Dagje mee met de politie
Regeren is vooruitzien, zeker als het gaat om motorrijden. Dus wie niet alleen goed, maar bovenal veilig door het verkeer wil manouveren, moet op z’n minst bij de les blijven. Maar wat als je naast je eigen veiligheid, ook zorg moet dragen voor die van talloze anderen? “Wil je dat kunnen, dan moet je een speciaal gen bezitten”, legt docent Hans Egas van de Politieacademie Rotterdam uit.
Om dat aan den lijve te ondervinden zijn we uitgenodigd een dag mee te kijken met de opleiding Verkeerstechnisch Begeleiden, of VTB voor de ingewijden. Een verdiepende opleiding die te boek staat als het hoogst haalbare voor motoragenten. Dat komt onder meer door de toelatingseisen, maar zeker ook door de zeer hoge moeilijkheidsgraad. “Om het in cijfers uit te drukken, van de mensen die door de voorselectie komen, slaagt ongeveer 65 procent”, aldus Egas. De club die het wel haalt, krijgt er dan ook een speciale takenpakket bij. Zo worden VTB’er ingezet bij het begeleiden van hulpdiensten zoals ambulance en brandweer, en het begeleiden van zogenoemde VIP’s. Denk daarbij aan staatshoofden, ministers van buitenlandse zaken en andere belangrijke personen. Voor de cursusdag van vandaag staat dat laatste op het programma. Maar voor we onder begeleiding de weg oprijden, beginnen we met de briefing. En hier valt meteen de expertise van de cursisten op. Tijdens de opvallend korte bespreking, waarbij de route vanaf de Politieacademie in Rotterdam naar de eerste locatie – het Louwman Museum in Den Haag – wordt uitgelegd, knikt iedereen vooral instemmend toe. Alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Geen ellenlange voorbereiding waarbij iedere situatie drie keer bekeken wordt, maar direct to-the-point. Egas: “Verkeer laat zich nou eenmaal niet voorspellen. Je weet pas hoe de situatie is, als je er bent. We bespreken daarom alleen globaal de route. Iedereen weet wat het doel is en kan op zijn navigatiesysteem zien waar we heen rijden. Verder is het vooral goed opletten en borden volgen.” Makkelijker gezegd dan gedaan uiteraard. De aanwezige cursisten komen namelijk vanuit het hele land. Bij een groot aantal van hen is, gezien de route, van enige voorkennis dus geen sprake. “Dat kan zowel een nadeel als voordeel zijn”, wordt uitgelegd. “In sommige situaties is het handig, omdat je bijvoorbeeld een lastig kruispunt sneller kunt overzien omdat je hem al kent. Aan de andere kant kan het ook zo zijn dat je een kruispunt niet goed inschat omdat je er al zo vaak overheen bent gereden, dat het haast gewenning is geworden”, klinkt het. Daar staat wel tegenover dat een aantal cursisten speciaal voor de VTB cursus een aantal dagen eerder naar Rotterdam is gereden om te wennen aan het ‘randstad-verkeer’. “Toch heel wat anders dan we in Friesland hebben”. Niet in de laatste plaats door bijvoorbeeld de trams, die in ons kikkerlandje alleen in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht deel uitmaken van het stadsverkeer.
Tot zover de theorie, over op de praktijk. Dus wordt ons gevraagd plaats te nemen in de VIP-auto. Een dagje VIP spelen, dat klinkt goed! Maar wat houdt het in? Coach Laurent Devid, die zelf bij de Landelijke Eenheid werkt, legt het ons in de auto uit: “De cursisten moeten de auto, waar wij in zitten, zo vloeiend en veilig mogelijk van A naar B begeleiden. Bij voorkeur zonder dat de stoet, zoals we de combinatie van politiebegeleiding en VIP-auto’s noemen – volledig tot stilstand komt. Daarnaast moet onze impact op het overige verkeer zo klein mogelijk zijn. We kunnen bijvoorbeeld niet op voorhand alle kruispunten die we gaan passeren op voorhand dichtgooien.” Om iedere onderbreking van het reguliere verkeer zo kort mogelijk te houden, staan de motoragenten continu met elkaar in verbinding. Daarnaast heeft iedereen zijn eigen taak. Doorgaans bestaat een VTB-team uit vijf motoragenten. Eén van hen is de commandant, drie anderen zijn spitser en de laatste is de stop. Uiteraard jargon, maar niet ondoorgrondelijk. Om maar te beginnen met de drie motoragenten die voorop rijden. Oftewel de spitsers. Zij dragen er zorg voor dat de weg voor de stoet altijd vrij is. Of het nou op de snelweg of in de stad is, de stoet moet door. Achter de spitsers rijdt de commandant. Hij of zij heeft als taak de