Eerste test – Suzuki GSX-8T en GSX-8TT

De kans dat de T en TT ons op het verkeerde been zetten, lijkt op voorhand overigens klein. De basis van de twee retro’s is de GSX-8S en die naked heeft zich al lang en breed bewezen. Het model pakte dit jaar nog uit met een klinkende overwinning bij een vergelijkende test van middenklasse nakeds. Kan het dan nog mis gaan als je het motorblok en het rijwielgedeelte van zo’n motorfiets een-op-een overneemt? Het karakter van de staande tweecilinder was bovendien – terecht – een van de hoofdredenen waarom de V-Strom 800 in 2023 de titel van Alpenmaster in de wacht sleepte. Dat zegt en belooft wel iets.

Geen retro maar Retro Sport
Als de basis van een motorfiets staat als een huis, zou een nieuw jasje en een minimaal aangepaste zitpositie niet zo veel moeten uitmaken. Het ontwerp van de nieuwkomers is trouwens niet Japans maar Italiaans. In vergelijking met de GSX-8S loopt het lijnenspel vlakker dan de scherp gesneden naked. Overigens is de kwalificatie retro wel wat veel eer, dat is eerder voorbestemd aan de RS-modellen van Kawasaki of de Bonnevilles van Triumph. De GSX-8T en TT zitten meer in de hoek van de neo retro’s om maar eens een Honda-term van stal te houden. Suzuki heeft het zelf over Retro Sport, doen we ook niet moeilijk over

Prijs concurrentie
Nu de concurrentie toch voorbij komt, kunnen we de prijzen van de machines direct vergelijken. Suzuki plaatst de T en TT qua cilinderinhoud én prijs keurig tussen de tegenstrevers. De dikke Kawasaki Z900RS is met € 14.249,- duurder, maar de Z650RS is met € 8.249,- weer goedkoper. Bij Yamaha geldt hetzelfde voor de XSR900 van € 13.399,- en de XSR700 die € 8.999,- kost. Of je de meerprijs van respectievelijk € 1.000,- en € 1.500,- ten opzichte van de ‘gewone’ GSX-8S billijk vindt is volledig aan jou. De azijnzeiker zal zeggen dat je voor dat bedrag alleen een luxere accu krijgt, de liefhebber heeft het liever over het design, de afwerking en gebruikte modellen. Je betaalt simpelweg voor de hebzucht die deze Retro Sport motoren in je losmaken.

Twee primeurs
De inspiratie voor de T komt volgens de ontwerper van de tweetakt T500 van eind jaren zestig, begin zeventig. Degene die de overeenkomsten wel ziet, mag het ons uitleggen… Maar goed, de T in GSX-8T verwijst wel naar Titan, de bijnaam voor de T500. Bij een detail als de koplamp keek Suzuki wel naar de verre voorvader. De lamp is niet volledig rond, maar is van onder afgeplat. Het is niet die vorm die een primeur betekent, maar wel de lichtstraal. Deze koplamp produceert het meest heldere licht ooit voor de producent uit Hamamatsu. De tweede primeur is een lithium-ion accu als eerste montage. Die primeur scheelt twee kilo en dat brengt het rijklare gewicht op een bescheiden 201 kilo en de TT zet door het kuipwerk twee kilo extra op de weegschaal.
Dat rijklare gewicht had nog iets lager kunnen zijn, maar om de T en TT het correcte klassieke uiterlijk te geven groeide de inhoud van de benzinetank met 2,5 L van 14 naar 16,5 liter. De grotere tank is wel een schot in de roos met zijn sierlijke, ronde en klassieke vormen. Bij het opstappen blijkt al snel dat de grotere tankinhoud niet ten koste gaat van de zitpositie. Tussen de knieën blijft de tank aangenaam smal. De actieradius groeit door het metalen kunstwerkje van 333 naar 393 kilometer. Omdat het zadel ook nog groter is dan dat op de GSX-8S, moet het makkelijk kilometervreten zijn.

Prima navelbescherming
De TT scoorde een honderd procent score bij de testrijders. Werkelijk iedereen vindt de gekuipte versie mooier. Deels door het extra polyester, maar zeker ook door het kleurenschema. Over mooier gesproken: in het echt komt dit duo beter over dan op de foto. Ook daar is iedereen het over eens. Mocht je dus twijfelen, stap dan binnenkort eens binnen bij een Suzuki-dealer want de T en TT staan daar al vanaf augustus. Voor ons staan de twee half juli al klaar in een zonovergoten Slovenië. We rijden een route van 240 kilometer die keurig in twee delen is opgesplitst om de T en TT in gelijke mate te kunnen testen. Mocht je na die mededeling verwachten dat deze test uit twee losse delen bestaat heeft het mis. De T en TT lijken in hun doen en laten zo op elkaar dat ze exact hetzelfde aanvoelen. Waar varianten met een kuipje nog wel eens wat taaier sturen dan hun naakte evenknie, gaat dat niet op voor de TT. Kunnen we dan niets zeggen over de gekuipte variant? Jawel hoor: hij beschermt de navel prima tegen wind en regen, maar meer ook niet. Dus produceert hij ook geen gekmakende turbulentie op de valhelm. Bij het lijnenspel van het kuipje keek Suzuki naar eigen zeggen naar de GS1000S, maar het stukje polyester doet ook denken aan de kuip van de Kawasaki ZRX1200. Desondanks maakt de stuurkuip je automatisch nieuwsgierig hoe deze TT eruit zou zien in de kleuren van Wes Cooley.

