Conceptvergelijking toekomst supersports
Veranderingen zijn niet altijd makkelijk, maar vaak wel noodzakelijk. Zoals in het WK Supersport bijvoorbeeld. Daar veranderen in 2022 namelijk de regels rond cilinderinhoud. Welke motoren er dan aan de start? Vier mogelijke kandidaten laten in deze test zien hoe sportief ze zijn.
De Supersport-klasse is eigenlijk nog een jong plantje in de motorsport. In 1990 pakte Howard Selby op Yamaha de eerste Europese Supersport-titel. Uit het EK ontstond in 1997 en 1998 een mondiale serie, die een jaar later onder de vleugels van de FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) een officiële WK-status kreeg. Wereldkampioen in dat eerste jaar werd de Fransman Stéphane Chambon, een jaar later opgevolgd door de Duitser Jörg Teuchert.
De reglementen van het kampioenschap veranderden in die eerste periode slechts marginaal, en zijn dat tot op de dag van vandaag eigenlijk nog steeds nagenoeg ongewijzigd en eenvoudig. Toegestaan zijn 600cc-vier-, 675cc-drie- en 750cc-tweecilinders. Op zich een goede zaak, en het werkte ook jarenlang prima. Gebaseerd op standaard productiemotoren vocht destijds een Japanse armada van Honda CBR600’s, Kawasaki ZX-6-R-en, Suzuki GSX-R600’s en Yamaha R6-en om de titel, aangevuld met Europese uitdagers als de Ducati 748 en 749, de MV Agusta F3 675 en de Triumph Daytona 675. Deze opsomming maakt al duidelijk dat er inmiddels wat problemen zijn ontstaan, want bijna geen van deze modellen zit tegenwoordig nog in het gamma van de genoemde fabrikanten. Hoe moet de Supersport-klasse overleven als er geen productiemodel als basis voorhanden is? Deze vraag hebben de verantwoordelijken achter de klasse op nationaal en internationaal niveau zichzelf ook al meerdere keren gesteld. Een mogelijk oplossing is het loslaten van de strikte indeling naar cilinderinhoud in combinatie met het aantal cilinders en meer kijken naar het huidige aanbod motorfietsen van de diverse merken.
En daarmee komen we bij de kandidaten van deze test. Wat er zo op het eerste boog misschien wat willekeurig uitziet, is waarschijnlijk deels een afspiegeling van wat we in het komende WK Supersport-seizoen gaan zien. Daarin kunnen Ducati’s Panigale V2, KTM’s 890 Duke R, MV Agusta’s F3 RR en Triumph’s Street Triple RS of sportieve spin-offs om de 2022-titel strijden. Zonder al te veel in toekomstige regeltjes te duiken, is natuurlijk duidelijk dat er een ‘balance of power’ moet komen. Dat valt al af te leiden uit de cilinderinhoud van het kwartet in deze test. Met 155 pk uit 955 cc, wat overeenkomt met een litervermogen van 162 pk, zet de Duc de toon. Het litervermogen dient er toe om de modellen onderling nog beter met elkaar te kunnen vergelijken. Vlak achter de Ducati volgt de MV Agusta. De F3 RR is goed 147 pk op de vermogensbank, wat gezien de cilinderinhoud van 798 cc overeenkomt met een litervermogen van 184 pk. De Street Triple RS mobiliseert met zijn 765 cc cilinderinhoud 123 pk, wat neerkomt op 161 pk litervermogen. Daar achter volgt nog de KTM 890 Duke R, die 121 pk uit 889 cc peurt, ofwel 136 pk litervermogen. Gezien de verschillen staat de winnaar vooraf al vast als deze motorfietsen ongewijzigd tegen elkaar in actie komen. Technisch gezien moet er dus meer kansgelijkheid komen. Hoe dat er uit kan zien, lees je aansluitend op deze test.
