Reportage – GSX-R1100 Classic Racer

De privéverzameling van Versteeg ontsteeg met gemak het niveau van een liefhebber; de collectie was simpelweg museumwaardig. Als liefhebber van de vroege superbikes waren het allemaal exclusieve sportieve modellen. Wat dacht u van een Honda RC30, RC45, VTR SP2, Ducati 851 SPIII, 888 Corse, Mondial Piego 1000, Harris Suzuki, Yamaha R7, diverse Bimota’s en een Kawasaki ZXR-750RR. En geloof het of niet: dat is nog maar het toppuntje van de exclusieve ijsberg.

De verkoop van laatstgenoemde Kawasaki bleek het definitieve einde van de collectie in te luiden. “Ik wilde alleen de RR verkopen en daarvoor meldde zich een Ierse koper. Het bleek een multimiljonair te zijn die met zijn privéjet arriveerde. Toen hij mijn loods binnenkwam viel zijn mond open en begon hij driftig met zijn vingertje te wijzen; ‘I want that one, I want that one and I want that one.’ Uiteindelijk wilde hij vijf motoren kopen en hij bood me een enorme schep geld aan.”

Na 2002 houdt het op

Versteeg hapte niet direct toe op het uiterst aantrekkelijke aanbod. Niet omdat hij keihard wilde onderhandelen en ‘playing hard to get’ speelde, maar omdat hij oprecht niet wist wat hij met het aanbod aan moest. Hij was nog helemaal niet klaar om zijn gemechaniseerde schatten te verkopen. “Ik had buikpijn van het idee alleen al.” Na de bezichtiging van de motoren was het lunchtijd en tussen de happen van zijn broodje kroket door verhoogde de gefortuneerde Ier nogmaals zijn bod. “Dat gaf me net na een verhuizing de mogelijkheid om een deel van de hypotheek af te lossen en dat was toch wel een aantrekkelijke gedachte. Uiteindelijk heb ik de vijf motoren verkocht en dat gaf de aanzet om de rest van de motoren ook te verkopen.”

Van vijftig motoren is Versteeg terug gegaan vijf. Motoren die stuk voor stuk uit de jaren zeventig of begin tachtig komen. “Ik leef in het verleden, die software-fietsen vind ik helemaal niets. Het is zo mooi als een motorfiets een gaskabel heeft en dat je zo’n ding daardoorheen helemaal voelt. De echte superbikes komen voor mij ook van vóór 2002, daarna houdt het op. Geef mij maar die dikke tweecilinders met duizend cc en viercilinders van 750 cc.”

Een motorfiets moet tegenwoordig wel een doel voor Versteeg hebben, ze mogen niet – net als vroeger – alleen maar stil staan en mooi zijn. “Mijn huidige motoren (van het type Kawasaki Mach III, Suzuki T500, red.) gebruik ik allemaal regelmatig voor plezierritten.”

Niets kant-en-klaar

Eenmaal aan het idee gewend en onthecht aan zijn collectie, verkocht Versteeg de ene na de andere motorfiets. Op die ene Suzuki na, die mocht blijven. Het is een motorfiets die in tegenstelling tot sommige verkochte hyper-exclusieve modellen niet garant staat voor een lekker gevuld pensioenpotje. Waaraan verdient de redelijke dertien-in-een-dozijn Japanner die uitzonderingspositie? “Met de 1100 ben ik drie keer Nederlands Kampioen Classic Superbike geworden en daarvoor heb ik hem helemaal naar mezelf toegebouwd. Er zit enorm veel tijd, geld en liefde in. Stel dat ik hem verkoop, wat krijg ik er dan voor? Laat het eens achtduizend euro zijn, lekker belangrijk.”

Als een motorfiets helemaal naar jezelf is toegebouwd hoe typeer je dan jouw rijstijl? “Ik heb altijd een hoge bochtensnelheid gehad. Ik rij nog rond en niet hoekig zoals in het huidige superbikekampioenschap. Hard insturen en heel plat, dat ben ik.”

De loyaliteit van nu aan zijn youngtimer staat in schril contrast tot de raceperiode van Versteeg. Toen werd de 1100 genadeloos terzijde geschoven toen hij niet langer competitief was. “De machine was al snel gedateerd en daarom heb ik er tot 2018 mee geracet. In die tijd staken mensen serieus veel geld in hun klassieke racers en daar kon de Suzuki niet langer tegenop. Daarom ben ik eerst met een Kawasaki ZXR-750RR en later een Honda VTR1000 SP2 gaan racen.”

Een van de redenen waarom de Suzuki mocht blijven is omdat hij helemaal op het lijf van Versteeg is toegesneden. Toch mag je van een perfectionist als Versteeg verwachten dat hij ook zijn latere Kawasaki en Honda perfect opbouwde. Wat is dan het verschil? “De Kawasaki en de Honda’s waren ook perfect voor elkaar, maar dat zijn in de basis al kant-en-klare racers. De Kawa ZXR-750RR was zelfs een homologatiemodel en de VTR1000 SP2 ook min of meer. Je kon er indertijd racekits voor kopen en dan deed je meteen – achteraan- mee in het WK Superbike. De GSX-R1100 daarentegen was gewoon een straatmotor en niet bedoeld om mee te racen. Ook waren er geen racekits voor beschikbaar, alleen wat tuningsspul van Yoshimura.”

