Eerste Test Aprilia Tuono V4 1100RR

Een doorsnee naked is Aprilia’s Tuono nooit geweest, zowel technisch als optisch bewandelde de ranke Italiaan immers altijd al een meer extravagante weg. Daaraan verandert ook de jongste uitvoering van deze rond de V4-krachtbron van de RSV4 geboetseerde machine niets, ondanks dat ‘ie zich door wat detaillistische fijnslijperij nu als toegankelijker dan ooit profileert!

Toegegeven, wellicht is ‘detaillistische fijnslijperij’ wat weinig eer voor hetgeen de Italiaanse Aprilia techneuten met de nieuwe Tuono V4 1100 hebben uitgehaald. Alleen al de toevoeging 1100 in de typeaanduiding geeft namelijk aan dat er wel degelijk flink gesleuteld is aan deze extraverte Italiaan, die altijd al balanceerde op de dunne scheidslijn tussen energiek stuurbeest en knettergekke sociopaat op twee wielen. De Tuono heeft knabbelen aan de rand van het extreme bijna tot kunst verheven, was bijvoorbeeld met zijn 170 pk tot de komst van KTM’s 1290 Super Duke de sterkste naked op de markt. Aprilia heeft er wat dat betreft ook nooit een geheim van gemaakt van het feit dat het sportiviteit zeer hoog in het vaandel heeft staan. Maar ondanks dat het merk zich keihard profileert race-merk pur sang, is gelukkig ook in Noale het besef ingedaald dat je het wat betreft vernieuwing op een wegmotor niet enkel in de extreme hoek moet zoeken. Zeker niet op een machine als de Tuono, waarvan de potentie het kunnen van de gemiddelde motorrijder toch al ver overstijgt.
Nee, Aprilia ging juist voor een stukje karakterverbreding van de V4. Maakte hem iets toegankelijker, zonder daarbij echt afbreuk aan het hardcore karakter te doen. Daarvoor kreeg onder meer het blok een kleine kuur. Door een drie millimeter grotere boring (81 mm) steeg de cilinderinhoud naar 1.077, met onder meer als resultaat een topvermogen van 175 pk, vijf pk meer dan voorheen. Dat vormt natuurlijk enigszins een paradox met een meer toegankelijk karakter, het hogere topvermogen was dan ook slechts een, weliswaar prettige, bijzaak. Het ging de Italianen vooral om meer koppel in het lage en midden toerengebied, iets waar naast de grotere cilinderinhoud ook een lagere interne wrijving en verminderde pompverliezen voor moest zorgen. Zo kreeg de compacte V4 met zijn opvallende tandwiel/ketting nokkenas aandrijving onder meer een meer efficiënte carterventilatie en aangepaste krukas met smallere, 36 mm kruktappen en lichtere drijfstangen van Pankl. Ingrepen die resulteerden in een stijging van het maximale koppel tot 121 newtonmeter bij negenduizend toeren, toch zijn het vooral de extra spierballen tussen de pak ‘m beet vijf- en negenduizend krukasomwentelingen waar je in de praktijk de vruchten van zult plukken. In dat toerenbereik staat er namelijk altijd minimaal 10 newtonmeter extra koppel tot je beschikking. Daarbij kreeg het APRC elektronicapakket, dat nu zowel op de standaard als luxere Factory-uitvoering (zie kader) te vinden is, ook een kleine update om tegemoet te komen aan de verbeterde prestaties en om het nog wat meer op de openbare weg af te stemmen. Het betreft zoals wellicht bekend een rijk, hoogwaardig net aan hulpsystemen waaronder een tractiecontrole (acht standen, hellingshoekafhankelijk), wheelie control (drie standen), launch control (drie standen), Race ABS (drie standen, niet hellingshoekafhankelijk) en een quickshifter. Blijft dus niet veel te wensen over, al was zeker op straat een hellingshoekafhankelijk bochten ABS toch wel een echte meerwaarde geweest.
Ook het rijwielgedeelte werd licht onderhanden genomen. Zo kregen voorvork en achterschokbreker, beide volledig instelbaar en net als de stuurdemper afkomstig van Sachs, een softere afstelling en werd voor meer grip de swingarm vier millimeter langer. Door een iets steilere balhoofdhoek en een kortere naloop zou echter dezelfde lichtvoetige handling als voorheen gewaarborgd moeten blijven.

