Ducati in de MotoE
Met zijn betrokkenheid in de MotoE-klasse vervangt Ducati vanaf seizoen 2023 de huidige hofleverancier Energica. Elektrisch racen wordt waarschijnlijk zelfs voor de qua wegrace door de wol geverfde Italiaanse motorfietsfabrikant een uitdaging en een spannende aangelegenheid.
MotoGP-organisator Dorna geeft het vast niet graag toe, maar het imago van de MotoE-klasse is voor verbetering vatbaar. Je kunt het ook stelliger zeggen: wanneer de elektrische motorfietsen de baan opkomen, verruilen de meeste fans de tribune voor de bier- of hamburgertent. Verrassend is dat niet. Naast het visuele en akoestische spektakelstuk van de conventionele raceklassen, vechten de stille elektrische motorracers net zo hard voor acceptatie als een klassiek harpensemble als openingsact op een heavy metal concert.
Toch is de MotoE-klasse zinvol. In de discussie over alternatieve aandrijfbronnen en duurzaamheid moet ook de motorsport voorbereid zijn met zoiets als een experimenteel laboratorium als een elektrische raceklasse. Sinds seizoen 2019 maakt de MotoE-categorie deel uit van het raceprogramma bij zes van de ongeveer twintig MotoGP’s per jaar. Vanaf het prille begin trad de Italiaanse Formule-1 leverancier en niche-motorfietsfabrikant Energica op als sololeverancier voor het achttien-koppige startveld.
Met de Energica Ego Corsa heeft de fabrikant in Modena (met vijftig werknemers) een concept neergezet dat er internationaal mag zijn. Met 145 pk en een gewicht van 258 kilo zijn de E-racers momenteel ongeveer twee seconden trager dan de rondetijden van de Moto3 klasse. Er is een struikelblok: ondanks de relatief grote accu van de Ego Corsa (20 kWh capaciteit) is de energie slechts voldoende voor sprintwedstrijden van acht ronden. , Met andere woorden: de races duren slechts dertien minuten.
Dat toont exact de huidige achilleshiel van E-mobiliteit, de geringe actieradius, aan. Elke race opnieuw. Dit verandert waarschijnlijk niet veel in het komende seizoen. Toch komt de E-klasse vermoedelijk meer in beeld omdat Ducati de rol van Energica als exclusieve leverancier van de MotoE World Cup overneemt.
Ja, je leest het goed. Een motorfietsfabrikant die zichzelf tot nu toe op de kaart zette met verbrandingsmotoren met desmodromische klepbediening als sleutelwoord en altijd de grenzen van de techniek opzoekt én verlegt, legt zich nu toegewijd toe op elektrisch racen. Ducati is daarom al vóór de eerste elektrische race verzekerd van een record: dat van de breedste spagaat in de motorracerij. Volgend seizoen varieert de betrokkenheid van het Italiaanse bedrijf bij de motorracesport van de MotoGP-klasse – waarin het Bolognese bedrijf momenteel een derde van het startveld van motoren voorziet – tot het WSBK en de MotoE-klasse.
De technische specificaties van de – vooralsnog nog altijd – naamloze E-racer zijn op hetzelfde niveau als die van Energica. De elektrische motor levert 150 pk. Met een vermogen van 18 kWh heeft de batterij, die uit 1.152 cilindrische cellen bestaat, een iets lagere capaciteit dan die van Energica. Zowel de motor als de batterij werden ontworpen in de Ducati fabriek met de hulp van externe specialisten. Neem daarbij gerust aan dat gebruik is gemaakt van de knowhow van Ducati’s moedermaatschappij Audi. De automobielfabrikant is met de E-tron serie niet alleen betrokken bij de serieproductie van elektrische personenauto’s, maar ook bij wedstrijdsport als de 24-uur van Le Mans en de Dakar Rally.
De topsnelheid van de MotoE-Duc op Ducati’s thuiscircuit Mugello ligt naar verluidt rond de 275 km/uur. Dat klinkt als een realistische waarde. Op dezelfde plaats werd de snelste Energica tijdens de GP dit jaar gemeten met 272,7 km/uur. Het verschil in gewicht is echter aanzienlijk. Met zijn 225 kilo is de E-Duc ongeveer dertig kilo lichter dan de Energica. De bepalende factor hierbij is het frame. Net als bij de Panigale, gebruikt Ducati geen conventioneel frame voor de E-Racer. In plaats van de V4-motor is de behuizing van de 110 kilo zware batterij het ‘frame’ van de E-bike. Aan de carbon monocoque schroeft Ducati het balhoofd, de elektrische motor, twee gefreesde aluminium delen waarin de achterbrug scharniert en het achterframe.
Het koelsysteem weerspiegelt de prominente rol van de batterij. De grote bovenop gemonteerde waterkoeler – bekend als de radiateur bij verbrandingsmotoren – dient hier uitsluitend om de temperatuur van de batterijen te regelen. De kleinere koeler die eronder is gemonteerd – wat meestal de oliekoeler is bij verbrandingsmotoren – koelt voldoende om de elektrische motor, de omvormer en de motorbesturingseenheid van de elektrische aandrijving op temperatuur te houden.
De ophangingselementen (Öhlins) en remmen (Brembo) trekt Ducati rechtstreeks van de schappen van de befaamde raceleveranciers. Bij het remmen laden de accu’s – momenteel – niet op. Het is duidelijk dat het MotoE-project bedoeld is om de weg vrij te maken voor toekomstige elektrische straatmodellen van Ducati . Al houden de Italianen nog steeds hun mond over concrete plannen. Het charisma van de illustere naam Ducati sorteert al wel effect. Het Liqui-Moly Intact GP-team dat in de MotoE-klasse uitkomt met regerend Supersport-wereldkampioen Dominique Aegerter heeft na de aankondiging van Ducati’s Moto-E inspanningen bij Dorna een aanvraag ingediend voor een tweede startplek voor de elektrische divisie. Wie weet stellen sommige petrolheads bij de GP’s hun bier of hamburger wel uit tot later. Het zijn tenslotte maar dertien minuten.
