Sleuteltip – koppeling vervangen

De koppeling vormt de verbinding tussen de motor en versnellingsbak, waarbij het vermogen meestal via een tandwiel of ketting wordt overgebracht van de krukas naar de ingaande as van de transmissie. De koppeling, die primair bestaat uit een koppelingskorf en -naaf (laatste wordt ook wel binnenhuis genoemd) met daarin een aantal gevoerde- en stalen platen, zit op deze as. De gevoerde platen, ook wel frictieplaten genoemd vanwege de functie, zijn middels een vertanding met de buitenkorf (en dus de krukas) verbonden, de stalen platen met de naaf (en dus met de versnellingsbak). Dit ‘platenpakket’ wordt met behulp van een drukplaat en -veren zodanig samengedrukt dat het vermogen van de motor kan worden overgebracht op de versnellingsbak. De druk tussen de platen, waarvan aantal en grootte afhangt van het motorvermogen, is enorm en kan oplopen tot 500 kilo. Hoe krachtiger de motor, hoe sterker en groter de koppeling moet zijn. Het ontwerp maakt een nauwkeurige krachtoverbrenging mogelijk en maakt zowel soepel wegrijden als snel en soepel schakelen mogelijk.
Het meest gebruikte type koppeling bij motorfietsen is de natte, meervoudige platenkoppeling, die in een oliebad loopt. Ook gebruikt, maar inmiddels relatief zeldzaam is een droge meervoudige platenkoppeling, die zonder olie werkt. Deze wordt vaak gekenmerkt door een typisch ratelend geluid, wat onder meer het handelsmerk was van oudere Ducati’s. Dan is er ook nog een droge koppeling met een enkele of dubbele plaat, die worden gebruikt in de wat oudere BMW boxers en Moto Guzzi V-twins. Vanwege de verschillende types koppelingen is het daarom essentieel om voor reparatie eerst even het werkplaatshandboek te raadplegen.

Niet alleen zijn er verschillende koppelingen, ook het bedieningsmechanisme kan flink verschillen. Wanneer deze zich buiten op het koppelingsdeksel aan de zijkant van de motor bevindt, wordt dit een ‘getrokken bediening’ genoemd. Bevindt de bediening zich daarentegen aan de andere kant en werkt het met een duwstang door de holle versnellingsbak-as loopt, dan noemen we het een ‘geduwde’ bediening. Daarnaast is er natuurlijk nog onderscheid in de krachtoverbrenging van je koppelingshendel naar het bedieningsmechanisme op het motorblok: dat kan via een kabel of via hydrauliek. Erg veel koppelingsproblemen komen juist door een haperende bediening: luchtbellen of verouderde olie in het hydraulische systeem, of een stroef lopende bowdenkabel, kunnen zorgen voor een haperende bediening, waardoor de koppeling zwaar gaat en slecht te doseren is, of juist niet de volledige werkzame slag van je hendel gebruikt, waardoor hij niet goed vrijkomt. Dat laatste heeft vaak slecht schakelen (met luide klappen) en bij stilstand niet meer in de vrijstand kunnen schakelen tot gevolg. Voordat je dus aan de koppeling gaat werken moet eerst de bediening 100% in orde zijn, en alle mechanische draaipunten moeten goed gesmeerd zijn met MoS2 (molybdeendisulfide) vet.

Bij het koppelen wordt de beweging van het hendel het bedieningsmechanisme en een inwendig druklager overgebracht op de drukplaat. Hierdoor beweegt die drukplaat 1 a 2 millimeter naar buiten, en dat is genoeg om de gevoerde en de stalen platen los van elkaar te trekken, waardoor korf en naaf vrij kunnen draaien en er geschakeld kan worden. Dit werkt dus alleen optimaal wanneer de koppeling goed is afgesteld. In het geval van een mechanische bediening moet de bowdenkabel in perfecte staat verkeren en soepel lopen, en er moet ongeveer drie millimeter speling boven bij het hendel zitten. Is deze speling te klein, dan kan de kabel altijd onder spanning blijven staan en de koppeling gaan slippen. Is die speling te groot, dan zal deze niet goed ontkoppelen. Wanneer de speling niet goed boven bij het koppelingshendel kan worden aangepast met de stelschroef en borgmoer, dan is er vaak ook nog een stelmogelijkheid in de kabel zelf of onder bij het blok. Daarnaast hebben sommige motoren nog een extra afstelmogelijkheid bij het bedieningsmechanisme zelf. Hierin zit dan vaak nog een extra stelschroefje voor de drukpen. Dit mechanisme werkt soms met een worm of kogeltjes en zit op een plek waar zich vaak veel straatvuil en oud kettingvet verzameld, wat een goede werking negatief zal beïnvloeden. Met andere woorden: regelmatig controleren of alle bewegende onderdelen schoon en goed gesmeerd zijn!

