Occasion – Ducati Multistrada 950

In het collectieve geheugen wordt Ducati doorgaans geassocieerd met rode, vaak dure en vooral sportieve tweewielers. Een merk ook dat zich decennialang beroepte op de befaamde L-twin (in verschillende configuraties) en ook graag nieuwe wegen insloeg op het gebied van design. Een treffend voorbeeld van dat laatste is zonder twijfel de in 1992 gelanceerde Monster, een zeer succesvolle modellijn zonder welke Ducati vandaag de dag waarschijnlijk niet meer zou bestaan. En dan is er natuurlijk de 916 die een jaar later werd gepresenteerd en waarvan de invloed op het motorfietsontwerp nauwelijks kan worden overschat.

Met de eerste generatie Multistrada, die in 2002 op de IFMA werd gepresenteerd, wilden de Italianen een meer toeristisch ingestelde klantenkring lokken. Ook hier lieten de ontwerpers, onder leiding van de geroemde Pierre Terblanche, hun fantasie de vrije loop, wat onder andere resulteerde in een halve kuip, vast op het frame gemonteerd, met een nogal in het oog springende cycloopvormige koplamp. Toch ging daar op optisch gebied niet de meeste aandacht naar uit, die twijfelachtige eer was namelijk weggelegd voor de op het stuur gemonteerde en dus meedraaiende kuipruit, waardoor de Multi bij verdraaid stuur een beetje de uitstraling had van een motorfiets die net een ongelukje had gehad. Ondanks de onbetwiste kwaliteiten van de Multi zocht het blijkbaar wat conservatieve toerpubliek zijn heil liever ergens anders.

Dit lot bleef de Multistrada 1200, die in 2009 op de EICMA werd geïntroduceerd, bespaard. Ondanks dat ook deze allrounder, voorzichtig gezegd, allesbehalve stilistische eenheidsworst was. En tot op de dag van vandaag niet is. In 2017 kreeg de 1200 gezelschap van de op het eerste gezicht identieke, maar volledig nieuw ontworpen 950. Kleiner, maar zeker niet minder fijn, getuige een vergelijkingstest tussen beide Italianen waarbij het kleine broertje zelfs een paar punten meer pakte dan de grote broer, onder meer dankzij het meer evenwichtige en toegankelijke karakter en de aanzienlijk lagere onderhoudskosten. Ook in de 50.000 kilometer duurtest (Multistrada 950 MotoPlus 4/2019, Multistrada 1200S MotoPlus 3/2013) had de kleine de neus licht voor. Een goede motorfiets kortom, die het qua nieuwverkopen dan echter toch aflegt tegenover zijn grote broer. Op papier best begrijpelijk, want de kleine levert 47 pk en 40 Nm minder dan de grote twin, terwijl er qua gewicht slechts 8 kilogram minder op het technische fiche staan. Wel zat er een dikke € 4.600,- euro verschil in aanschafprijs, maar zelfs dat voordeel wist kopers nauwelijks te overtuigen. Ondanks dat je in de praktijk nauwelijks profiteerde van het extra vermogen van de grote, die ook wat betreft gasaanname en vermogensafgifte lang niet zo homogeen voor de dag komt als de 950. Sterker nog, bij de rollende acceleratie legt de kleine (geen grap!) dankzij een kortere totale overbrenging zelfs betere tijden aan de dag. Daar staat tegenover dat hij op de Duitse snelweg ‘slechts’ een top van 215 km/uur haalt, waar de 1200 de 250 km/uur aantikt haalt.

Bij de eerste twee modeljaren werd de koppeling van de Multi mechanisch bediend via een kabel, wat naast de duurtestmachine ook bij veel andere exemplaren zorgde voor een extreem scherp aangrijppunt en slechte doseerbaarheid, vooral wanneer het blok nog koud is. Meerdere, vrij omslachtige aanpassingen van de zogenaamde koppelingsoliedruk brachten helaas niet de gewenste verbetering. Ook moest twee keer een rit voortijdig worden beëindigd: de eerste keer door een defecte startmotovrijloop, een tweede keer door de gevolgschade van een montagefout bij de reparatie van voornoemd euvel. Volgens Ducati komt de defecte startmotorvrijloop hooguit drie of vier keer voor op 10.000 verkochte units. Dit zou je dus als een incidenteel probleem kunnen betitelen.

