+ Plus

Eerste Test Ducati Hypermotard 939

De Ducati Hypermotard: een minimalistisch, hoogpotig feestbeest met een grote V-twin tussen de karakteristieke framebuizen. Deze spetterende verschijning gaat zijn derde generatie in met een dikker Testastretta-blok: de 821 wordt in 2016 opgevolgd door de sterkere 939. We reden zowel de standaardversie als de sportievere SP – het feest werd alleen iets spetterender dan ons lief was.

De Hypermotard kent eigenlijk drie varianten, want ook de Hyperstrada behoort tot de familie. In het achterland van Barcelona kunnen we met de beide Hypermotard-versies rijden, de Hyperstrada zal later aan bod komen.
Helaas staat het weer in Spanje op onze rijdag in schril contrast met het uitbundige, zomerse karakter van de Hypermotard: met een temperatuur van zo’n 8°C, dikke grijze wolken en af en toe flinke buien is het een kille, vochtige bedoening in dit bochtenparadijs. Er staan nota bene een paar circuitsessies op het programma, want we openen de dag met de SP op het circuit van CastellolÍ. Gelukkig heeft Ducati de SP op regenbanden gezet, zodat we toch nog leuk kunnen rijden. Terwijl de Pirelli’s in de bandenwarmers staan, werpen we eerst eens een nadere blik op de nieuwe Hypermotard 939. Wat is er nieuw?
Nadat in 2007 de Hypermotard 1100, met luchtgekoelde tweeklepper, het levenslicht zag (later aangevuld met de 796), volgde in 2013 de aflossing door een geheel nieuwe generatie: de Hypermotard 821, met een speciaal ontwikkeld Testastretta-blok. Die wordt nu opgevolgd door de Hypermotard 939. Het ‘Testastretta 11°’-blok (waarbij 11° duidt op de kleine klepoverlap, voor een betere karakteristiek bij lage toerentallen) is gegroeid van 821 naar 937 cc door een grotere boring (94 mm, was 88 mm).
De 939 meet dus geen 939, maar 937 cc. Waarom dan de naam, vraag je je af. Het is natuurlijk niet voor het eerst; zie bijvoorbeeld de Hypermotard 796 (803 cc), de 1098 (1.099 cc), de 999 (998 cc) of veel langer geleden de 906 Paso (904 cc). Bij de 1098 bijvoorbeeld was de reden tweeledig: met die naam refereerden ze aan de 998 (waar hij qua styling meer op teruggreep) en daarnaast is ‘1099’ een belastingformulier in de VS, wat ze geen leuke associatie vonden. Dit keer luidt de verklaring: hiermee sluit de Hypermotard 939 qua aanduiding beter aan bij de Panigale 959 – die overigens ook geen 959 cc meet, maar 955 cc. En dat was dan weer “omdat er al een Triumph 955 was. En 939 vinden we ook beter klinken”. Dus het is eigenlijk heel simpel.