Bij een hydraulische bediening blijft de speling boven bij het hendel boven belangrijk (het systeem moet in rust ‘drukloos’ zijn), maar omdat deze bediening enigszins vergelijkbaar is met het remsysteem, is ook het onderhoud identiek: het beste is om de ‘remolie’ in het koppelingssysteem ook elke twee jaar te verversen. Net als bij remmen is ook hier belangrijk dat er absoluut geen luchtbelletjes in het systeem achterblijven, en dat maakt dit een uiterst secuur klusje. En kijk voor je begint goed op het reservoir van je koppelingsvloeistof: vaak kan hier gewoon remolie in, maar er zijn ook motormerken die speciale minerale koppelingsolie gebruiken!

De functionaliteit van de koppeling zelf is gebaseerd op wrijving en daarmee zijn de koppelingsplaten ook onderhevig aan slijtage. Met name het onvermijdelijke initiële aanpakken bij het wegrijden betekent dat de gevoerde platen (vergelijkbaar met remblokken) langzaam maar zeker slijten. Des te zwaarder de belasting, des te hoger de slijtage. Hoge toerentallen bij het wegrijden, of het wegrijden in bergachtig gebied met een volgepakte motor zorgt voor extra slijtage. Door die slijtage worden de koppelingsplaten steeds dunner en op een gegeven moment is daardoor de contactdruk om de platen tegen elkaar te duwen te laag om voldoende wrijving te genereren. De koppeling gaat dan steeds meer slippen en steeds sneller slijten. Een koppeling slijt dus, en gaat over het algemeen nooit plotseling kapot: er zijn vooraf vaak al duidelijke tekenen van een verminderde werking. Omdat dit proces echter heel geleidelijk verloopt, blijft het vaak onopgemerkt. Wanneer je het gas opendraait en het motortoerental stijgt zonder dat de motor aan snelheid wint, vooral bergop, dan slipt de koppeling door. Dit is vooral merkbaar in de hoogste versnelling, want dan moet het grootste koppel worden overgebracht. Wanneer dit probleem zich trouwens voordoet bij oldtimers, direct na het verversen van de olie, dan komt dit vaak door het gebruik van ongeschikte olie. Het is daarom essentieel om de instructies van de fabrikant op te volgen voor wat betreft het type motorolie dat je moet gebruiken. Het is ook precies de reden waarom je in een motorfiets nooit motorolie voor een auto moet gebruiken (bij voorkeur van die lekker goedkope van de bouwmarkt…). Een auto heeft doorgaans geen natte platenkoppeling die in de motorolie draait, dus auto-olie is ‘vetter’ en juist bedoeld voor zo min mogelijk wrijving tussen alle onderdelen. Motorfiets-olie heeft zeer specifieke eigenschappen met enerzijds goede smering en anderzijds geen verminderde wrijving van de koppelingsplaten!

Andere aanwijzingen voor defecten aan de koppeling zijn problemen bij het schakelen, een verandering in het drukpunt in het hendel en ongewone geluiden. De geur van verbrande voering van de koppelingsplaten is een indicatie dat de boel oververhit en/of versleten is. Dan zijn de gevoerde platen te dun geworden, kunnen de koppelingsveren door de hitte te weinig kracht meer hebben en zijn soms ook de stalen platen versleten of kromgetrokken. Dan is het tijd voor een demontage van de koppeling. Bij een standaardkoppeling is dit een redelijk eenvoudige reparatie, maar omdat er veel verschillen zijn qua ontwerp, is het essentieel om vooraf even informatie te verzamelen, de reparatievoorschriften te volgen en ook zoveel mogelijk foto’s te maken van de afzonderlijke onderdelen en de volgorde, om het opnieuw monteren makkelijker te maken.