Goed, terug naar ons viertal. Waar de Panigale V2 en de F3 RR met hun volle stroomlijn bij wijze van spreken zo het circuit op kunnen, ontbreekt bij de KTM en de Triumph iedere vorm van stroomlijn. Met de in een gelimiteerde oplage uitgebrachte RC 8C hebben de Oostenrijkers al laten zien hoe een circuitfiets op basis van de 890 Duke R er uit zou kunnen zien. En in de Britse Supersport-klasse laat Triumph al zien wat er met fabrieksondersteuning en een racekit voor de Street Triple RS allemaal mogelijk is met een naked bike.
De crux hierbij is dat de RC 8R en de race-Triumph een kenteken missen. Dat is de reden waarom in deze test de naakte basismotoren moeten laten zien over hoeveel racegenen ze beschikken. Wat heeft de volgende generatie van de Supersport-klasse in petto als het gaat om verhitte gevechten om seconden, podiumplaatsen en de WK-titel?
Stevig geveerd
De Ducati oogt haast terughoudend elegant met zijn witte stroomlijn, die slechts wordt doorbroken door wat rode accenten rondom de koplampen, de luchtopeningen in de stroomlijn en de wielen met fijnmazig spakenwerk. Het kontje eindigt ter hoogte van de achteras, wat voor een compact beeld zorgt. Zonder de lange kentekenplaathouder zou de Panigale zo een racemachine kunnen zijn. Dat gevoeld wordt onderstreept door de zitpositie. Om de onder de bovenste kroonplaat gemonteerde en breed uitstaande clip-ons vast te kunnen pakken, moet je je redelijk ver strekken. De voetsteunen staan relatief hoog, waardoor de zit als geheel toch behoorlijk sportief is. Dat sportieve karakter merk je ook onmiskenbaar aan de vering als je gaat zitten. Ongeacht het gewicht van de testrijder gaat de veerelementen geen moment door de knieën. Even een korte duwproef met de voorvork. Oef, op demping is in ieder geval niet bespaard. Niet goed als in- en uitgaande demping op een halve omwenteling na al helemaal zijn opengedraaid. Uit de korte uitlaatdemper klinkt een niet overdreven maar wel aangenaam stevige sound en de boodschap lijkt duidelijk: ben ik te sterk of jij te zwak?
Hoe onschuldig de Panigale er in zijn witte dekkleed ook uit mag zien, eenmaal onderweg vraagt ‘ie om een strakke hand. Door de stugge demping voor en met name achter voel je bijna iedere kleine rimpel in het wegdek, wat tegelijkertijd voor veel beweging zorgt. Veel druk op het stuur helpt om de Ducati op de gewenste lijn te dwingen. Zodra de bijna een liter cilinderinhoud metende V-twin het wat rommelige dal in de toerenkelder heeft verlaten, gaat het zowel op de weg als op het circuit crescendo vooruit met de Italiaan. De quickshifter met blipper zorgt ervoor dat de versnellingen nagenoeg naadloos in elkaar overgaan en boven de 5.000 toeren zit er dan serieus gang in. Helemaal bovenin wordt het vuur nog eens flink opgepookt, waarna de toerenbegrenzer er net voorbij 11.500 toeren abrupt een eind aan maakt. Aangezien de Duc goed is voor een top van 270 km/uur is de eindoverbrenging aan de lange kant. Theoretisch zou met deze zesde versnelling zelfs tot een top van 290 km/uur mogelijk moeten zijn. Op de openbare weg natuurlijk geen issue, maar op een circuit zou je dus nog wat met die eindoverbrenging kunnen spelen.