Terug naar de techniek. De slag is 67,5 millimeter gebleven, maar er is toch een nieuwe krukas, met grotere diameter kruktappen (42 mm). De cilinderkoppen zijn ook anders, met gewijzigde koelvloeistofkanalen, maar de maat van de kleppen is ondanks de grotere boring hetzelfde gebleven; dat komt de stroming bij lagere toerentallen ten goede. De compressieverhouding is verhoogd van 12,8 : 1 naar 13,1 : 1, de gasklephuizen met een doorlaat van 52 millimeter zijn ongewijzigd. Er is een nieuwe uitlaat met geheel gewijzigde 50mm-uitlaatbochten plus vlinderklep; de einddemper heeft een absorptie-gedeelte.
Het blok heeft nu iets meer topvermogen (113 pk bij 9.000 toeren in plaats van 110 pk bij 9.250 toeren), maar vooral een sterker lage- en middentoerengebied. Het maximumkoppel is ruim 10% hoger dan voorheen (98 Nm bij 7.500 tpm, was 88 Nm bij 7.750 tpm), en het is zelfs 18% hoger in het veelgebruikte middengebied. Om de zaak thermisch gezond te houden, is een oliekoeler toegevoegd. Overigens claimt Ducati voor de optionele Termignoni-raceuitlaat nog eens 4% meer pk’s en een 3% hoger koppel.
De gewone 939 heeft net als de dito 821 een niet-instelbare Kayaba-voorvork en een Sachs-achterschokdemper met verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping. De SP-versie heeft nu een 48mm-Öhlins-voorvork (volledig instelbaar uiteraard) in plaats van de 50mm-Marzocchi van zijn voorganger. Achter zit zoals voorheen een volledig instelbare Öhlins-demper.
De wielbasis van beide modellen is 7 millimeter korter geworden door een groter achtertandwiel. Met 1.493 mm voor de basisversie en 1.498 mm voor de SP (het verschil komt door de langere veerweg) is de wielbasis overigens vrij lang, voor meer stabiliteit op hoge snelheid.
Nieuw op het LCD-dashboard is de versnellingsindicator. Het dashboard is ook voorbereid op de optionele handvatverwarming, die automatisch zijn eigen menu krijgt en te bedienen is met de startmotorknop. Verder kun je net als op de 821 vele instellingen maken in het menu van de drie verschillende rijmodi, met acht niveaus tractiecontrole en twee ABS-standen (drie op de SP). Zie het aparte kader daarover.

De bandenwarmers gaan eraf. Met de Ducs, voorzien van de optionele, stevig blaffende Termignoni-pijp zonder dB-killer, gaan we het natte circuit op. Het blijkt een prachtige baan van 4.146 meter, met zowel snelle secties als een paar hairpins en liefst 65 meter hoogteverschil. Het is hier en daar wel hobbelig en veel bochten zijn blind, nog een paar redenen om niet te hard van stapel te lopen – al zou het met de regenbanden op zich wel kunnen, maar daarvoor moet ook nog even een knop in mijn hoofd om. Bij dit gematigde tempo blijkt de motor op lage deellast niet helemaal lekker te lopen, de injectie is dan nogal rukkerig. Jammer, zeker bij een blok dat met zijn geringe klepoverlap en relatief kleine kleppen juist smeuïg zou moeten zijn. Onder meer belasting – met meer gas – trekt het blok wel goed van onderuit, al moet je zoals gebruikelijk bij een Duc toch het liefst boven de 4.000 toeren bivakkeren. Vanaf zo’n 6.000 zet hij echt stappen en gaat dan door tot 10.000 toeren, maar meer dan 9.500 heeft niet echt zin. Versnellingsbak: schakelt licht en trefzeker, zolang je niet te nonchalant schakelt. Er is geen quickshifter, maar hij laat zich heel goed schakelen zonder de koppeling te gebruiken.
Alhoewel het geen pure supermotard is, zit hij er qua zitpositie en beleving qua sturen wel behoorlijk tegenaan. Je zit echt hoog, het zadel is smal, hard en vlak, waardoor je ver naar voren en achteren kunt schuiven. In tegenstelling tot ‘gewone’ motoren, waar je zitpositie tamelijk vastligt, kun en moet je hier je eigen optimum zoeken. Je hebt mede dankzij het brede stuur wel veel macht over de motor en ik droom over mooi droge en warme bergwegen, waar ik de Hypermotard in de korte hairpins onder me kan wegdrukken. Hier in de kou en nattigheid is het even wennen, waarbij de banden eigenlijk nauwelijks een stap verkeerd zetten, maar ik toch – mede door de gevoelsmatig grote afstand tot het voorwiel – aan de voorkant wat feedback mis. Gaandeweg krijg ik er echter steeds meer lol en snelheid in, waarbij blijkt dat de tractiecontrole mooi vloeiend ingrijpt en ik uiteindelijk alle bochten met knipperende lampjes op het dashboard uitaccelereer – en dan blijkt er veel te kunnen! Ook het ABS is niet opvallend aanwezig, mooi. Het remhendel heeft wel een wat vaag gevoel in het eerste knijpen, er is geen duidelijk drukpunt. Eenmaal remmend is de doseerbaarheid gelukkig goed en de stopkracht is uitstekend, ook vanaf hoge snelheid.
Volgas accelererend wordt de Duc op hoge snelheid wat onrustig, wat misschien aan de regenbanden ligt, maar het is geen ongebruikelijk fenomeen voor een hoge motor waarop je met breed stuur vol in de wind zit.
Net als het leuk wordt en ik het ongebruikelijke genoegen mag smaken op een nog licht natte baan voetsteunen en knieën aan de grond te rijden – hetgeen extra vreemd voelt op een soort zware crosser – wordt de tweede en laatste sessie afgevlagd. Bummer!

