+ Plus

Eerste Test Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Aprilia’s anabole spierbundel Tuono V4 1100 had altijd al een imposante waslijst aan elektronische hulpmiddelen aan boord, maar voor komend jaar doet de exclusieve Factory-uitvoering daar nog een schepje bij bovenop. Aan boord namelijk een state-of-the-art elektronisch veersysteem van Öhlins. Onder het motto ‘iemand moet het doen’ gaan we er mee op pad rond het Italiaanse Verona.

‘Donder’ luidt de letterlijke vertaling van ‘tuono’ in het Nederlands. En alle donders, wat een treffende naam blijkt dat weer eens voor deze bijna opstandige Italiaanse power naked, die potent in kapitalen schrijft. We zijn slechts een paar kilometer op weg in de Noord-Italiaanse provincie Trento, maar van meet af aan doet de zware bulder van de compacte 65° V4 de magistraal mooie Alpijnse omgeving beven. Ongeacht in welk toerental je rijdt. En niet alleen de omgeving, ook de berijder zit de eerste kilometer met lichte spanning in lijf en leden in het zadel. Een fikse 175 pk levert de 1.077 cc metende V4, willekeurig welke van de drie beschikbare rijmodi je hebt geselecteerd. Had de eerste Tuono V4, de in 2011 gelanceerde duizend, nog een Road modus waarbij het maximum vermogen met 25% was beknot, met de komst van de 1100 (vanaf 2015) verdween die Road-modus en kwam er een extra Track-modus. Je kon derhalve kiezen uit de volgende modi: Sport, Race en Track, allemaal met de volle 175 pk, het verschil zat ‘m enkel in de gasrespons en hoeveelheid motorrem. En daaraan is niet veranderd, het is dus nog altijd en overal ‘alle hens aan dek’. Gelukkig kun je daarbij, net als bij het vorige model trouwens, standaard een beroep doen op niet alleen het meest uitgebreide, maar misschien ook wel beste elektronicapakket op de huidige markt. Zo wordt het vermogen van de soms bijna geesteszieke V4 in toom gehouden door onder meer een achtvoudige tractiecontrole (uitschakelbaar), wheeliecontrole (3 standen, uitschakelbaar) en een launch control. Daarnaast is er, naast de reeds genoemde rijmodi, op elektronisch gebied ook nog een up/down quickshifter, cruise-control, instelbare pitlimiter en natuurlijk op een drievoudig en uitschakelbaar ABS, dat in tegenstelling tot de tractiecontrole wel hellingshoekafhankelijk is.