Maar lekker speels is de Panigale niet echt. Ook al omdat de remmen weliswaar krachtig maar wat gevoelloos toehappen. Met voldoende tijd, een stopwatch om de ronden te klokken en een geperfectioneerde veerafstelling kan deze Ducati zijn talent ongetwijfeld laten zien, maar uit het krat de weg of het circuit op is een ander verhaal. Deze machine met zijn stevige balhoofdconstructie, het aan de achterste cilinder gemonteerde subframe en de sterke V-twin is een opwindend katje en geeft direct dat magische gevoel om rondetijden te breken. Maar daarvoor zou het totale ensemble iets fijngevoeliger moeten zijn en in ieder geval minder hard. Dat geldt zowel in een race om de seconden als bij een vlotte rit over lekkere stuurwegen.
Van funbike naar racer
Als aangescherpte variant van de normale Duke heeft KTM de 890 Duke R al voorgesorteerd richting super sportief gebruik. Zo vindt je op de R lichte aluminium wielen met Michelin Powercup 2 sportbanden, die op de wangen geen profiel hebben. Daarnaast heeft de R een volledig instelbare WP-voorvork en een eveneens volledig instelbare achterschokdemper uit hetzelfde huis. Ook voor wat betreft de remmen doet deze variant er nog een schepje bovenop met Stylema-remklauwen van Brembo, dubbele 320mm-schijven en een Brembo MCS radiale rempomp om de boel onder druk te zetten. En dat de R met 121 pk zelfs nog een paar paardjes meer in huis heeft dan de standaard uitvoering onderstreept die sportieve ambitie alleen maar vetter.
Ondanks deze voor een vlotte bochtendans ideale extra’s blijft de Duke in R-variant ook overwegend een Duke. Ook al staat het stuur wat lager en de voetsteunen wat verder naar achteren en hoger, aangenamer wordt het op een van de andere motoren in deze test niet. Dat comfort gaat gepaard met nadrukkelijke rechtop-zitpositie en de minste last op het voorwiel. Een ideaal arrangement voor lange dagen sturen op slingerwegen, ook al omdat de knieën door de vrij ontspannen kniehoek nauwelijks te leiden hebben en je je hoofd niet steeds hoeft op te richten om lekker ver vooruit te kunnen kijken.
Op een circuit ziet het er uiteraard een beetje anders uit. Ook hier is de ruime zitpositie een plus, maar voor stevig circuitgebruik op de limiet is de feedback van de voorzijde te mager. En aangezien de KTM met 140 millimeter veerweg voor en 150 millimeter achter de ruimste veerwegen heeft, ervaar je aan boord van de Oostenrijker ook de meeste beweging. Maar begrijp ons niet verkeerd, de Duke verzaakt zeker niet, maar ook goed gedempt gebruikt hij de beschikbare veerweg, wat automatisch tot een wat onrustiger stuurkarakter leidt. Dat valt bijvoorbeeld ook op als je bij remmen op het circuit, als het er op aan komt, de ideale lijn tot op de apex wilt raken. Bij deze dans op de limiet staat de hoge voorpartij kraakheldere feedback in de weg.
Dat zou de op de 890 Duke R gebaseerde RC 8C met clip-ons zeker beter kunnen, wat al duidelijk maakt dat het potentieel voor circuitgebruik zeker aanwezig is bij de Duke, maar het moet er alleen nog even uitkomen. Voor wat betreft het motorblok is dat niet nodig. Ook al is het vermogen vergeleken met de andere motoren in deze test het laagst, de overbrenging van de KTM is uitstekend, waardoor de 890-twin zijn vermogen goed op de straat kwijt kan. In de eerste drie versnellingen levert de Duke tot 140 km/uur de meeste trekkracht aan het achterwiel. In combinatie met het lage gewicht van slechts 190 kilo volgetankt kent deze Oostenrijker bij lagere snelheden eigenlijk geen tegenstanders, en ondanks dat het een naked bike is bedraagt de top toch nog 240 km/uur. Onder de streep is de 890 Duke R op de openbare weg een formidabele kameraad, die met weinig wijzigingen ook op het circuit tot op zekere hoogte weet te overtuigen. De 2022-Supersport-titel naar KTM? Dat zou wat zijn, zet die RC 8C maar in!