Als we ’s middags de gewone Hypermotards aantrappen voor een mooie slingerroute over binnenwegen, gaat het weer regenen. Zelfs een hagelbui blijft ons niet bespaard. Het wegdek kleurt een aantal kilometers onheilspellend wit, geen vertrouwenwekkende aanblik vanuit het zadel van een tweewieler. Een voelbaar lager zadel dan op de SP overigens, wat grotendeels in de kortere veerwegen zit. Het zadel zelf zit ook anders, comfortabeler en met een meer gedefinieerde zitpositie. De machine voelt wat meer relaxed aan dan de SP, die je nog meer uitdaagt.
Verder blijft de neerslag bij gewoon vloeibaar water, maar de Pirelli Diablo Rosso II’s hebben er niet zo’n zin in. Gezien de temperaturen en het soms twijfelachtige wegdek kan ik ze dat vergeven. Ook de tractiecontrole (standje 6 in Urban) heeft er een paar keer moeite mee. In ‘Urban’ voelt de motor overigens echt tam aan. Niet alleen is de respons trager, maar je hebt ook maar 75 pk. En ook nu is de injectie op deellast niet foutloos. Met weinig gas loopt het blok rukkerig, en dat komt nu door de omstandigheden extra tot uiting. Het zal misschien amper opvallen bij een pittige rit in mooi weer, maar hier moeten nog even de puntjes op de i worden gezet.
In Touring en vooral Sport is de motor veel leuker, en eigenlijk gaat hij er mooier van lopen ook! Wat mij betreft biedt de Urban-modus zoals hij nu is geen voordelen. In de snelle standen klinkt hij ook krachtiger en brult hij steviger uit zijn standaarduitlaat.
De niet-instelbare voorvork heeft een redelijk allround-afstelling, niet te zacht en ook niet te stug, al durf ik daar nu geen absoluut oordeel over te vellen. Achter lijkt er ook een goed compromis gekozen te zijn en zijn uitgaande demping en veervoorspanning in elk geval instelbaar. Hoewel de rempomp verschilt, heeft ook deze versie een wat onduidelijk drukpunt in het remhendel, maar de vertraging en verdere doseerbaarheid zijn prima.
Het stuurkarakter komt grotendeels overeen met dat van de SP, maar hellingshoeken van betekenis kunnen we nu niet rijden en ik kan hooguit zeggen dat de motor bij deze rijstijl redelijk neutraal aanvoelt. Ik zou desalniettemin wel een iets lagere veervoorspanning achter willen proberen.
Wanneer we nog even een stukje grotendeels droge, slingerende snelweg krijgen, blijkt meteen hoezeer de motor uitnodigt om steviger aangepakt te worden – met als gevolg een bak koude wind voor onze kiezen. Lichtelijk gefrustreerd parkeren we het eind van de middag in een volgende regenbui de machines weer bij het circuit. De beide Hypermotards schreeuwen dynamiek en nodigen uit tot rijden, maar de mindere punten werden nu geaccentueerd door het slechte weer. Het is juist de funfactor, het bochten knallen, wheelies trekken, stoppies maken en andere zomerse gekkigheid waarin de kracht van een Hypermotard 939 ligt – voor rustig toeren zijn er ‘verstandigere’ alternatieven. Voor later.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.