Eerste Test Aprilia Tuono V4R

Huwelijk: een verbintenis tussen twee zielen. Nu is Aprilia een behoorlijk bezield bedrijf waaruit extroverte spruiten als de sportieve RS250, de ruige tweecilinder Tuono en de heerlijke RSV4 voortgekomen zijn. Aangezien die Tuono V2 aan een update toe was en ze in Noale toch al dat V4-blok in de schappen hadden, was het plan rap gesmeed om die racy V4 met een rasecht straatmodel te laten ‘trouwen’, zoals de Italianen dat zo fraai uitdrukten tijdens hun presentatie. Om te zien hoe deze relatie uitpakt, kon de Tuono V4 APRC haar kunsten laten zien op het circuit van en de wegen rondom Valencia. De Tuono met de V-twin motor was succesvol, volgens Aprilia zijn er wereldwijd 17.000 units verkocht. Derhalve stond er voor Piaggio en Aprilia druk op de ketel om een getalenteerde nieuwe Tuono op de wereld te zetten. Die nieuweling luistert naar de naam Tuono V4R en die naam geeft al aan dat ze beschikt over het motorblok van de RSV4R. Het frame veel lijkt op dat van de RSV4, het is echter een nieuwe ontwikkeling, waarbij het balhoofd 10 millimeter naar voren is geplaatst en het motorblok is 5 millimeter lager in het frame is geknutseld, evenals het scharnierpunt van de achterbrug. Die laatste is wel identiek aan de RSV. Saillant gegeven is dat de Sachs vering van de Tuono identiek is aan die van de RSV4R, de setting incluis, met als kanttekening dat de lengteverstelling van de achterschokbreker ontbreekt. Best bijzonder dat het zo maar werkt, gezien de gewijzigde gewichtsverdeling. Bij de RSV4 is de verdeling over voor- en achterwiel 52%-48% en bij de Tuono is dit 50-50. Het design is uiteraard volledig nieuw. De koplamp bestaat uit twee poly-elliptische lampen voor groot- en dimlicht met daar tussenin een stadslicht, wat is uitgevoerd als een soort van matte sfeerverlichting. Ook van de rest straalt de aandacht voor details er af en om ze allemaal te benoemen gaat hier simpelweg te ver. Het uitzicht wat de rijder heeft als hij/zij plaatsneemt is aardig illustratief: een compleet en hoogwaardig dashboard, mooie kroonplaat, fraai stuur, luxe stuurklem, kortom er heerst een gevoel van verwennerij. Zelfs kabelbinders zijn design-elementjes, met het Aprilia-logo erin verwerkt en ook de zijstandaard is lekker bonkig uitgevoerd, terwijl de uitlaat overgenomen is van de Aprilia RSV4 Factory Special Edition, die 2 kilo minder weegt dan de normale RSV4-uitlaat. Helemaal goed. Zoals gesteld is de Tuono voorzien van een motorblok dat is gebaseerd op de RSV4R en dat belooft een goed genenpakket. De V4 in de Tuono verkeert in een ietwat teruggetunede staat. Naast het feit dat ‘teruggetuned’ een slecht anglicisme is, is het ook een jeukwoord. Veel teruggetunede sportmotorblokken lijken wel het slechtste van twee werelden op een briljante manier te verenigen: qua topvermogen gecastreerd en qua middengebied stelt het ook niet veel voor. Maar dan deze Tuono V4R: met 167,3 pk amper 10 pk minder dan een RSV4 en de sterkste naakte motorfiets ooit als je een V-Max niet meetelt, maar die zit in een andere categorie. In vergelijk met de RSV4 wordt dit topvermogen bij 1.500 toeren minder geleverd en het koppel is identiek, maar dat wordt 1.000 toeren eerder geleverd en in het hele gebied daaronder claimt Aprilia een forse winst. Klinkt goed! En zodra de Tuono’s gestart worden, dan klinkt het ook goed. Voortreffelijk zelfs, want de Aprilia-ingenieurs zijn zelf allemaal motorfietsfanaten en zijn zo vriendelijk geweest om de wals in de uitlaat dusdanig te programmeren dat deze direct na de start kortdurig volledig openstaat, waardoor de Tuono wakker wordt met een