verbindende en sturende factor te zijn, die altijd bij de VIP in de buurt blijft. De commandant bepaalt onder meer de snelheid van de stoet, geeft constant zijn positie door aan de rest van het team en staat in verbinding met de meldkamer. Zeg maar de dirigent van het geheel. En aan het eind van de stoet rijdt de stop. De motoragent die met deze taak belast is, zorgt ervoor dat het overige verkeer netjes achter de stoet blijft rijden en geeft na het passeren van bijvoorbeeld een afgesloten kruising, deze weer vrij. Drie uiteenlopende taken die tegelijkertijd enorm afhankelijk zijn van de ander. “Zie het als solistisch werken in teamverband”, wordt ons in de VIP-auto uitgelegd. “Neem de spitsers. Die rijden vooruit om te zorgen dat bijvoorbeeld een kruising leeg is als wij met de stoet aankomen. Dat ze vooruit rijden wordt misschien wel aangestuurd door de commandant, maar als ze eenmaal ter plaatse zijn moeten ze zelf de leiding nemen. Er is geen ruimte om dan eerst uitgebreid met de commandant te overleggen wat te doen, voor er actie ondernomen wordt. Dus bepaalt de spitser zelf wat de meest praktische gang van zaken is. In de regel houdt dit in dat iedereen op het kruispunt een stopteken krijgt, waarna de rijbaan waar de stoet op rijdt het teken krijgt door te rijden. Zo is de weg vrij voor de VIP-auto om zonder te stoppen door te rijden. Hoe eenvoudig dat gaat, hangt natuurlijk af van de situatie. Naast automobilisten heb je namelijk ook te maken met bijvoorbeeld voetgangers en fietsers. Je moet als agent dus wel je mannetje staan bij het afsluiten van een kruispunt en zorgen dat iedereen je aanwijzingen zo snel mogelijk opvolgt.” Daarmee gaat het verder dan vooruitkijken, je moet ook vooruit denken. En niet alleen voor jezelf, maar ook voor de rest van het verkeer.
Dat er in de VIP-auto van deze bloedsnelle keuzes en acties eigenlijk vrij weinig te merken is, is dan ook een compliment aan onze begeleiders. “Wij zeggen wel eens dat de VIP een kopje thee moet kunnen drinken zonder een druppel te morsen. Vloeiend rijden is dus heel belangrijk.” Iets dat alleen kan als de communicatie tussen de spitsers, commandant en stop goed is. “Doordat de commandat steeds doorgeeft hoe hard de stoet rijdt en hoeveel meter hij nog moet rijden voor hij bij het eerstvolgende kruispunt is, weten de spitsers precies wat er van ze verwacht wordt. Duurt het bijvoorbeeld nog wel even voordat de stoet bij het kruispunt is, dan kan het slim zijn nog even te wachten met het afsluiten van het kruispunt. Aan de andere kant, is de stoet er al bijna en heb je het kruispunt al vrijgemaakt, dan is het zaak terug naar je motor te lopen om snel op te kunnen stappen. Als spitser mag je namelijk niet ingehaald worden door de stoet. Dan ben je, zoals wij dat noemen, af. Niet dat dat direct gevolgen heeft, maar we willen niet dat spitsers steeds met hoge snelheid langs de VIP-auto komen rijden om terug te komen op hun plek voor de stoet. Dat is niet alleen minder veilig, het is ook minder prettig voor de VIP’s.” Pas na die uitleg valt bij ons ook op dat de commandant, die enkele meters voor de VIP-auto rijdt, geen geluids- of lichtsignalen heeft aanstaan. “Nee, dat klopt. Ook dat heeft te maken met rust rond de VIP-auto. In de regel worden namelijk alleen belangrijke gasten onder begeleiding van A naar B gebracht. Wij zijn dus, naast een stuk veiligheid, ook het visitekaartje van Nederland. Dus laten we ons altijd op ons best zien.”
Als we bij het Louwman Museum stoppen, staat de hele stoet dus ook weer in formatie en wordt eerst de VIP – wij dus – bedankt voor de agenten uit hun rol stappen. Dan is het tijd voor een korte maar grondige evaluatie. Omdat het hierbij om een trainingsdag gaat, verloopt alles uiteraard onder begeleiding van twee cursusleiders. Zij, Hans Egas en Ben Kleingeld, rijden met de stoet mee en geven daar waar nodig tips en aanbevelingen. Al houden ze zich bij voorkeur afzijdig om de cursisten zo veel mogelijk zelf te laten beslissen. Als de positieve en negatieve zaken behandeld zijn, is het tijd voor de tweede rit van de dag. Richting de pauzeplek in Haarlem, die overigens ook dit keer opvallend kort besproken wordt voordat het geheel weer de weg op stuurt. Wederom een route met flink wat kruispunten, lastige situaties en snelweg.
