Eerste test Royal Enfield Bear 650

Vraag Royal Enfield hoe een scrambler er uit moet zien en je krijgt een lijstje waarop zaken staan als: luchtgekoelde één- of tweecilinder, spaakwielen, noppenbanden en een hoge uitlaat. Toch zijn dat niet de onderdelen waar ik oog in oog met de Bear als eerste naar kijk. Sommige handelingen zijn simpelweg niet te voorkomen. Rossi trok zijn raceoverall altijd weer uit zijn bilnaad. Bij de tweecilinders van Royal Enfield heb ik mijn eigen plichtmatig uitgevoerde handeling. Ook bij de Bear zak ik door de knieën om het tweecilinderblok eens lekker van dichtbij in me op te nemen. Het is echt genieten van de gladde carters (die voor de gelegenheid niet glanzend gepolijst, maar zwart zijn) en de koelribben. Waar het bij motorblokken eigenlijk standaard functie boven vorm is, heeft Royal Enfield echt werk gemaakt van een schoon uiterlijk van de tweecilinder. Gelukkig is daar bij de Bear niets aan gewijzigd.

In 2017 gunde Royal Enfield ons tijdens de internationale motorbeurs Eicma voor het eerst een blik op de staande twin. Twee jaar later pas maakten we de eerste meters op de Interceptor en Continental GT die als eersten met het blok waren uitgerust. In de loop der jaren kwamen er meer modellen bij die ook profiteren van deze aandrijfbron: de Shotgun 650 en Super Meteor. Dit jaar komen daar nog twee varianten bij; de Classic 650 (test in het eerstvolgende nummer van Motoplus) en deze Bear 650.

Heeft Royal Enfield dan helemaal niets veranderd aan de tweecilinder? Los van de zwarte carters eerlijk gezegd niet. Al produceert het wel een fractie meer koppel door de 2-in-1-uitlaat. Het roffelende geluid dat bij de testkilometers uit de uitlaatdemper komt is heerlijk donkerbruin en absoluut geslaagd. Mocht het blok sterker overkomen dan die extra 4,2 Nm doen vermoeden dan kan dat kloppen. Een twee tanden groter achtertandwiel laat het blok in het middengebied wat levendiger aanvoelen. In die opzet is de motorfietsfabrikant geslaagd al gaat dat logischerwijze wel ten koste van de topsnelheid merken we op de wegen rondom Madrid.

Het heuvellandschap rondom de Spaanse hoofdstad is weelderig groen door de overvloedige regenval van de laatste dagen. De beken en rivieren zijn zelfs veranderd in kolkende stromen vol bruin water. Ondanks de duizend tinten groen is er niet veel voorstellingsvermogen voor nodig om dit landschap geel, dor en stoffig voor je te zien. De stepperollers (of ‘tumbleweed’ zo u wilt) liggen ter bewijs nog overal langs de kant van de weg. Het is zo’n typisch landschap waarin een scrambler als de Bear zich in zijn element voelt. De motor dankt zijn naam zelfs aan een door Eddie Mulder gewonnen woestijnrace. Onderweg spoken daardoor steeds twee vragen door mijn hoofd: ‘hoe voorkom ik dat ik volcontinu flauwe woordgrappen over beren maak’ en ‘wat zou Eddie Mulder hiervan gevonden hebben?’

Ondanks mijn goede voornemens dreig ik toch direct te schrijven dat het berekoud is als we vertrekken. Met drie graden boven nul (zeker als we in de mist terecht komen) is het on-Spaans koud. Al moeten we ons vooral gelukkig prijzen; twee eerdere groepen journalisten moesten hun bevindingen optekenen in stromende regen. Dan past ons zonnetje toch beter bij deze zomerse motorfiets.

Over passen gesproken: de Bear heeft volwassen Hollandse maten. Je ziet het er niet aan af, maar de Bear voelt inderdaad aan als een ‘Interceptor op steroïden’ zoals de Nederlandse importeur al verklapte. Waar retromodellen vaak wat kleiner van formaat zijn, staat de Enfield flink hoog op de wielen. Niet iedere rijder komt dan ook even makkelijk met alle tenen bij de grond. In vergelijking met stamvader Interceptor heeft hij 27 millimeter meer veerweg achteraan en 20 millimeter voor. Bovendien staat hij voor en achter op mooi Showa-spul.