briljante oerbrul. Dit is net zoiets als lingerie: totaal onnuttig, maar wel gaaf dat het er is. Aprilia wil tonen hoe de nieuwe Tuono de lastige spagaat van circuit- en straateigenschappen in zich weet te verenigen en dus staan beide op het programma. Eerst gaan we de wegen rondom Valencia verkennen. Bij het bestijgen van de Tuono valt op dat het zadel hoog en keihard is, terwijl de taille dusdanig slank is dat ook een kortbenige prima met de voeten moeder aarde kan bereiken. De mapping van het motormanagementsysteem bevat drie standen, te weten Road, Sport en Track. Rain geeft 25% vermogensreductie en een zachte gasresponse, Sport geeft het volle vermogen met een tamelijk milde gasreactie en Track geeft uiteraard het volle vermogen met een directe gasaanname. Nu is gekozen voor stand S, tractiecontrole in positie 7 (van de 8) en wheelie control in positie 3. Lekker veilig dus. De Tuono wurmt zich prima door stadsverkeer, het zicht in de spiegels is prima, wel valt op dat de Tuono zijn berijder al bij 22⁰ C behoorlijk opwarmt tijdens wachten voor een stoplicht. Het keiharde zadel is volgens Aprilia iets zachter dan dat van de RSV en het blijkt verrassend comfortabel. Het remhendel staat zelfs in de kleine stand behoorlijk ver weg en het rempedaal hoog, terwijl de neutraalpositie van de versnellingsbak niet altijd meteen gevonden kan worden en eigenlijk houden daar de commentaren wel mee op. Opvallend is dat de snoeiharde vering heel goed met allerlei oneffenheden overweg kan en zelfs de stabiliteit op slechte wegen niet in het gedrang komt. Ondertussen hangt de V4 fantastisch aan het gas en alhoewel niet zo slagroomsmeuïg in de onderste duizend toeren als pak ‘m beet een Fazer 800, zijn Aprilia’s inspanningen tijdens stadsgebruik duidelijk merkbaar. Al rijdend kan de tractiecontrole worden aangepast en ik ga naar positie 4. Hard uitaccelereren van minirotondes wordt nu supergaaf, totdat ik een reparatiestrook raak en hier een forse zwieper mee initieer. Toch gaat alles goed en daarmee bewijst het APRC zijn nut onmiddellijk. De Tuono slaagt met verve voor het straatgedeelte. Tijdens vier sessies op het circuit van Valencia mag de Tuono de stoere woorden van Aprilia waar gaan maken. De eisen die worden gesteld aan circuitgebruik en inzet op de openbare weg staan tamelijk haaks op elkaar, maar Aprilia is dusdanig overtuigd van hun Tuono dat we het circuit op gaan, wat niet bepaald de habitat van de kuiplozen is. Het betreft een Italiaanse introductie en dus gaan ook hier alle remmen los. Pirelli Supercorsa’s worden gemonteerd met als bandenspanning voor 2.0 en achter 1.9 bar, andere Brembo remblokken (uit het accessoireprogramma) zijn gemonteerd, spiegels zijn verdwenen en de achterschokbreker uit de RSV4R is gemonteerd, zodat de lengte kan worden aangepast. Het multifunctionele dashboard wordt met de joystick op de linker stuurhelft naar de circuitsetting gewisseld en ook nu rijden we met Tuono’s met Aprilia Performance Ride Control (APRC). Dat houdt dus in dat ze uitgerust zijn met drie verschillende ride-by-wire mappings, Aprilia Traction Control (ATC) met 8 standen en eventueel uitschakelbaar, Aprilia Wheelie Control (AWC), Aprilia Launch Control (ALC) en Aprilia Quick Shifter (AQS). Slechts die laatste is niet instelbaar. Tijdens de eerste sessie gaat de motormapping in standje Track en dat is prima. Het is enigszins wennen om door een motorfiets met hoog stuur zo hard rondgesleurd te worden. De sessies daarna klik ik met de flippertjes aan de linkerstuurhelft de ATC steeds verder terug, tot stand 2. Wheelie Control gaat uit, omdat merkbaar het vermogen werd teruggeregeld zodra het voorwiel ietsjes werd opgetild en dat kost op een circuit dus tijd. Het vertrouwen in de Tuono groeit en dan met name qua feedback van de voorband en het functioneren van ATC. Nadat dit in orde is, begint het Grote Genieten en kan er ongegeneerd geveegd worden. Het ATC werkt fenomenaal en inderdaad is dit systeem een hulp om de grens op te zoeken en –belangrijk!