Confrontatie: Honda Transalp – Suzuki V-Strom 800
Beide werden op de afgelopen EICMA in Milaan gepresenteerd, beide moeten in 2023 op de markt komen, beide hebben lange veerwegen en een 21 inch voorwiel. De Honda XL750 Transalp en de Suzuki V-Strom 800 DE zijn volwaardige allroads. Kortom, tijd om de specificaties eens naast elkaar te leggen in het kader van een vergelijkend warenonderzoek.
De beide nieuwe lichte allroads van Honda en Suzuki lijken in eerste instantie behoorlijk op elkaar. Niet wat design betreft, beide hebben zo hun eigen kenmerkende look. Maar wat concept betreft liggen ze een stuk dichter bij elkaar. Beide worden door de fabrikanten als een echte allroad gepositioneerd, en in die categorie zijn ze ook inderdaad prima onder te brengen. Kijken we naar de technische gegevens, dan vallen een paar verschillen op, waarvan sommige niet eens zo klein zijn.
Een interessante constatering is dat zowel de voorgaande Transalp-modellen als de V-Strom-modellen door een V-twin werden en worden aangedreven. Maar anno 2023 is de paralleltwin ook in dit segment enorm zwang, want lekker smal bouwend en vooral voordelig te produceren. De meeste grote fabrikanten hebben er wel een in het gamma, meestal met een 270-graden-krukas voor de betere V-twin-beleving.
Tussen de XL750 Transalp en V-Strom 800 DE is het verschil in cilinderinhoud minder groot dan de typeaanduidingen doen vermoeden. Het verschil is dus niet 50 cc maar slechts 21 cc, minder dan een borrelglaasje dus. De Honda meet 755 cc, de Suzuki 776. Daarbij heeft de Honda een beduidend kortere slag (63,5 mm) dan de Suzuki (70,0 mm). De boring is respectievelijk 87,0 en 84,0 mm. Maar er is meer. De Suzuki levert het ‘volledige programma’ met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder én een hoge compressie (12,8:1). Het nieuwe Transalp-blok heeft weliswaar ook vier kleppen per cilinder, maar – net als de nieuwe CB750 Hornet – slechts één bovenliggende nokkenas en een lagere compressie (11,0:1). Deels paradoxaal lijkt echter het verschil in topvermogen: met 92 pk (67,5 kW) bij 9.500 toeren is de Honda-twin 8 pk sterker dan het blok van de Suzuki, dat vooralsnog voor 84 pk (62 kW) bij 8.500 toeren in de boeken staat.
Wat het maximum koppel betreft is het verschil beduidend kleiner: 75 Nm bij 7.250 toeren wordt door Honda opgegeven, 78 Nm bij 6.800 toeren door Suzuki. Beide twins moeten daarmee lekker kunnen accelereren, en de Transalp moet daarnaast ‘bovenin’, dus vanaf pakweg 7.500 toeren, ook nog heel levendig lopen. In de praktijk – en op de vermogensbank – kunnen die verschillen nog anders uitpakken. En dan wordt ook duidelijk welke fabrikant de vibraties het best in de greep heeft. Wat dat betreft lijkt de Suzuki met de gepatenteerde 90-graden-opstelling van de twee balansassen in het voordeel. Hetzelfde geldt voor verbruik, waarvoor Honda en Suzuki volgens WMTC-norm beide een verbruik van 1 op 22,7 opgeven.
Gelijkende rijwielgedeeltes
Honda en Suzuki hanteren een soortgelijke aanpak voor wat betreft het rijwielgedeelte. Beide hebben een brugframe van stalen buis en stalen profielen, een upside-down-voorvork van Showa en een aluminium swingarm met een monoschokdemper en progressief hevelsysteem. De Transalp heeft 200 mm veerweg voor en 190 mm achter, de veerwegen van de Suzuki zijn nog iets royaler met 220 mm voor en achter. Dat betekent dat je op beide 850 mm hoog zit, echt allroad dus. Belangrijk detail: bij de Honda is het subframe aangelast, bij de Suzuki aangebout. Dat kan een doorslaggevend verschil zijn in het geval van een valpartij.