Het rijden op de snelweg verloopt immers heel anders dan op een secundaire weg. Hier heb je bijvoorbeeld te maken met in- en uitvoegen. Iets dat op een lege snelweg makkelijk gaat, maar met flink wat verkeer al een behoorlijke uitdaging wordt. Zeker als je met vijf motoren en een auto bent, die niet uit elkaar mogen raken. Hoe pak je dat aan? “Het is in eerste plaats zaak zo compact mogelijk te rijden”, legt coach Devid uit. “De drie spitsers en de commandant rijden twee aan twee, vlak voor de VIP-auto en de stop rijdt helemaal achteraan. Als iedereen op de invoegstrook rijdt, zorgt de stop ervoor dat hij als eerste het verkeer, dat achterop komt, tegenhoudt. Pas als er geen verkeer meer langs rijdt, voegt de rest van de stoet in.” Vervolgens is het zaak het geheel zo snel mogelijk naar de eerste rijstrook te begeleiden. Aangezien je vanaf de middenberm begint met tellen, gaat het dus om de meest linkse strook. De reden hierachter is tweeledig. Aan de ene kant heeft het overige verkeer hier zo min mogelijk last van, maar aan de andere kant maakt het het geheel ook overzichtelijker. Als de stoet links rijdt, is er namelijk maar een strook waarop verkeer de VIP-auto kan passeren en dus tegengehouden moet worden.
Vervolgens kan de commandant, afhankelijk van de afstand die gereden moet worden op de snelweg, ervoor kiezen om wel of niet ‘inhalend’ te rijden. Zoals de naam al doet vermoeden, de keuze om wel of niet sneller dan het overige verkeer te rijden. “We willen het overige verkeer niet onnodig in de weg zitten, dus als we door kunnen rijden, dan doen we dat.” Na de lunch in Haarlem en evaluatie van de tweede rit, staat de derde en wederom pittige route op het programma. Dit keer is De Dam, midden in Amsterdam, het einddoel. Met een surplus aan verkeer niet bepaald een gemakkelijke opgave en één die de agenten dwingt creatieve oplossingen te bedenken. Zo wordt op een gegeven moment besloten de VIP-auto over de trambaan te laten rijden. “Precies wat we willen”, vertelt docent Egas tijdens de evaluatie. “Op de trambaan heb je geen last van wegen van rechts en kun je je makkelijker langs het op de rijbaan staande verkeer bewegen. Al hadden ze hier achteraf wel eerder toe kunnen beslissen. Maar dat is meteen een mooi leermoment.” Dat een Verkeerstechnische Begeleiding geen alledaagse bezigheid is, valt vooral in het centrum van de hoofdstad op. Als we onder toeziend oog van honderden mensen voor het Paleis op de Dam parkeren, worden de agenten meteen aangesproken met de vraag wie ze toch op komen halen.
Vanaf de Dam staat er nog een stop gepland langs de snelweg om daarna weer bij de Politieacademie uit te komen. Klein nadeel is dat het ondertussen volop spits is geworden. Achter aansluiten in de file is echter geen optie. Dus zaak voor de agenten om zo slim en rustig mogelijk door het verkeer te komen. Soms door handig gebruik te maken van de vluchtstrook, maar soms ook door een gat te laten vallen met het overige verkeer. “Je kunt beter met 30 kilometer per uur de file voor je uit laten rijden, dan er kost wat kost langs rijden”, legt Devid uit. “Juist door wat meer rust te pakken, worden situaties overzichtelijker. De klinkt misschien niet logisch, maar het werkt wel.” Zijn woorden worden luttele minuten later werkelijkheid als de stoet inderdaad met zo’n 50 km/uur op de teller over de snelweg rijdt. De snelweg voor ons opent zich langzaam, terwijl het verkeer achter de stoet met dezelfde constante snelheid als de VIP-auto haar weg kan vervolgen. “Het verkeer is een organisch iets. Als je erin meebeweegt werkt het veel beter dan sneller willen zijn”, aldus Devid.
Terug op de academie is het tijd voor de laatste evaluatie. En terwijl wij in de VIP-auto een meer dan bijzondere dag gehad hebben, is de vermoeidheid op de gezichten van de cursisten goed af te lezen. Een dag lang zoveel ballen in de lucht houden, gaat je overduidelijk niet in de koude kleren zitten. En zelfs als dat gelukt is, is het geen garantie op succes. “Sommigen in deze groep gaan het niet redden”, aldus Egas. “Dat is niet erg, maar wel minder leuk. Je hebt nou eenmaal mensen die het gen niet bezitten. Die beperking erkennen is ook een overwinning.”