750 is zwabberbak

Versteeg moest het wiel zelf uitvinden en de motor volledig ombouwen tot racer. Het kostte hem zeker vijf jaar voordat hij de machine helemaal perfect voor elkaar had. Uiteindelijk startte de bouw in 2010 en bleef de machine acht jaar zijn strijdwapen op de circuits.

De basis voor de winnende klassiek superbike is een frame en blok van een GSX-R1100 uit 1986. Versteeg deed de nodige inspiratie bij de AMA op bij de opbouw van de motorfiets. “Ook in de Amerikaanse racerij is er geen ‘substitute for cubic inches’. In het Amerikaanse kampioenschap mocht meer dan in de superbikes. Meer cc’s en meer vermogen en dat stond me wel aan. De hoofdsponsor in Amerika was Valvoline en die kleurencombinatie heb ik gekopieerd.”

De carrière van Versteeg in het klassieke racen begint in 2010 met een Suzuki GSX-R750. Het model heeft een legendarische status, maar als basis voor een racer schoot het simpelweg tekort vertelt Versteeg: “Het frame van de 750 is veel te slap en het scheurde ook nog eens onder het racegeweld. Ze noemden de 750 niet voor niets ‘slabby’. Wat een zwabberbak was die 750, zeker als je vol door de Ramshoek ging. Het frame van de 1100 is veel stijver. Dat is zo goed dat ik er niets aan heb gedaan.”

Toch is het rijwielgedeelte niet helemaal standaard. Achter heeft de standaard achterbrug plaatsgemaakt voor een exemplaar van Yoshimura met een verstevigingsbeugel aan de onderkant. De voetsteunen zijn naar achter verplaatst. De kniehoek van een standaard GSX-R1100 is bizar scherp, maar toch zijn de voetsteunen vanwege de grondspeling niet naar beneden gegaan. In plaats daarvan is het kontje verhoogd. Kroonplaten van Harris klemmen de Ø 43 mm voorvork, het maximaal toegestane diameter, net iets steviger vast. De originele 18” wielen hebben plaats gemaakt voor met slicks uitgeruste 17” exemplaren.

Sexy flatslides

Aan de vorkpoten bijten Brembo remklauwen in de grote remschijven en een snelwisselsysteem maakt het wisselen van de wielen tot een fluitje van een cent. Die gesemde aluminiumwielen zijn trouwens van PVM.

Vanzelfsprekend heeft de standaard vering plaatsgemaakt voor topspul uit Zweden. Edgar Hendrikx van HK Suspension stak al zijn ervaring in de afstelling van een voorvork en monoshockdemper van Öhlins. Natuurlijk is dat ‘gouden spul’ aan alle kanten instelbaar.

Van het frame bleef Versteeg dus af. Geen verstevigingsdriehoekjes of een scherpere geometrie voor deze machine. Die was veertig jaar gelden al perfect uitgedokterd door Suzuki. In de hoedanigheid van voorrijder van Track Days 4 All reed Versteeg op de modernste Ducati’s. Toen hij met Edgar Hendrikx wat langer naar een Panigale V4 keek, vergeleken ze de geometrie daarvan met de 1100. “Die is bijna identiek! De voorvork staat steil om makkelijk in te sturen en de achterbrug is lang om tractie te hebben. Dat had Suzuki al vroeg door.”

Het 1100-blok heeft een mythische status, maar Versteeg heeft werkelijk ieder onderdeel gewikt, gewogen en waar nodig vervangen. “De basis is uiteraard een standaard GSX-R1100, maar opgeboord tot 1.216 cc Het is goed voor 145 pk aan het achterwiel. Samen met een drooggewicht van 180 kilo is dat goed voor moderne prestaties. De koppeling is een slipper clutch uit een Suzuki 1000 en de vijfbak kreeg een quickshifter.”

Natuurlijk hebben de standaard carburateurs plaatsgemaakt voor een viertal sexy flatslides van Mikuni en er zijn meer vanzelfsprekende aanpassingen voor racegebruik. De koeling werd verbeterd en ook de nokkenassen, kleppen, drijfstangen en kleppen werden lichter en sterker.

Geploft blok

Toch verloor het blok niet zijn oorspronkelijke karakter. Wat het wel verloor? Iets van zijn legendarische betrouwbaarheid. De vier-in-lijn staat bekend als een supersterk blok, maar bij een Ducati Clubrace plofte het opgefokte blok toch. “Gingen er drie man achter mij onderuit. Ik won de race alsnog met een reserveblok…”

Even terug naar het karakter van de viercilinder, dat vertoont dus volop gelijkenissen met een standaard blok. “Vanaf 2.000 toeren levert het al volop vermogen – het mag ook maar 9.000 toeren draaien – en daardoor had ik altijd kopstart. Qua koppel voelt het bijna als een tweecilinder en de motor is daardoor schakellui rijden. Uiteindelijk was de racer goed voor 1.48 op Assen.”

Zo’n toptijd komt natuurlijk niet alleen op het conto van een snel blok, het rijwielgedeelte moet ook heel wat in zijn mars hebben. “Als dit ding goed is afgesteld rijdt het echt supermakkelijk. De grondspeling is wel altijd problematisch geweest. De carterdeksels zijn schuin afgefreesd, maar toch bleef grondspeling zeuren. Toen ik al op de SP2 racete ging de 1100 mee als reservefiets. Als ik hem dan moest pakken, voelde het direct goed. ‘Wat rijdt dat fijn’, dacht ik altijd.”