Belangrijk bij een echte allroad is de voorwielmaat 90/90-21, die hebben beide Japanners beide. Bij de achterwielen is er een klein verschil, want waar Honda met een 150/70-18-band vol op de hardcore allroad-fan mikt, is Suzuki met een 150/70-17 minder consequent. Wel hebben beide draadspaakwielen met goudkleurige aluminium velgen, beide met binnenband. Geen echte bijzonderheden wat de remmen betreft. Honda kiest voor twee 310mm-schijven met tweezuiger remklauwen voor en achter voor een 256mm-schijf met een enkelzuiger klauw. Bij de Suzuki is het bijna van hetzelfde laken een pak, alleen de remschijf achter is met 260 mm iets groter.
De V-Strom is ongeveer 20 kilo zwaarder
De geometrie van beide Japanners, doorslaggevend voor wat betreft handling en stabiliteit, is eveneens nagenoeg identiek. De Transalp heeft een wielbasis van 1.560 mm en een balhoofdhoek van 63 graden, de Suzuki heeft 1.570 mm wielbasis en een balhoofdhoek van 62 graden. Zelfs de naloop is bijna gelijk: 111 mm wordt door Honda opgegeven, 114 mm door Suzuki. Maar er is nog een belangrijke factor voor de handling, inderdaad, het gewicht. En uitgerekend daarin schuilt het grootste verschil tussen de XL750 Transalp, die volgens Honda 208 kilo op de schaal zet, en de V-Strom 800 DE, die volgens Suzuki 230 kilo weegt. Voor de duidelijkheid: volgetankt. Daarbij kan de Transalp 16,9 liter benzine meenemen en de Suzuki liefst 20 liter. Die ruim 20 kilo gewichtsverschil is veel, en het lijk onwaarschijnlijk, dat je daar tijdens het rijden niets van merkt, zeker niet in het terrein.
Suzuki met quickshifter
Waar die extra pondjes precies zitten bij de V-Strom is nauwelijks te zien. Wel is de Suzuki af-fabriek rijker uitgerust dan de Honda. Mooie voorbeelden zijn de standaard handkappen, de kunststof motorprotectie en een makkelijke draaiknop om de veervoorspanning van de achterschokdemper te verstellen. Daarnaast kan achter ook de in- en uitgaande demping nog worden versteld en voor de veervoorspanning en ingaande demping. Bij Honda enkel de veervoorspanning. Daarnaast is de V-Strom standaard voorzien van een quickshifter om zonder gebruik van de koppeling op en terug te kunnen schakelen. Bij de Transalp is een quickshifter, net als bij de CB750 Hornet, een extra, evenals een middenbok en handvatverwarming. Of die laatste twee opties ook voor de Suzuki beschikbaar komen, is nog niet bekend. Bij beide is het remhendel verstelbaar en zijn radiateurprotectie en een bagagerek met handgrepen inbegrepen. En beide ruitjes kunnen – helaas alleen met gereedschap – worden versteld.
Honda met bluetooth
Verplichte kost bij beide is ABS, tractiecontrole en diverse rijmodi, inclusief offroad-modus. Ook helemaal 2023 is led-verlichting rondom en een TFT-display, in beide gevallen 5 inch. Klein verschil: dat display heeft bij Honda bluetooth-connectiviteit, bij Suzuki niet. Daarentegen heeft de Suzuki een USB-aansluiting links in de cockpit, bij de Honda zit deze onder het zadel. Wat in de praktijk belangrijker is, mag je als potentieel geïnteresseerde zelf beslissen. Hetzelfde geldt voor wat je als extra’s noodzakelijk acht. Beide fabrikanten hebben een ruim ‘Adventure’-assortiment, met onder andere aluminium koffersets, diverse protectoren en noem maar op. Ook lagere zadels trouwens.