Om de motorfiets aan je eigen maten aan te passen zijn alle hendels instelbaar. De knoppen zijn net als het blok uitgevoerd in zwart. Een aparte knop stelt je in staat om het ABS achter uit te schakelen mocht je net als Eddie Mulder offroad willen gaan. Knieën maken een gerieflijke hoek door de naar beneden en voren geplaatste voetsteunen. De smalle benzinetank valt tegelijkertijd perfect tussen diezelfde knieën. Het bovenlichaam heeft ook voldoende ruimte en je zit al met al ruim en fijn. Dat geldt ook voor de bilpartij want het zadel is met aangenaam schuim gevuld. Dat illustreert de bewijs- en verbeterdrang van Royal Enfield. Het eerste Interceptor-zadel was eerder een pijnbank, maar na klachten paste de motorfietsfabrikant uit India dat direct aan.

Als Royal Enfield nog steeds zo goed naar zijn klanten luistert, weet ik nu al hoe de volgende Bear er uitziet. Als ik in mijn hoofd de vraag stel : “wat zou Eddie Mulder van de vering hebben gevonden?’ dient het antwoord zich direct aan. Die ouwe woestijnracer zou absoluut verguld zijn geweest met de extra millimeters veerweg. Vervolgens zou hij zich hebben afgevraagd waarom de stereoschokdempers in hemelsnaam zo hard moeten zijn. Zelfs met de veervoorspanning op z’n laagst voelt de achterkant van de Bear zo hard als een plank. Verkeersdrempels worden niet gladgestreken, maar transformeren in springbulten. Waarom geef je een motorfiets twintig millimeter extra veerweg om die vervolgens niet te gebruiken? Het is niet alleen oncomfortabel, maar ook ongewenst. Op slecht asfalt – zeg maar van Ardenner kwaliteit – volgt het achterwiel niet mooi het kapotte wegdek en in de bochten leidt dat tot een motor die niet lekker stabiel op een oor ligt, maar de hele tijd wat zoekende blijft. Aan de veel zachter afgeveerde Ø 43 millimeter voorvork mankeert niets.

Op zich stuurt de Bear best prettig. Als we in de middag een biljartlaken krijgen voorgeschoteld stuurt de scrambler voorspelbaar, licht en zonder vervelende oprichtneigingen. De funfactor gaat direct met sprongen omhoog, ook al geholpen door het machtige gevoel dat het brede stuur geeft. Ook de MRF-banden doen het goed bij het door ons gereden – vrij normale – tempo. Mooi feitje: MRF staat voor Madras Rubber Factory. Alleen daarom moeten we blij zijn met exoten als Royal Enfield, dit soort banden zie je nergens anders. Tussen twee haakjes: MRF is wel goed voor een jaaromzet van bijna drie miljard dollar…

Ook bij het motorblok dwingt een vraag zich aan je op: “wat zou Eddie Mulder er van hebben gevonden?” De 650-twin is al zijn hele leven een heerlijk blokje. Het loopt zijdezacht en grotendeels vrij van vibraties. Het is een allemansvriend die vooral zijn spierballen onderin en in het middengebied toont. De vermogensafgifte is keurig lineair al voelt de Bear zich gevoelsmatig het lekkerst tussen de 4.000 en 5.000 tpm. Duizend toeren verder begint het voorzichtige afbouwen al weer.

Het is wel grappig hoeveel invloed perceptie op een rijervaring heeft. Bij een wannabe woestijnracer als de Bear verwacht en wil je het vermogen dat bij een racer hoort. Waar 47 pk bij modellen als de Classic en Interceptor nog ruimschoots voldoende zijn, hoop je bij de Bear soms op een extra tien pk. Zeker weten dat ook Eddie Mulder om elk extra paardje had geschreeuwd bij zijn zegetocht door de woestijn.

Remmen konden Mulder dan waarschijnlijk weer minder boeien. Het ging hem alleen om het zo hard mogelijk door de woestijn knallen, maar op straat zijn remmen toch wel handig. De achterrem imponeert met een onwaarschijnlijke stopkracht en irriteert tegelijk door de positie van het rempedaal. Dat zit danig in de weg als je voet gewoon op de voetsteun staat. Vreemd genoeg irriteert het ongeveer de helft van de testrijders en heeft de andere helft werkelijk he-le-maal nergens last van. De voorrem pakt niet te giftig aan en vraagt om doorknijpen om de remkracht op te bouwen.