- ook te voelen, dit bijvoorbeeld in tegenstelling tot het goede, maar ook boterzachte systeem op de Kawa ZX-10R. Misschien duikt de Tuono een haartje minder precies naar de apex dan toppers als de RSV4 of een Kawa ZX-10R, maar feitelijk is het een reuzencompliment dat een naked überhaupt wordt vergeleken met dit soort circuitkanonnen. Uiteindelijk heb ik de achterschokbreker nog een millimeter langer gemaakt en in deze configuratie is de Tuono als een vos in een kippenhok; hij hoort er niet thuis, maar kan heel wat superbike-kippen te grazen nemen voordat ze zich realiseren wat hen overkwam. Vermeldenswaardig detail is dat een 200/55-17 achterband gehomologeerd is, wat volgens Aprilia nóg betere rondetijden genereert. De Tuono V4R zet de toon voor de hardcore kuiplozen en het is de machine waaraan anderen zich zullen moeten meten in deze afdeling. Besef wel dat dit betekent dat er consequent gericht is op prestaties. Poeslieve vering of een zompig zadel kun je vergeten, maar de berijder krijgt er ladingenvol gepassioneerde prestatiedrang voor terug. De V4 en een kuiploze motorfiets blijken meer dan een gewoon goed huwelijk: dit is ook nog eens vol liefde, passie en vuur. Wie wil dat nou niet? Vanaf mei staat de V4R bij de dealers voor 15.490 euro en een maand later is voor een meerprijs van 1200 euro de APRC versie leverbaar. + Briljant motorblok Hoogwaardig rijwielgedeelte Verfijnde APRC elektronica Prachtig dashboard – Geen ABS Harde vering en demping Neutraalstand soms lastig te vinden INTERVIEW MARCO ZULIANI, PROJECT LEADER TUONO V4R ? Wat was de benchmark bij de ontwikkeling van de van de Tuono V4R? ! “De Tuono V2 uiteraard! Dat is naar onze mening nog steeds de meest sportieve kuiploze motorfiets op de markt, vooral als je rondetijden op het circuit in acht neemt.” ? Waarom is niet opnieuw gekozen voor een V2? ! “Met de V4 hebben we al een goede krachtbron in huis. Bovendien is de strategie van het Piaggio-concern om alle motorblokken zelf te ontwerpen en produceren om zodoende alle expertise beschikbaar te hebben. De oude V2 werd niet door Aprilia zelf geproduceerd.” ? Hoe is het RSV4 motorblok aangepast aan de Tuono? ! “De basis is de RSV4R-motor, dus zonder variabel inlaattraject. De enige aanpassingen zijn langere inlaatkelken en een gewijzigde kleptiming, met minder overlap, een vliegwiel met 10% meer inertia, voor een rustiger karakter bij lage toeren en een bredere spreiding van de versnellingsbak. De eerste drie versnellingen zijn 10%, 6% en 3% korter. De eindoverbrenging is identiek, omdat we toch een hoge topsnelheid nastreefden. Het doel was een sterker middengebied en meestal moet je, als je een sportmotor als uitgangspunt hebt, heel veel topvermogen inleveren om een klein beetje te winnen bij lagere toeren. Tot onze grote verbazing vonden we al heel snel een zelfde koppel bij 1.000 toeren minder en het topvermogen wordt bij 1.500 toeren minder geleverd. We zijn ook erg verheugd dat het topvermogen 167,3 pk is!” ? Wat was de grootste uitdaging in het ontwikkelproces van de Tuono V4R? ! Het bleek lastig om de feedback van het voorwiel in orde te krijgen. Dat lukte niet met het RSV-frame en dus hebben we een nieuwe ontworpen. Daarnaast was de stabiliteit op topsnelheid