Elegante geweldenaar
Vaak geschreven en nog steeds een waarheid als een koe: wat MV in het kleine Italiaanse Varese aan motorfietsen ontwikkeld en met welk een heerlijk vloeiende vormspraak de drie- en viercilinders al bij de eerste aanblik volledig inpakken, is domweg uniek. Ja, aan de oevers van het Lago di Varese bouwen ze beeldschone motorfietsen. De F3 RR vormt daarop geen uitzondering. Het is de beter uitgeruste variant van de F3 Rosso. En als ze bij MV voor ‘full options’ gaan, dan is, net als bij het design, alleen het beste goed genoeg. Zo omsluit de even hoekig als harmonisch gevormde carbon stroomlijn de driecilinder en het vakwerkframe zo nauw als een maatjas. Zelf de forse winglets aan de zijkanten, die de voorpartij op hoge snelheid beter tegen het wegdek drukken, vallen niet in storende zin op, maar zijn mooi in het totaalplaatje geïntegreerd. Hetzelfde geldt voor het Akrapovic-uitlaatsysteem, waarbij een flinke carbon schild je rechtervoet tegen de uitlaathitte beschermt. Perfectie? Bij MV komen ze een heel eind. Niet helemaal dan? Bijna, want kleine schoonheidsfoutjes doen toch een beetje afbreuk aan het geheel. De plompe, zwart gespoten houder van het Akra-systeem past niet helemaal in het plaatje, net zo als de open en bloot liggende stekkerverbindingen rond het balhoofd. En dat een stuurdemper ontbreekt, is ook een gemis. De MV heeft niet alleen last van stuurslaan, maar op topsnelheid op de snelweg heeft het stuur op secties met plakstrepen op het asfalt de neiging om een eigen leventje te leiden.
Wel is de MV qua zitpositie minder radicaal dan de Ducati. Compact sportief is de beste omschrijving. Voor wat betreft de vering bewijst de F3 dat dempingsreserves en een soepel aanspreekgedrag best verenigbaar zijn. Overal waar de Panigale door zijn harde vering zijn eigen weg lijkt te kiezen, rolt de F3 lekker voorspelbaar door en zet ‘ie de zintuigen op scherp voor de perfecte lijn. Tot op de millimeter nauwkeurig volgt het voorwiel de gewenste radius, ook als de Nissin radiale rempomp tot op de apex veel druk opbouwt in de radiale Brembo-remklauwen aan de voorzijde. Die worden trouwens door eeb sleuf in de het carbon voorspatbord van verkoelende lucht voorzien – goed voor een mooi continu prestatieniveau.
Bij een vlotte dans over de ideale bochtenlijn blaast ook het motorblok door de erg korte overbrenging een stevig partijtje mee. Bij 100 km/uur in de zesde versnelling draait de driecilinder al 5.500 toeren. Ideaal voor pittige waarden bij accelereren in de hoogste versnelling. En aangezien de 798 cc metende triple pas kort voor 14.000 toeren met de toerenbegrenzer te maken krijgt, zijn acceleratie en topsnelheid ook bovengemiddeld. Daarmee lijkt de F3 gemaakt voor een snel straattraject en voor snelle ronden op een circuit. Maar dat is toch een beetje buiten dat motorblok gerekend. Het woord ‘rauw’ is eigenlijk niet afdoende om het motorische lawaai te omschrijven. Deze driepitter schreeuwt zich vol passie door het toerenbereik, en ja, ondertussen is ook de gasreactie meer dan acceptabel, maar het hees hijgende en hoogfrequente klankbeeld doet je ook bijna een kaarsje aansteken op het driecilinderige altaar van de snelle kerk in Varese voor een zo lang mogelijk leven voor deze driecilinder.
No sport? No way!