Voor je aan de reparatie begint is het belangrijk om de motor stabiel neer te zetten. Na het aftappen van de motorolie en het lossen van de koppelingskabel bij het blok (mogelijk moet je voetsteun of andere delen eerst verwijderen) kan het koppelingsdeksel worden verwijderd. Het deksel zit relatief stevig tegen het carter ‘geplakt’, dus vaak moet je er rondom licht op tikken met een kunststof hamer. Nooit loswrikken met een schroevendraaier: door eventuele beschadigingen kan er dan later olielekkage ontstaan. Het is ook van belang om eventuele pasbussen, oliekanalen en de pakking te controleren. Foutieve montage naderhand kan anders tot serieuze gevolgschade leiden. Nadat het deksel is verwijderd, zijn de koppelingskorf en drukplaat goed te zien. De bouten van de drukplaat staan onder spanning, los deze stapsgewijs en kruislings terwijl de motor in een hogere versnelling staat, zodat de koppeling niet meedraait. Vervolgens kunnen de koppelingsveren (of de tegenwoordig steeds meer gebruikte diafragma-schotelveer) worden verwijderd.

Als je op reis merkt dat je koppeling begint te slippen, kun je trouwens een eenvoudige noodreparatie doen. Leg de motor dan voorzichtig schuin neer (zodat je de olie niet hoeft af te tappen) en draai één voor één de schroeven van de drukveren eruit. Door een extra ringetje tussen die schroeven en veren te plaatsen, wordt de veervoorspanning op de drukplaat iets verhoogd en er dus meer kracht op het platenpakket komt. Vaak is dat voldoende om in ieder geval nog ene paar honderd kilometer te kunnen rijden.

Wanneer de drukplaat is verwijderd, kan de echte demontage beginnen. Let bij het verwijderen van de drukplaat op eventuele markeringen: vaak past deze maar op één manier, dus maak hiervan een foto voor latere montage. Vervolgens kun je de gevoerde en de stalen platen verwijderen. Sommige platen, meestal de eerste of de laatste, zijn anders en leg alle verwijderde onderdelen dus netjes in de volgorde waarin je ze eruit hebt gehaald. De stalen platen kun je er het beste uithalen met twee kleine schroevendraaiers of nog beter: tandartshaakjes. Afhankelijk per model zijn er bepaalde slijtagewaarden voorgeschreven, kijk daarvoor in het werkplaatshandboek en meet de dikte van de platen met een schuifmaat. Oude veren mogen tot drie millimeter korter zijn dan de nieuwe, maar vanwege de lage prijs is het toch raadzaam om deze ook mee te vervangen. De gevoerde platen meet je op minimaal vier punten, waarbij een maximale afwijking van 0,2 mm acceptabel is. De stalen platen voor het meten eerst reinigen en als ze niet zijn kromgetrokken (eventueel op een glasplaat leggen ter controle), kun je ze in principe hergebruiken. Een blauwe verkleuring duidt echter op oververhitting; bij twijfel vervangen! Sommige fabrikanten geven bepaalde maten op voor alle losse platen, sommige hanteren echter een ‘pakketmaat’: in dat geval wordt het complete en schoongemaakte! pakket aan koppelingsplaten gemeten volgens de specificaties.

Vooraf weet je natuurlijk nooit welke onderdelen precies vervangen moeten worden. Voor motoren met een hoog kilometrage is het echter raadzaam om meteen een compleet vervangingspakket van een gerenommeerde fabrikant te kiezen. Deze bestaan vaak uit alle gevoerde en stalen platen, de veren en soms ook alle benodigde pakkingen. Dan heb je alles compleet voor een relatief lage prijs. Naast de platen verdient ook het druklager controle: die moet soepel draaien, zonder ‘haperingen’.

Bekijk ook de koppelingskorf kritisch. Als de koppelingsplaten inkepingen en/of /beschadigingen hebben veroorzaakt in de aluminium korf of in de naaf, dan zal de koppeling niet goed functioneren en slecht vrijkomen. Deze kun je eventueel met een vijl voorzichtig bijwerken, maar de maatvoering moet 100% blijven, dus je moet elke lamel hetzelfde bijwerken. Als het er niet zo fraai uitziet, moet je overwegen een nieuw koppelingshuis te monteren. Voor dit bijwerken of vervangen moet dus de naaf en de korf losgehaald worden. Dat is even een klusje, maar het voordeel is dan wel dat je de eventuele transmissiedemper (veren die achter in het koppelingshuis zitten en de schakelklappen opvangen) kunt inspecteren.

