Duurtest eindverslag MV Agusta Turismo Veloce 800

Het aantal sceptici was groot, maar de MV Agusta Turismo Veloce 800 heeft de volledige duurtestafstand volbracht. Hij is gedemonteerd en gemeten en nu ligt hij hier in al zijn fraaie onderdelen uitgestald. Hij had wel veel liefde en toewijding nodig op zijn 50.064 kilometer lange weg….

Het duurde vrij lang voordat men was bekomen van de schok in 2005. Dat jaar sloeg een afgebroken drijfstang van de MV Agusta F4 1000S na 12.000 kilometer niet alleen het carter van de F4, maar ook het vertrouwen van de MV-directie in onze langeduurtesten aan diggelen. Dat eindverslag – te lezen in het allereerste (‘nul’-)nummer van MotoPlus, dat op de Motorbeurs van 2006 gratis werd uitgedeeld als promotie voor de start van ons blad! – bekoelde het enthousiasme van MV voor deze intensieve testen nogal. Pas tien jaar later volgde de comeback. Met een primeur: het eerste toeristische model in de MV Agusta-geschiedenis, de Turismo Veloce 800.
Wat we alvast kunnen verklappen: het was een emotionele en enerverende tijd met deze driepitter. Zelden heeft een langeduurtestmotor ons rijdende personeel tot zoveel bijdragen in het logboek bewogen als de Turismo Veloce. Puur enthousiasme (,,Mooi gelijkmatige trekkracht, en wat een gaaf geluid!”) en gekwelde uitroepen (,,Personen boven de 1,80 zitten zo ingeklemd als een sardientje in een blik”) wisselden elkaar af. De MV liet niemand koud. Dit had echter niet altijd alleen maar emotionele redenen. De eerste helft van de testafstand leverde al genoeg stof op voor een compleet artikel. De afgebroken beugel van het stelwiel van de veervoorspanning van de achterschokdemper, defecte richtingaanwijzers achter en zelfs een afgebroken afdekschild van een van de eindpijpen van de uitlaatdemper – met een beetje goede wil kun je met zulke gebreken wel leven. Zelfs met de happerige koppeling met remkoppelbegrenzer hielden we het nog wel een tijdje uit. Die werd na vijf maanden samen met de frictieplaten vervangen en de koppelingssensor meteen ook.
Tot slot zorgde de elektra steeds weer voor bijzondere gebeurtenissen. Als het koppelingshendel bij stilstand werd ingetrokken, sloeg de driecilinder zomaar aan. Na de eerste koude nachten waren we daarmee echter blij geweest. Bij zeer lage temperaturen startte de MV namelijk maar moeizaam of helemaal niet meer. Daarin staat de Italiaan eerlijk gezegd niet alleen. Alle stroomvretende elektronica heeft in de afgelopen jaren meerdere in de kou geparkeerde duurtestmotoren door de knieën doen gaan.

Nu we het dan toch over de elektronica hebben: daar waren wel meer belevenissen mee. Zoals de koelvloeistoftemperatuursensor: die is na meerdere valse waarschuwingen vervangen. Dan de standaard aanwezige quickshifter: die weigerde op verschillende willekeurige momenten. De dunne contactsleutel: afgebroken in het contactslot en toen vervangen samen met de eraan gekoppelde regelelektronica in het dashboard.
Het logboek maakte zo halverwege de test vaak enthousiast melding van het geweldige sturen, maar ook van de onrustige rechtuitloop van de toer-MV. Verder lazen we notities over de comfortabele vering, de goede remmen of over het overvolle dashboard. Maar hoe verliepen de laatste 20.000 kilometers van de testafstand, en de bekende laatste loodjes…? Nou, om te beginnen met een omweg langs de bank. Hoewel de vele kleine en grotere akkefietjes onder garantie vielen, waren de onderhoudsbeurten toch behoorlijk prijzig. Na 755 euro voor de 15.000-beurt zorgde de 30.000-beurt met een niet kinderachtige 1.381 euro wel even voor een naar adem happende voertuigparkbeheerder. Bij die grote beurt werd de klepspeling gecontroleerd, werden bougies, remblokken, benzine- en luchtfilter en de kentekenplaatverlichting vervangen. Dat later de 45.000-beurt voor 409 euro hem weer vrolijker ging stemmen, dat wist hij toen nog niet. Het bleven namelijk turbulente tijden. Zonder enige waarschuwing sloeg de MV op een reis van een onzer redacteuren meermaals af onder hellingshoek. Dat werd dan weliswaar tijdelijk opgelost met het UAW-principe (Uitzetten – Aanzetten – Werken), maar het fenomeen stak niet veel later weer de kop op. Omdat daarnaast nog de sinds geruime tijd al rukkerig werkende quickshifter steeds vaker dienst weigerde, werd de elektronica bij kilometerstand 32.300 nogmaals onder handen genomen. ABS- en hellingshoeksensor, de knoppenwinkel rechts op het stuur, de oliedruksensor en de quickshifter werden vervangen. De tegen de achterwielopname aanlopende tandwieldrager – onder normale duurtestomstandigheden beslist een intensiever beschouwd defect – werd bij het bezoek aan de werkplaats quasi terloops ook even opgelost met een nieuwe afstandsbus.