Zoals gezegd geen wereldschokkende zaken, maar alles bij elkaar en in combinatie met eveneens lichte aanpassingen aan de ergonomie – 15 millimeter lagere zithoogte, comfortabeler polstering van de buddy en een 16 millimeter smaller stuur – maakt het wel degelijk verschil, zo blijkt al op de eerste meters. Geluk zit ‘m soms in kleine dingen, zoals een redelijk comfortabel zitje dat niet je achterwerk beurs beukt bij de minste of geringste oprisping in het wegdek. Chapeau heren ingenieurs!
De zitpositie is verder lekker sportief actief, met een relatief gematigde kniehoek (zeker gezien het compacte voorkomen) en het nog altijd lekker brede stuur stevig in de knuisten. Lang niet zo extreem voorovergebogen als op peetvader RSV4, maar nog altijd duidelijk geënt op het betere gooi- en smijtwerk. En een centrale rol daarin is uiteraard weggelegd voor de potente V4-krachtbron. Alleen al stationair draaiend is de viercilinder akoestisch gezien een huzarenstukje. Hoe de Italianen dit door de keuring hebben gekregen is niet van belang, alleen dát ze het voor elkaar hebben gekregen. Vol ongeduld staat het blok met duister grollende tongval warm te draaien, verheft zijn stem nog eens extra wanneer hij eindelijk de parkeerplaats van het Misano World Circuit mag verlaten.
Het enthousiasme waarmee de V4 te werk gaat is ronduit aanstekelijk en wanneer de eerste mogelijkheid zich voordoet gaat het gas er ook meteen flink op. Direct begint het dashboard als een veredelde kermis te flikkeren. De wegen richting Rossi’s thuisbasis Tavullia blinken niet bepaald uit in grip, waardoor de elektronica de handen vol heeft om de boel enigszins in het gareel te houden. Zelfs met een behoorlijk behoudende gashand licht het lampje van de tractiecontrole nog keer op keer op. Dat is overigens ook het enige waaraan je merk dat het systeem je de helpende hand biedt. Zeker op wegen van dit abominabele kaliber blijkt het APRC niet alleen welkom, maar bijna zelfs een must. Ook omdat de V4 van onderuit zo weldadig te werk gaat. Aprilia claimt dat het aggregaat bij achtduizend toeren nu twintig pk meer levert, een moeilijk te staven bewering die je maar voor waar moet aannemen, gevoelsmatig lijkt er echter geen woord van gelogen. Bij een draai aan het gas is het direct alle hens aan dek, met ook nog eens een dik eindschot tussen de zeven- en twaalfduizend toeren. Nondeju wat een beest, de Tuono wil alleen maar op het achterwiel, waarbij de lichtvoetigheid van het blok door de fenomenale quickshifter nog eens een extra oppepper krijgt.
Net als op de nieuwe RSV4RR/RF (zie MotoPlus 9/2015) kreeg ook de Tuono gewijzigde rijmodi, de Road-modus moest daarbij wijken voor een nieuwe Race-mapping. Alle drie de mappings voorzien in hetzelfde maximum vermogen, het verschil zit ‘m enkel in de gasaanname en hoeveelheid motorrem. Wellicht dat in Nederland met beter asfalt het beeld anders is, maar hier rond Tavullia zijn de Track- en Race-modus simpelweg teveel van het goede, als in totaal niet bruikbaar. Zoals de naam in combinatie met het Aprilia gedachtegoed al doet vermoeden, is de Sport-stand al meer dan sportief genoeg. Mooie, directe gasrespons, nog net acceptabel voor de openbare weg. Dat de Italianen op hun superbike RSV4 kozen voor een Race-modus ten faveure van de Road-modus is ergens nog wel te billijken, een wegmachine als de Tuono was echter veel beter af geweest met de bestaande Road-modus. Er is natuurlijk ook een discrepantie tussen enerzijds de machine meer toegankelijk maken en dan anderzijds de meest behoudende, voor velen ook meest bruikbare modus het veld laten ruimen. Soms blijven Italiaanse wegen ondoorgrondelijk!
Sturen doet de Tuono, die dankzij een nieuwe, nog scherper gelijnde koplampunit ook optisch iets werd opgefrist, nog altijd al de beste. Ondanks de meer comfortabele afstelling van de veercomponenten is de basisafstelling nog altijd straf genoeg voor een ‘optimistische’ rijstijl. Op lage snelheden geniet de Tuono nog altijd dezelfde lichtvoetigheid als zijn voorganger, hoe de vering zich houdt met het mes tussen de tanden, blijft een beetje gissen. Op het glad gepolijste Italiaanse wegdek dat rijkelijk getekend was met scheuren, richels, gaten, lasnaden en allerhande andere asfaltmalaise werd er weliswaar aardig door gereden, écht flink buiten de lijntjes kleuren was helaas niet mogelijk. Opvallend daarbij trouwens: de bijzonder gretige Brembo monoblocks doen hun werk zoals verwacht uiterst goed. Ze combineren een krachtige bite met weinig handkracht en een heerlijk progressieve werking. Uiteraard wordt het systeem ondersteund door ABS. Of beter gezegd Race-ABS, dat zo’n mate van vrije hand toelaat, dat je af en toe het idee hebt dat het is uitgeschakeld.

Kortom: een feest om te rijden de Tuono, dat was het al en zal ook altijd wel zo blijken. Een stuk toegankelijker geworden, maar de ware sportziel schuil nog altijd van binnen. Misschien nog wel meer dan ooit. Het messcherp sturende rijwielgedeelte met een container vol overcapaciteit voor de openbare weg is al een zegen, maar valt in het niet bij het blok. Dat blok waar je een standbeeld voor op zou willen richten. Bijna ongeciviliseerd sterk, maar anderzijds ook heel welgemanierd. Het is vooral het niet te temperen enthousiasme, dat vocaal zo treffend wordt geuit, dat je doet smelten van genot. Een echte prima donna assoluta!