Om het koppelingshuis en naaf te demonteren moet eerst een grote centrale moer worden losgehaald. Deze zit meestal met meer dan 100 Nm vastgedraaid en is vaak ook geborgd. Hiervoor heb je dus serieus gereedschap nodig in de vorm van een goed passende dop en een wringijzer met eventueel een verlengstuk. Verder heb je nu een blokkeer-hulpstuk nodig die je op de naaf schuift en waarmee je voorkomt dat de as meedraait bij het losdraaien van de grote moer. Hiervoor bestaan ook universele blokkeertangen voor relatief weinig geld, maar deze passen niet op alle motoren en blijven wat tricky in het gebruik, omdat je echt enorm veel kracht zult moeten zetten. Als je van plan bent alle platen te vernieuwen kun je ook van de oude platen een hulpstuk maken om de naaf te blokkeren, bijvoorbeeld door er een paar strips of bouten op te lassen.

Reinig voor de montage eerst alle onderdelen grondig met remmenreiniger en verwijder ook alle pakkingsresten volledig met een pakkingschraper. De nieuwe gevoerde platen kunnen het beste een nacht in een bak met verse motorolie worden geweekt voor montage. Of zorg er in elk geval voor dat je elke plaat ruim van motorolie voorziet als je hem in de korf plaats. In geen geval mag de hele koppeling ‘droog’ worden gemonteerd, dan kunnen ze bij de eerste start meteen onherstelbaar beschadigen.

Wanneer je de koppelingskorf niet hebt hoeven verwijderen, is de montage een koud kunstje. Beginnend met een gevoerde plaat, worden alle platen om en om in de juiste volgorde geplaatst en tot slot kan de drukplaat weer worden gemonteerd. Indien er een markering op de drukplaat staat, moet deze worden uitgelijnd met de markering op naaf! Vervolgens kunnen de veren weer worden geplaatst en de veerbouten gelijkmatig kruislings en stapsgewijs worden aangedraaid met het voorgeschreven aanhaalmoment van meestal tussen de 10 tot 15 Nm. Dit aanhaalmoment is dus relatief laag, en de schroefdraad gevoelig.
Heb je wel de korf en de naaf verwijderd, dan komt er wat meer kracht bij kijken, want de centrale moer moet doorgaans met meer dan 100 Nm wordt vastgedraaid. Ook nu heb je dus weer een blokkeertang of specialistisch stuk gereedschap nodig om de boel te blokkeren, net als bij de demontage. Ook zit deze centrale moer vaak nog extra geborgd met een borgplaatje, of kan het nodig zijn een nieuwe borgmoer te gebruiken.
Zit alles op z’n plaats, dan kan de ‘geduwde’ bediening weer worden gemonteerd en de werking meteen worden gecontroleerd door het koppelingshendel in te knijpen: dan zie je het platenpakket uitzetten of juist weer op elkaar drukken.

Bij een getrokken koppeling moet de trekstift gecentreerd worden en – nadat de nieuwe pakking is geplaatst – kan het koppelingsdeksel er op gezet worden. Soms moet je nu even rekening houden met specifieke zaken als de juiste positie van de vertanding van de trekstift. Zet het koppelingsdeksel voorzichtig vast (let op: de boutjes verschillen soms van lengte) en trek ook deze boutjes even voorzichtig kruislings na. Als laatste kan de motorolie er weer op (of controleren en bijvullen), en kan de koppelingskabel weer ingehaakt worden in de hevel. De koppeling zou nu dus weer perfect moeten werken.

De afgelopen jaren zijn er talrijke initiatieven gelanceerd om het schakelen gemakkelijker en sneller te maken, of zelfs te automatiseren. Verschillende Honda’s zijn bijvoorbeeld verkrijgbaar met DCT, een transmissietype met dubbele koppeling. Deze bestaat uit twee complete koppelingen, één voor de oneven versnellingen (1, 3, 5) en één voor de even versnellingen (2, 4, 6), die binnen een fractie van een seconde samenwerken bij het schakelen. Dit zorgt voor sneller en soepeler schakelen, maar is aanzienlijk complexer, duurder en zwaarder (ongeveer tien kilogram). Vanwege het behoorlijk complexe ontwerp, zijn reparaties veel tijdrovender en alleen aan te raden voor ervaren monteurs.