En toen? Toen konden alle MV-fans, de testrijders, de voertuigparkbeheerder, de werkplaatschef en de dealer eindelijk opgelucht ademhalen. De Turismo Veloce was blijkbaar bevrijd van zijn demonen. De elektronica deed braaf zijn werk en ook het mechaniek bleef de resterende 18.000 kilometer probleemloos, afgezien van de bij kilometerstand 35.600 door onszelf vervangen voorwiellagers (een niet geheel ongebruikelijk manco bij die kilometerstand bij in weer en wind gebruikte duurtestmotoren). Zijn derde zomer beleefde de slanke Italiaan als ware het zijn tweede lente. Alsof hij zich wilde verontschuldigen voor alle gebeurtenissen. Bij zijn laatste optreden – op de demontagetafel – kon hij in elk geval met geheven hoofd aantreden.
Uiterlijk waren de twee doorgereden winters hem niet aan te zien. De kunststofdelen, wielen en het lakwerk van het fraaie vakwerkframe lieten zien niet onder de indruk te zijn geraakt van straatvuil, regen en strooizout. Alleen de voorremschijven waren tot aan de slijtagelimiet afgesleten, maar uiterlijk was dit aan de schijven nauwelijks te zien. Je zou kunnen denken dat de MV-technici bij het vaststellen van de slijtagelimiet qua dikte iets te voorzichtig te werk zijn gegaan.
Minder voorzichtig is er blijkbaar te werk gegaan bij het assemberen van het motorblok. Ondanks alle voorgeschreven olieverversingen tijdens de duurtest bevond zich bij de demontage nog een aanzienlijke hoeveelheid overtollig afdichtmateriaal in het motorblok. Voor de oliezeef hadden zich de rubberachtige fliebertjes nadrukkelijk verzameld en opgestuwd. Of dit invloed had op de olievoorziening? Wie weet. In elk geval waren op de lagerschalen van krukas- en drijfstanglagers ongelijkmatige loopsporen te zien. De dunne toplaag van de drijfstanglagerschalen is op de meest belaste plaatsen weggesleten. Desondanks liggen de betreffende onderdelen nog wel binnen de door MV Agusta aangegeven inbouwtolerantie. Overigens zijn de zuigers en pistonpennen in orde en eveneens nog goed binnen de maat. De versnellingsbak en koppeling zijn er echter niet ongeschonden vanaf gekomen. Vooral de ‘afgeronde’ schakelklauwen van de schuivende tandwielen zijn getuigen van de af en toe grof werkende quickshifter. Ook in de cilinderkop hebben de 50.000 kilometers hun sporen nagelaten. Uitgelubberde klepgeleiders van de uitlaatkleppen en verbrede klepzittingen vragen om een revisie voordat het blok weer in elkaar gaat. Of een kleine bedenking? Want terwijl de elektronica ook bij andere langeduurtestmotoren af en toe hapert, wat de vele elektrische storingen van de MV op z’n minst gedeeltelijk relativeert, blijken de motorblokken inclusief versnellingsbakken na 50.000 kilometer tegenwoordig bijna altijd in een goede tot zeer goede staat te verkeren. Dat de driecilinder ook daar wat veren moet laten, is toch wat teleurstellend.

Maar er is hoop. Een deel van de bij onze langeduurtestmotor opgetreden defecten, zoals de slijtagegevoelige uitlaatklepgeleiders, schijnen al in de huidige serieproductie te zijn opgelost (zie het kaderstuk ,,MV Agusta reageert”). Als de onlangs in november gegeven financiële injectie van de Russische investeerder ComSar Invest nou verstandig wordt gebruikt, dan zou het ietwat verbleekte imago van MV Agusta weer meer kleur kunnen krijgen. Het merk en haar fans verdienen dat. Aan rijkwaliteiten, stijl en emotie ontbreekt het namelijk niet – ook dat maakte onze duurtest duidelijk.