Het sterkere blok maakt verder indruk met geringe lastwisselreacties en hang heel zuiver aan het gas. Het verslikt zich bijvoorbeeld geen moment, zelfs niet als de reusachtige 61 millimeter gaskleppen heel snel worden geopend. Bij afremmen op de motor irriteert alleen een wat gierend geluid, dat waarschijnlijk wordt veroorzaakt door het spanwiel onder de ketting. Maar het 1190-blok slaat niet alleen bij accelereren, maar ook bij remmen een goed figuur. Dan komt namelijk de exclusieve Suter anti-hop-koppeling in actie en die houdt de achterpartij zeer effectief in bedwang. Alleen de karakteristieke ZTL-(Zero Torsion Load) rem zit op een circuit snel aan zijn grens. Maar voor normaal straatgebruik functioneert deze rem naar behoren. Tja, en dan kun je niets anders dan concluderen dat de EBR 1190RS daadwerkelijk een frisse wind door het V-twin-segment laat waaien. Maar dat heeft wel zo zijn prijs. Die staat nog niet helemaal vast, maar zal rond de € 40.000,- voor de standaard versie komen te liggen. Voor de carbon-uitvoering moet waarschijnlijk zo’n € 4.000 ,- extra worden betaald. Daarmee is de EBR 1190RS in eerste instantie een zeer exclusief speerpunt en tevens krachtig levensteken van Erik Buell. En dat er inmiddels al aan de productie van veel minder dure modellen wordt gedacht, zal niet alleen de trouwe fans van het merk verheugen. [BU’s][opener]Ondanks de stevige prijs zoek je op de EBR tevergeefs naar elektronische hulpjes. Maar een tweede rekeneenheid om deze functies aan te sturen zit al wel aan boord.[details p. 21 v.l.n.r.]Het grote AIM dashboard biedt goed afleesbare informatie.Indrukwekkend: de ZTL-rem met carbon luchtschachten. Beeldschoon: visgraatstructuur als bewijs van goed verwerkt carbon. [p. 22 boven]De EBR 1190RS is de consequente doorontwikkeling van de Buell 1125 en dat zie je. Maar bovenal: dat voel je. [p. 22 details v.l.n.r.]Magnesium subframe, TTX achterschokbreker, carbon uitlaathouder. Prachtig!De stuurdemper doet zijn werk onopvallend. Zelfs de tankdop is gefreesd. Een uiterst minimalistische naaf. Hetzelfde geldt voor de ultradunne spaken. [p. 23 detail]Dit soort koelers kom je normaal gesproken alleen in de racerij tegen. TECHNISCHE GEGEVENS EBR 1190RSMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertak 72° V-twin, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 61 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 432 watt dynamo, accu 12 V/4,5 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop-functie), zesversnellingsbak, ketting, secundaire overbrenging 41 : 16.Boring x slag 106,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 1.190 ccMax. vermogen 128,7 kW (175 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 131 Nm bij 9.400 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, stuurdemper, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, direct gelinkt, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 375 mm met achtzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met tweezuiger remklauw.Magnesium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 68,0°, naloop 86 mm, veerweg v/a 125/130 mm, drooggewicht 179 kg, tankinhoud 17,1 liter.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.