Test – Benda LFC700

Hee Ad, er wordt net een motorfiets geleverd, kun jij die in ontvangst nemen? Natuurlijk kan Ad dat. De blik van achteren in de bestelwagen blijft meteen hangen bij de ultradikke 310-achterband en spontaan rijst de vraag: sinds wanneer past een KTM X-Bow in een Transit? Dan komt het besef: ah, het is maar één wiel, niet twee. Een achterband. En al bij het uitladen uit de bestelwagen komt de gedachte op dat het rubber niet alleen dominant oogt. Dat wordt meteen ook bevestigd bij het naar binnen rollen van dit geval in onze redactiegarage. Al op de allereerste meters wordt onomstotelijk duidelijk dat keren en draaien met deze motorfiets heel anders gaat dan we gewend zijn.

Maar wat hebben we hier eigenlijk voor ons? Volgens eigen informatie werd het merk Benda in 2016 opgericht in Hangzhou, Zheijang, China, en is het sinds 2021 ook actief in Europa. In Nederland blinkt het merk tot nu toe uit door afwezigheid. Des te opmerkelijker is deze eerste slag. Wat zich in het vale licht van de garageverlichting laat zien, heeft zeker iets. Eerst een paar officiële cijfers: een wielbasis van 1.720 mm, een zithoogte van 695 mm, een gemeten gewicht van 287 kg en 17 liter tankinhoud. Op papier dus best geschikt voor een toertochtje. Het geheel wordt aangedreven door een viercilinder lijnmotor van 677 cc die verbluffend veel lijkt op die van de Honda CBR650. Maar ondanks het brute uiterlijk is het toch een vrij bescheiden krachtbron, waarbij die 74 gemeten pk’s ook nog eens duidelijk achterblijven bij het door de fabrikant opgegeven vermogen van 86 pk. In eerste instantie denk je dat vooraan nog het cijfer ‘1’ ontbreekt, maar de testbank bevestigt de gegevens. Het design van de LFC is aangenaam origineel, hoewel er duidelijke overeenkomsten te zien zijn met de Ducati Diavel en zelfs de Batmobile. Het frame en de swingarm lijken uit één stuk te zijn gemaakt, en dat is ook zo! Maar wat oogt als iets dat uit een 3D-printer komt, is ‘slechts’ een aluminium gietstuk. Over het algemeen maken de afwerking en de uitstraling (bijvoorbeeld de standaard, eveneens van gegoten aluminium) een zeer goede indruk. De schakelaars zijn verlicht, de stickers zitten onder een laagje blanke lak, maar helaas is het TFT-display qua grafische weergave en infotainment niet bepaald toonaangevend.

Na een koude start ruikt de viercilinder even naar Euro 0. Als hij warm is, klinkt hij bij stationair toerental heel in de verte als een Amerikaanse V8. Maar alleen dan! Dat er alleen uit de achterste van de vier vierkante uitlaten hete lucht komt, valt nog te accepteren (dat weet verder toch niemand), maar het geluid dat tijdens het rijden te horen is, is typisch voor een kleine viercilinder: hoogfrequent en hees. Hoewel gedempt, lijkt het voor de directe omgeving alsof een kooivechter in een met bloemen versierde roze slip in de ring stapt: de geloofwaardigheid van de stoere uitstraling neemt in rap tempo af. Wat weer als voordeel heeft dat er geen verwachtingen zijn, en dus ook geen teleurstellingen. Want laten we eerlijk zijn, voor motorrijden, in de beleving van ondergetekende liefst met een vlotte, levendige rit over zo bochtig mogelijke en bij voorkeur ook kleine wegen, is de LFC ongeveer net zo geschikt als skischoenen om mee te dansen. Zolang het rechtdoor gaat of de bochten in ieder geval ruim zijn en het asfalt vlak, gaat het nog. Maar zodra de bochten krapper worden en/of het asfalt slechter, komt er serieus leven in de brouwerij. Vooral omdat de combinatie van zeer brede banden en een beperkte grondspeling een vroegtijdig – en naar links zelfs heel abrupt – einde maakt aan de mogelijke hellingshoeken. Bovendien zit je als vastgenageld achter de enorm brede tank. Vanaf 5.000 tpm begint de viercilinder bovendien erg onaangenaam te trillen, terwijl de versnellingsbak dankzij de ruime speling in de koppeling vrij onnauwkeurig en met lange schakelwegen zijn werk doet.

Ook de rem blijft qua werking en ABS-regelgedrag achter bij de verwachtingen die de hardware wekt. Toch maakt hij zeker een goede indruk op de promenades in een populaire kustplaats of op een boulevard in een mondaine stad. Tenminste, zolang je let op wie er naast je staat bij het verkeerslicht. Want als het erop aankomt, staan er toch maar 74 paardjes aan de start om de kolen uit het vuur te halen. Over kolen gesproken: in Europese landen waar de Benda al wel leverbaar is, vraagt de Chinese fabrikant bijna 12.000 euro voor de LFC700. Aan de ene kant een trotse prijs voor een fiets die nog alles te winnen heeft. Anderzijds kosten ‘echte’ custom bikes die evenveel of zelfs minder kunnen vaak een veelvoud daarvan. In dat opzicht is de Benda LFC misschien wel een koopje. En naar verluidt zijn de Benda-dealers niet ontevreden over de vraag. Challenge accomplished!

MotoPlus-conclusie
Al na de eerste meter wordt duidelijk dat de Benda doet wat zijn stoere uiterlijk belooft: ‘function follows form’. Het is een indrukwekkende verschijning bij een ijssalon en ook de prestaties in rechte lijn zijn van hetzelfde kaliber. Maar o wee als je er bochten of zelfs bergpassen mee gaat rijden, bezint eer ge begint! Aan de andere kant zijn de materiaalkwaliteit en de afwerking echt goed, en is het design uniek. De Benda is zoals ’ie is, en voor die consequent doorgevoerde filosofie verdienen de bouwers respect.