Occasion – KTM 690 Duke

Je moet je best doen om de Duke III gelukkig te houden, hij zeurt bij lage toerentallen, maar toch willen veel mensen ermee spelen. Hoe doet de KTM het op de tweedehandsmarkt?

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

Na het faillissement in 1992 moest KTM iets doen. Uit noodzaak bouwde het een LC4 Enduro met het nodige kunst- en vliegwerk en in een mum van tijd om tot wegmotor en stelde die tentoon op de EICMA. De rest is geschiedenis. De reacties op het prototype waren zo overweldigend, dat KTM het model uiteindelijk in serieproductie nam en daarmee de eerste stap zette naar asfaltmotoren.
De Duke is vandaag de dag nog steeds een integraal onderdeel van het KTM-modellengamma en de modelnamen Duke en SuperDuke zijn onlosmakelijk met het Oostenrijkse merk verbonden. Dat is vooral te danken aan de impact van de originele Duke. In 1994 zet hij een ongekende maatstaf voor eencilindermotoren: 50 pk uit 609 cc en een gewicht van slechts 145 kilo zijn een krachtig statement. Ter vergelijking: een Suzuki DR800 S levert ook 50 pk, maar is ruwweg tachtig kilo zwaarder. In de hier besproken derde generatie (modeljaren 2008-2011) produceert het LC4-motorblok, dat is gegroeid tot 654 cc, een respectabele 65 pk. Daarmee laat hij bij het uitkomen van bochten veel krachtigere speelkameraden met een grotere cilinderinhoud achter zich. Naast het respectabele vermogen is dit ook te danken aan het lage totaalgewicht en de korte secundaire overbrengingsverhouding.

De eencilinders met de typeaanduiding 690 zetten een grote stap in de richting van moderne tijden. Terwijl de Duke I en II nog mono’s hebben die gebaseerd zijn op de LC4 uit het stenen tijdperk, is de 654 helemaal opnieuw ontwikkeld. Inclusief een korte slag ontwerp, semi-dry sump-smering, grote klepdiameters en een hoge compressieverhouding van 11,8:1. Bij de 650 verloopt de benzinetoevoer via brandstofinjectie, maar de bevelen van de rechterhand worden nog steeds via een kabel naar de Ø 46 millimeter gasklep gestuurd. Met een draaischakelaar kunnen eigenaren kiezen uit drie verschillende mappings. Eerlijk gezegd is slechts één daarvan geschikt voor dagelijks gebruik. Ondanks zijn goede loopkarakteristieken is de eencilinder knorrig onder de 3.000 tpm. Dat laat hij merken door gebonk en een ketting die knalt als een zweep. Eenmaal in het toerengebied daarboven gaat de Duke krachtig vooruit, totdat de begrenzer het eencilinderblok bij 8.600 tpm behoedt voor het nirwana.

Voor het eerst heeft de Duke III duidelijke ontwerpkenmerken van Kiska, zoals de opengewerkte aluminium achterbrug. Visueel een plaatje, maar het kost je wel je zenuwen om hem schoon te houden. Absoluut cool daarentegen zijn het buizenframe en de laag geplaatste uitlaatdemper.
De betrouwbaarheid van de Duke III blijft wat achter bij de verwachtingen van veel rijders. Het komt door de acceleratiekrachten die de mono weet te genereren. Daarom concentreren veel kritiekpunten zich op de versnellingsbak en het schakelen. Onnauwkeurig schakelen, inclusief tussentijdse vrije neutraalstanden bij het opschakelen, zijn veelgenoemde problemen. Verantwoordelijk voor deze problemen is een te zwakke veer van de arretering van de schakelwals. Daardoor kan het gebeuren dat de versnellingen onder zware belasting en bij snel schakelen niet honderd procent zuiver worden ‘vastgezet’. In het ergste geval kan de bak onder hoge kracht dan uit zijn versnelling schieten. Er zijn zelfs gevallen bekend dat de uitgaande versnellingsbak-as daardoor stuk ging.

Deze catastrofale storing komt af en toe voor, maar is vrij zeldzaam in verhouding tot het totale aantal gebouwde motoren. Desondanks veroorzaakt het enorme financiële pijn als het zich voordoet bij je eigen motor. Snel vermoeide koppelingsveren (er zijn er maar vier), of onjuiste olie kunnen een slippende koppeling veroorzaken. Omdat de standaard frictieschijven erg gevoelig reageren op het smeermiddel raden experts aan Motul 7100 in 10W-60 te gebruiken. De nokkenaskettingspanners reageren ook gevoelig op te dunne olie, waardoor ze te weinig druk uitoefent op de ketting wanneer de motor warm is. Die begint daardoor te slaan en dat doet de rails slijten. Een ander regelmatig onderschat aspect, is het olieverbruik. De grote eencilinder heeft meer olie nodig dan bijvoorbeeld een staande twin van Japanse makelij. Het verbruik kan zelfs oplopen tot ongeveer een halve liter per 2.000 kilometer. Het oliepeil moet minstens bij elke derde tankbeurt worden gecontroleerd.

De nokkenas van de 654 is ook niet geheel probleemloos. Een poreuze O-ring op het nokkenaslager kan het olieverbruik aanzienlijk verhogen. De tuimelaars trekken ook de aandacht met mogelijke defecten. Hier hebben de lagers van de tuimelaarrollen de neiging om in te lopen, wat in ernstige gevallen betekent dat de klepspeling niet meer is af te stellen. Bij het inspecteren van een Duke III moet je daarom letten op ongewone geluiden die uit de cilinderkop en het gebied rond de distributieketting komen. Benzinepompen houden er ook regelmatig mee op en alleen al voor het vervangende onderdeel moet je op zo’n € 450,- rekenen. Een goed afgestempeld onderhoudsboekje en facturen van uitgevoerde onderhoudswerkzaamheden zijn echt noodzaak bij de aankoop van een Duke III om toekomstig rijplezier te garanderen en onaangename verrassingen uit te sluiten.
Ben je in de race voor een Duke laat je dan vooral niet afschrikken door het beperkte aanbod op de tweedehandsmarkt. Geduld en een waakzaam oog zijn nodig, maar de moeite waard want de prijs van de Duke III blijft vrij stabiel. Het is belangrijk om een goed onderhouden exemplaar te vinden zonder sporen van te enthousiast gebruik.