Da’s een behoorlijke waslijst, die standaard voor zowel voor de basis Tuono V4 1100 RR als deze exclusievere Factory uitvoering is weggelegd. Die onderscheidt zich verder van de basisversie door het scherper getekende kontje van de RSV4 superbike, een bredere 200/55 achterband (std. 190/55), Pirelli Supercorsa SP schoeisel (RR: Pirelli Diablo Rosso III) en zijn opvallende, sportieve Superpole kleurenschema. Voor komend jaar echter wordt er nog een extra puntje aan die lijst toegevoegd, en geen onbelangrijke. De Factory krijgt namelijk de beschikking over een volledig nieuw, in samenwerking met Öhlins ontwikkeld elektronisch veersysteem, dat luistert naar de naam Smart EC 2.0 semi-active suspension. Nu is elektronisch instelbare, semi-actieve vering al lang geen noviteit meer, dit Italiaans/Zweedse systeem heeft echter wel een paar nieuwe features paraat. Zo kun je kiezen tussen twee basisinstellingen: semi-actief of manueel. De semi-actieve stand evalueert zoals inmiddels waarschijnlijk wel bekend constant de feedback van voorvork en achterschokbreker, het ABS/systeem, evenals de actuele input van de rijder met betrekking tot remmen en accelereren. Aan deze constant wisselende omstandigheden past het vervolgens constant in milliseconden zowel de ingaande als uitgaande demping aan. De ‘manuel’ stand daarentegen functioneert als een conventionele, manueel instelbare vering, de demping verandert kortom niet. Bij beide kun je daarbij kiezen uit drie basisstanden: Track, Sport en Road. Vreemd genoeg komen deze standen dus niet helemaal overeen met die van de drie rijmodi (Track, Race en Sport), dat schuiven we maar op het conto van Italiaanse ondoorgrondelijkheid. Afijn, elk van deze drie standen heeft een veerkarakteristiek die overeenkomt met de benaming, in Track is de standaardsetting begrijpelijkerwijs dus een heel stuk stugger dan in Road. Bevalt deze basissetting nu niet, dan kun je het geheel finetunen naar eigen wens middels het de Objective Based Tuning Interface, kortweg OBTI. Klinkt ingewikkeld, is feitelijk niets meer of minder dan een additioneel ‘softwareprogramma’ weergegeven in het full colour TFT scherm van de Tuono, waarmee je de afstelling van de elektronische vering regelt. De manuele stand heeft daarbij in totaal 31 clicks, de semi/actieve stand kun je in elke modus met vijf stapjes verhogen of verlagen. Daarnaast heeft het systeem echter nog een andere noviteit, je kunt namelijk het veerkarakter bij zowel remmen, mid-corner als accelereren naar je persoonlijke voorkeur finetunen. Liever niet dat de voorvork sterk duikt in de remfase, dan zet je de ´brake support´ simpelweg een paar tandjes hoger. Dat instellen gaat middels de speciale, soms wel erg gevoelige joystick bediening overigens bijzonder eenvoudig. Bovendien worden al je voorkeursinstellingen opgeslagen, hoef je dat dus niet constant opnieuw te doen. Kleine aantekening, enkel de demping voor en achter wordt elektronisch geregeld, de veervoorspanning niet. Dat moet je zowel voor als achter handmatig doen. Overigens wordt ook de afstelling van de Öhlins stuurdemper elektronisch geregeld via het Smart EC 2.0 systeem. Een bijzonder ingenieus systeem kortom, waarmee je de 1100 middels een druk op de knop van een volbloed racer in een comfortabele toermachine transformeert.

Alles in perspectief dan wel, een handtam toermachientje is de Tuono nooit geweest en zal het ook nooit worden. Aprilia vaart heel bewust een uiterst sportieve koers en dat zie je ook terug in de meer dan high-end hardware. Brembo M50 Monoblocs met radiale rempomp en forse Ø 330 mm schijven laten bijvoorbeeld weinig aan de verbeelding over wat betreft de potentiële stopkracht van rijklaar 209 kilo wegende V4. En ook de cassette-versnellingsbak en de relatief sportieve zit met hoog geplaatste voetsteunen zijn eveneens een stille verwijzing naar de sportieve ambities. Qua soft- en hardware zit het kortom op papier wel goed. Of is het wellicht zelfs wat veel van het goede voor wat toch gewoon een wegmotor is?
Nou, zoals al licht aangestipt in het begin, vanaf de eerste meter is het zaak om alle zintuigen in de hoogste staat van paraatheid te zetten.
Omdat het eerste deel van de route nog door de bebouwde kom lijkt de meest behoudende rijmodus wel een goed begin, Sport dus. Die doet z’n naam alle eer aan, het mag dan de meest tamme van de drie modi zijn, behoudend is ‘ie zeker niet. Let wel, de gasrespons is weliswaar direct, maar tegelijkertijd ook heel voorspelbaar, in alle drie de modi trouwens. Het is dus niet dat de V4 je constant verrast, de schier brute power laat zich eigenlijk prima beheersen. Het ligt echter wel al-tijd op de loer. Nu is dat met 23 graden, droge wegen en een heerlijk voorjaarszonnetje prima, maar in Holland wil het weer zich ook wel eens van een mindere kant laten zien. En in de regen zou een aparte regenmodus met een licht gecastreerd vermogen best een zinvolle aanvulling zijn.
Overigens meteen ook maar even een opmerking over de geluidscoullisse van de Tuono, waar je bijna rode oortjes van krijgt. Nu is deze specifieke testmachine opgetuigd met een optionele Akrapovic demper, maar ook de standaard exemplaren brullen in de drukke straten van Trento al van zich af op een manier die doet vermoeden dat de dienstdoende ambtenaar van het E-keur station z’n zakken flink heeft lopen vullen. Niet-motorliefhebbers zullen er ongetwijfeld niet bepaald vrolijk van worden.
Dat het achterland zich al vrij snel aandient, komt dan ook als geroepen. We zetten koers richting de legendarische Trento Bondone, dit 17 kilometer lange heuvelklimcircuit is namelijk in de route opgenomen. Waarvoor dank! Het eerste deel er naar toe voert nog over redelijk brede wegen met wat snelle bochten. De vering staat in stand semi-actief Road, de meest comfortabele van alle standen. En dat is ‘ie ook echt. De demping is prima en zowel voorvork als achterschokbreker verwerken elke oneffenheid onopvallend maar doeltreffend. Als het echte scherpe bochtenwerk richting het hoogste punt van vandaag op 1.697 meter hoogte zich aandoet, gaat het echter direct naar de semi-actieve Track-stand (de manuele standen zijn mijn inziens enkel nuttig op een circuit waar de omstandigheden iedere ronde hetzelfde zijn). Ook tractie- en wheeliecontrole gaan een paar tandjes terug. Dat laatste kan trouwens gewoon tijdens het rijden, Aprilia heeft op het linker stuurarmatuur voor beide systemen namelijk een aparte instelknop. Een knoppenkermis is het trouwens zeker niet, de schakelaars zijn goed geplaatst en makkelijk te bedienen tijdens het rijden. Ook het ABS gaat in de minst ingrijpende stand, waarbij het systeem enkel voor actief is, daarvoor moet je je echter wel eerst even door een menu heen werken. Maar als alles is ingesteld, gaat het los.