een heikel punt. Uitvoerige tests in de windtunnel van Perugia leerden ons dat de side deflectors (soort van zijkuip, red.) en de windgeleiders onder de koplampen cruciaal bleken om dit in orde te krijgen.” ? Wordt de Tuono-familie verder uitgebreid? ! “De Factory-uitvoeringen zijn ondertussen erfgoed van Aprilia en onze klanten zullen hier beslist om vragen, dus die komt waarschijnlijk wel. Ook willen we in 2012 ABS introduceren.” ? Waarom is ABS nog niet leverbaar? ! “De huidige systemen zijn niet op hetzelfde niveau als de andere componenten van de Tuono en we willen pas ABS introduceren op de topmodellen als de Tuono en RSV als de circuitprestaties en het gewicht op het door ons gewenste niveau zijn. Dan moet ABS niet alleen een veiligheidsitem zijn, maar ook een prestatieverhoger.” INTERVIEW ANDREA RICCI, PROJECT LEADER ELECTRONICS ? Wat is het doel van APRC? ! “APRC vergroot het gevoel van de bestuurder. In tegenstelling tot veel tractiecontrole systemen is het dus niet een remmend systeem wat je langzamer laat rijden, maar juist de rijder laat voelen waar de grens ligt en hem of haar aanmoedigt om nog wat verder te gaan. Wij zijn ervan overtuigd dat dit de beste benadering is, want het is onmogelijk om een systeem te ontwerpen waardoor een rijder nooit meer kan crashen en dus is het dan beter om een systeem te ontwerpen wat een rijder zijn motor beter laat leren kennen. Dat is precies wat APRC doet. Ook geloven we dat alle systemen separaat instelbaar moeten zijn, in tegenstelling tot onze concurrenten. Nu kun je eerst kiezen uit de mapping van het motormanagement, dat is feitelijk de ziel van de motor. Daarna kun je stapsgewijs de mate van tractiecontrole, de wheely control en de launch control instellen. Een autostoel heeft toch ook meerdere instelmogelijkheden?” ? Is APRC op de Tuono volledig identiek aan de RSV4? ! “De techniek wel, maar de elektronische settings zijn anders. Stand 1, welke de meeste wielspin toestaat, is gelijk aan die van de RSV, maar de rest van de 8 standen liggen verder uit elkaar, omdat de Tuono een echte straatmotor is, welke ook in de regen en op vakantie bereden moet kunnen worden.” ? Biedt Aprilia extra mogelijkheden voor racegebruik? ! “Daar leveren we een aparte file voor, welke de “Akrapovic-mapping” wordt genoemd. Hierbij liggen alle niveaus een stuk hoger en zijn de onderlinge stappen veel kleiner.” ? Wat houdt de calibratie in? ! “Voor de Tuono zijn verschillende achterbanden gehomologeerd. Met een andere hoogte zou APRC onnauwkeuriger gaan werken en dat is onacceptabel. Middels het calibratieproces wordt dit aangepast. Let wel op dat een bij elkaar horende set banden wordt gemonteerd, want daarvan is het contour passend. Anders kan het APRC toch minder nauwkeurig zijn in het gebied tussen rechtop en maximale hellingshoek.” TECHNISCHE GEGEVENS APRILIA TUONO V4R MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 65º V-motor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 420 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 16. Boring x slag 78,0 mm x 52,3 mm Cilinderinhoud 1.000cc Max. vermogen 123 kW (167 pk) bij 11.500 tpm Max. koppel 111,5 Nm bij 9.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper (APRC-versie), aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.445 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 107,5 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 835 mm, drooggewicht 183 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie 2 jaar Kleuren geel, zwart Prijs NL € 15.490,- / B € 13.890,- Prijs APRC-versie NL € 16.690,- / B € 14.990,- INFO NEDERLAND EN BELGI