Weinig elektronica
Van de woeste rijstijl die Cooley typeerde is nog even geen sprake als we weg rijden bij het hotel. Wel van het betere opstappen-en-wegwezen-gevoel. De zithouding past perfect bij mensen van allerlei grote en pluimage. Ontspannen, maar zeker niet passief – laat staan historisch correct en daardoor ongemakkelijk – zit je op de machines. De bar-end spiegels zijn zowel hip als praktisch want ze bieden een goed zicht naar achter. Van veel elektronica hebben de Suzuki’s geen last, maar wat er op zit, is eenvoudig in te stellen. In de basis komt het neer op instelbare tractiecontrole die de hele rit op een gemiddelde stand stond en die zich niet hoefde te laten gelden. Bij de rijmodi heb je keuze uit A (ezelsbruggetje: A van Agressief), B en C (ezelsbruggetje C van Comfort). In alle standen levert het blok de volle 83 pk, maar is de gasreactie anders. Overigens zijn tractiecontrole en rijmodi niet met elkaar verbonden.

Overtuigend blok
Na lang wikken en wegen past rijmodus B mij het best, maar het is een fotofinish. In A komt hij wel wat gretiger een korte bocht uit en dat werkt bij sportieve momenten inspirerend. Slechts één op de honderd keer reageert het blok in A iets te fel en daardoor kies ik uiteindelijk toch voor B. Daarin erger ik me namelijk werkelijk nooit dat het motorblok te sloom oppakt. Dat doet het namelijk niet. De staande tweecilinder pakt onderin en in het middengebied uit met flink wat spierballenvertoon. Elastisch, vergevingsgezind en een injectie met goede manieren; de T en TT hebben het allemaal in huis. Bovendien ondersteunt de quickshifter zowel bij het op- als bij het terugschakelen de prima versnellingsbak op een voorbeeldige manier. Voor een middenklasser voelt de twin opmerkelijk goed gevuld. Of het blok bovenin wat afbouwt is helemaal niet belangrijk, op de automatische piloot schakel je meestal toch al bij de 6.000 à 7.000 tpm over. Niet geheel toevallig geeft de Suzuki daar ook zijn maximale koppel af. Waarom zou je fanatiek doorjagen als het blok daar al zo overtuigend presteert? Bovendien geeft de tweecilinder helemaal bovenin wat vibraties in de voetsteunen door. Bij het benoemen van de nadelen van de T en TT moet je twee disciplines combineren: spijkers op laag water zoeken en zout op slakken leggen. Kortom: het is lastig om je ook maar ergens aan te ergeren bij deze machines. Het geluid is al net zo prettig en donkerbruin als het motorkarakter. Akrapovic heeft een uitlaatsysteem dat goed is voor een vermogenstoename met 2,5 pk en een gewichtsverlies van 29 procent, maar voor het uitlaatgeluid zelf hoef je het niet te doen.

Nooit schichtig
De altijd zeer betrokken Japanners van Suzuki Japan beloven ons op voorhand een ‘Waku waku’ motorfiets. In het land van de Rijzende Zon staat die term niet voor een of andere quiz over dieren, maar voor ‘Excitement’. Kortom: er staat ons een spannend ritje te wachten volgens Suzuki. De bochtenrijke en gripvolle wegen van Slovenië (een echte aanrader voor een motorvakantie) vormen daarvoor een ideaal decor. Zoals eerder gemeld verschillen de twee retro’s qua rij- en stuureigenschappen niet van elkaar. Het sturen gaat makkelijk en vol vertrouwen. Geen moment wordt een T of TT schichtig en altijd weer eindig je daar waar je de motor heen wilde sturen. Waar een retro nog wel eens te snel met de voetsteunen over het asfalt wil krassen bieden deze motoren voldoende grondspeling. Als de vering al eens tegen een rot stuk Sloveens asfalt oploopt weet het de onrust al snel te dempen. Dus mag je concluderen dat de strakheid van de fiets niet te lijden heeft onder de sportieve kwaliteiten en andersom. De gereden T dook vooraan als je voor een verkeerd ingeschatte bocht de voorrem er gehaast bijpakte. De eerste ‘bite’ van de rem is dan stevig en abrupt en de reactie van de vork logisch. Waarom dit dan toch niet bij de minpunten staat? Omdat de TT die ik in de middag reed niet aan die kwaal leed. Onder de streep presteren de remmen dus net zo overtuigend als de rest van de motorfiets en behagen ze zowel de toer- als wat sportievere rijder.

Motoplus-conclusie
De GSX-8T en TT combineren moderne techniek en navenante rijeigenschappen met een op het verleden geïnspireerd uiterlijk. Suzuki maakt geen een-op-een kopie van een oude motorfiets, maar het is wel direct duidelijk dat het bij de vormgeving naar het verleden keek. Gelukkig zijn de rijeigenschappen wel helemaal bij de tijd. Met de GSX-8S als basis – de T en TT verschillen echt alleen optisch van de naked – is dat ook geen verrassing. Dus maken de twee Retro Sports goede sier met een heerlijk motorblok, eersteklas rijwielgedeelte, fijne ergonomie en klassieke verzorgde uiterlijk.