En met los, bedoel ik los! Vanaf zo’n vijfduizend toeren is het blok aardig bij de pinken (daaronder heeft de V4 duidelijk moeite met ademhalen) en haalt het ongenadig hard door tot de toerenbegrenzer bij 12.300 tpm. Goeie genade wat een krachthonk. En dat geluid! Werkelijk verslavend mooi hoe de bulder van de V4 tegen de wanden van het Alpenmassief weerkaatst. Tip van de dag voor Aprilia: maak er een ringtone van! In het korte bochtenwerk moet je echt wel terug naar de eerste versnelling, maar de gasrespons is zoals gezegd in alle rijmodi heel subtiel, zodat het geen zenuwachtige bedoening wordt. Dankzij de sublieme tractie- en wheeliecontrole is het bovendien een kwestie van digitaal knallen. Ofwel na de apex vol het gas erop, want de elektronica houdt de boel wel in toom. Op de spaarzame rechte eindjes zweeft het voorwiel constant iets boven de grond, vervolgens gaat het weer vol in de ankers. En die remmen zijn boven elke vorm van kritiek verheven, hiermee zet je een op hol geslagen dertigtonner op de Brennerpas nog stil als het moet. Perfect te doseren bovendien ook nog.
Bij het korte kap- en draaiwerk presenteert ook de up/downquickshifter zich als een geschenk uit de hemel. Wat werkt ‘ie goed, waarbij de flinke dot tussengas met het terugschakelen, waarbij de machine bij tijd en wijle heerlijk uit de einddemper ploft, de absolute kers op de slagroom. Het draait hier uiteindelijk vooral om de vering en die is spot-on. In de meest straffe stand, waarbij de brake en acceleration support beide iets omhoog zijn gezet, loopt de Tuono als op rails, zo strak. Laat zich makkelijk en licht insturen, volgt snaartstrak de gekozen lijn en laat zich gewillig omgooien in wisselbochten. Voorspelbaar, vertrouwd, vederlicht!

Onder de streep is de Tuono V4 1100 Factory niets meer of minder dan een feestbeest pur sang, die dankzij de sublieme elektronische vering nu duidelijk echt meer te bieden heeft ten opzichte van de standaard RR. Niet de meest praktische jongen, er zitten bijvoorbeeld duo-voetsteunen op, maar een knappe jongen die iemand vrijwillig zover krijgt zijn achterste op het pijnbankje te parkeren, maar dat is ook bijzaak. Deze Italiaan koop je puur voor zijn bijna ongelimiteerde rijpotentieel. Voor sommigen is ‘ie wellicht wat veel wat het goede, maar voor wie niet vies is van het betere hak- en breekwerk, is de Tuono Factory een droom van een motorfiets. Met een flink prijskaartje van € 21.275,00, dat wel. Maar ach, aan geluk kun je geen prijs hangen toch? Nou dan…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.