Dat supercool – zeker in de kleurencombinatie Two for Nine – gewoon super goed samengaat met dagelijks gebruiksgemak bewijst de Bear. Met € 9.599,- is deze unieke, en wat mij betreft supergeslaagde, kleur overigens wel tweehonderd euro duurder dan de basisversie. De motorfiets blijft dus ook met de duurste laklaag keurig onder de tienduizend euro. Dat klinkt goed, maar puur op prijs kan Royal Enfield zich met dit model niet onderscheiden. Het moet dus echt doen op zijn looks en kwaliteiten. Ook Japanse fabrikanten bieden namelijk retromodellen onder de tien mille aan en duiken soms zelfs onder de prijs van de Bear.

Doet niets af aan het feit dat de Bear het niet alleen van zijn voorkomen kan hebben, maar ook van zijn kwaliteiten voor alledag. De spiegels geven een prima beeld naar achter. Het TFT-dashboard doet hetzelfde van alle informatie die je onderweg wil weten. Kleine uitzondering is er voor de indicatielampjes van de knipperlichten, die mogen iets feller zijn. De knipperlichten zelf blinken juist wel uit in helderheid en de Bear kan wel schermen met een dashboard dat in een mum van tijd met behulp van een mobiele telefoon en app verandert in een prima afleesbaar navigatiesysteem.

Dat hebben wij niet nodig, wij volgen simpelweg de voorrijder. Het is kiezen op elkaar op stukken met kapot gereden en erbarmelijk asfalt en het is tanden volledig ontbloot op wegen van topkwaliteit. Ach, circusberen kunnen toch ook trucjes leren? Laat hier een veringdompteur op los die tovert met een andere veerconstante en ook deze Bear eet uit je hand. Helaas weerspiegelt het bruine rivierwater ons niet al we voorbij rijden want de Bear is zo’n motorfiets waarop je zowaar graag even stiekem naar jezelf gluurt.

Motoplus conclusie
Met de Bear zet Royal Enfield een gelikte scrambler neer. Je hoeft die jongens in India echt niet meer te vertellen hoe ze een mooie en goede motorfiets moeten bouwen. En qua kleurenpracht kunnen Europese en Japanse fabrikanten van ze leren. De 650-basis is dus goed genoeg om er ook een afwijkend model als een scrambler mee te bouwen. Bij een ruiger model als een scrambler wens je soms wel een beetje meer vermogen, maar vooral een ander setje schokdempers. Ach, met een aanschafprijs van nog geen tien mille doet een bezoekje aan een veringspecialist ook niet zo zeer.

Technische gegevens

MOTOR luchtgekoelde paralleltwin met 270°-krukas en balansas; enkele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder; wet-sump smering met oliekoeler; benzine-injectie, gasklephuizen 2 x Ø 34 mm; kabelbediende natte multiplaatkoppeling, zesversnellingsbak, secundaire overbrenging: ketting (40T i.pv. 38T zoals op Interceptor)
Boring x slag 78,0 x 67,8 mm
Cilinderinhoud     648 cc
Compressie   9,5 : 1
Max. vermogen      34,9 kW (47,4 pk) bij 7.150 tpm
Max. koppel  56,5 Nm bij 5.150 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen ruggegraatframe met stalen swingarm, Showa-upside-downvork Ø 43 mm, stereoschokdempers in vijf stappen instelbare veervoorspanning; voorrem enkele Ø 320mm-schijf met zwevende Bybre-dubbelzuiger-remklauw, achterrem Ø 270mm-schijf met zwevende Bybre-dubbelzuiger-remklauw, tweekanaals-ABS
Bandenmaten 100/90-19; 140/80 R1716
Banden               MRF Nylorex-F / MRF Nylorex-X

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek n.b., naloop n.b., veerweg v/a 130/115 mm, zithoogte 740 mm, rijklaargewicht 214 kg, tankinhoud 13,7 liter.
Garantie             drie jaar
Onderhoudsinterval      7.500 km/1 jaar
Kleuren               Petrol Green, Golden Shadow, Two Four Nine
Prijzen NL vanaf € 9.399,-/B vanaf € 8.299,-
INFO NL www.royalenfield.com/nl
INFO NL www.royalenfield.com/be