Voor gebruik in het WK Supersport 2022 zou je de Street Triple RS stiekem al een beetje als een ervaren rot kunnen bestempelen, aangezien deze machine voorzien van racekit in 2021 al aan het Brits Supersport-kampioenschap heeft deelgenomen. Daar is de Supersport-klasse eveneens de onderbouw voor de Superbike-klasse. Het door de fabriek ondersteunde Team Dynavolt Triumph met Kyle Smith en Brandon Paasch als rijders boekte in het debuutseizoen zelfs al een paar successen. Er werden door beide coureurs in totaal twee manchezeges behaald en verder een tweede en vier derde plaatsen. In het eindklassement eindigden ze als zevende en achtste. Daarmee heeft de Street Triple RS in ieder geval duidelijk gemaakt dat hij meer in zijn mars heeft dan een vlot ritje door het achterland. Ook de circuits liggen deze Brit blijkbaar.
Ook zonder clip-ons en stroomlijn is de 765cc-Triumph heerlijk speels door het bochtenwerk te jagen. Daarbij zorgt het brede stuur voor meer ‘contact’ met de voorzijde dan bij de KTM het geval is, ook al omdat de zitpositie in totaliteit wat meer voorovergebogen en dus sportiever is. Dat kost weliswaar een paar puntjes op het onderdeel comfort, op dat gebied blijft de KTM de bovenliggende partij, maar het directere gevoel over de voorzijde is precies dat wat nodig is om op een circuit die laatste tiende van een seconde van de rondetijd af te knabbelen. Bovendien is de setting van de 115 millimeter veerweg aan de voorzijde en de 13 centimeter aan de achterzijde sportief stug, zonder het comfort direct een rode kaart krijgt. Feedback en vertrouwen onder flinke hellingshoek zijn daardoor beter dan bij de Duke. De Street Triple ligt gewoon net even stabieler en vertrouwder op het wegdek als de kneeslider contact met het asfalt maakt.
In de zoektocht naar een zo laat mogelijk rempunt hoef je deze Triumph ook niets te leren. Net als de KTM heeft de Brit een radiale rempomp van Brembo met verstelbaar hendel en in combinatie met de radiaal gemonteerde M50-remklauwen van Brembo en twee 310mm-schijven zorgt dat voor het betere remwerk, en nog heel fijn doseerbaar ook. En ook al speelt het motorblok met zijn 123 pk niet helemaal vooraan mee, levert het heerlijk soepel vermogen bij ieder toerental. Of, om het anders te zeggen: betere draaieigenschappen en betere manieren heeft geen van de andere drie motoren in deze test. En dat geldt bij lagere toerentallen, in het middengebied en ook helemaal bovenin het toerenbereik. Ook van dat laatste is de Britse triple niet vies, want hij loopt zonder dipjes of ander ongemak door tot 12.500 toeren. Daar gaat alleen de MV overheen. Omdat de Street Triple net als de andere drie ook een quickshifter met blipper heeft, is snel op- en terugschakelen kinderspel, wat een vlotte acceleratie weer ten goede komt.
Wat nu nog ontbreekt is een racekit om van de naakte Street Triple RS een echte circuitfiets te maken. Als Triumph de generale repetitie in het Britse Supersport-kampioenschap wil voortzetten op WK-niveau, moet er omwille van de homologatie natuurlijk wel zoiets zijn. Of meteen een raceklare ‘track-triple’ op basis van deze RS. Wat het ook wordt: de sportwereld is dan in ieder geval een pittig beestje rijker.
MOTOPLUS-conclusie
Zoals de Supersport-klasse was, kan het niet blijven. Zonder basis-productiemotoren heeft het immers weinig zin. Dat zou vanaf dit jaar dus al anders kunnen zijn. De mogelijke wijzigingen bieden veel ruimte voor de fabrikanten om aan deze klasse deel te nemen. Een echte stap voorwaarts. Er moet alleen nog voor kansengelijkheid worden gezorgd – net als in de Supersport 300-klasse, waar de ‘balance of power’ na wat opstartproblemen inmiddels goed werkt.