Afgezien van het koppelingsproblematiek, dat met de modelupdate van 2019 werd opgelost door over te stappen op hydraulische bediening, is de 950 een onopvallende, betrouwbare en robuuste motorfiets, een beeld dat ook bij navraag bij dealers naar voren komt. Over dealers gesproken, een goed bijgehouden onderhoudshistorie is belangrijk, omdat alleen zo kan worden gegarandeerd dat de beoogde motorfiets alle terugroepacties heeft ondergaan. Daar zijn er namelijk een paar van geweest, zie kader ‘Modelhistorie’). De onderhoudsintervallen van de kleine Multi zijn met 15.000 kilometer lang, passend bij een toermotorfiets. Schurkt het kilometrage van de beoogde motorfiets tegen de grens van 30.000 km aan, dan is het handig om te weten dat de naderende onderhoudsbeurt een uitgebreide en daarmee ook meer kostbare aangelegenheid is, omdat zowel de klepspeling moet worden gecontroleerd/gecorrigeerd, als de tandriemen vervangen. De bewuste beurt ging bij de duurtestmotorfiets gepaard met een prijskaartje van € 1.384,80. Staat deze onderhoudsbeurt dus nog op de planning, dan is dat iets om rekening mee te houden bij de onderhandeling. De 15.000 en 45.000 beurten waren overigens met respectievelijk € 424,35 en € 576,03 aanzienlijk goedkoper.

Wellicht leuk om te weten: bij alle vergelijkingstests waaraan de duurtestmotor deelnam, eindigde hij op de hoogste trede van het ereschavot. Of het nu ging om klein tegen groot (MotoPlus 11/2017), tegen de tweecilinderconcurrentie (MotoPlus 15/2017), in de strijd met drie- en viercilinders (MotoPlus 15/2018) of in de crossover-vergelijking (MotoPlus 12/2020), de Ducati Multistrada 950 kwam bij alle tests als winnaar uit de bus. Iets dat tot dan toe nog geen enkele Italiaanse motorfiets was gelukt. Chapeau!

Ook de massieve update en naamswijziging naar V2 in 2022 veranderde niets aan het toegankelijke allroundkarakter van deze begerenswaardige Italiaan, maar in dit bewuste occasion-artikel beperken we ons tot enkel de 950. De teneur van alle (test)rapporten is altijd hetzelfde: wat betreft rijwielgedeelte is er geen weg om de Ducati heen. Hij biedt zowel comfort als feedback, is geschikt voor rustig boemelen maar schroomt ook een partijtje sportief vegen niet, heeft een goede handling, is tegelijkertijd heel stabiel en laat zich niet van de wijs brengen door een passagier en/of bagage. Het maakt daarbij in principe niet uit of het om de standaardmachine of de meer hoogwaardige S-variant gaat. Bij de eerste moet je echter zelf met een schroevendraaier aan de slag om de gewenste veerinstellingen te doen, de S is uitgerust met (semi-actieve) elektronische vering.

Niet alleen het rijwielgedeelte overtuigt, ook de remmen, het ABS en de tractiecontrole zijn uitstekend. Voor de Testastretta V-twin geldt dit in principe ook, afgezien van het feit dat hij ongeveer drie, of in de hogere versnellingen vierduizend toeren nodig heeft om lekker goed rond te draaien. Vanaf dit toerental trekt hij dan ook hartverwarmend door tot bijna tienduizend toeren. Dankzij de eerder genoemde korte overbrenging zijn de rijdende acceleratiewaarden in de hoogste versnelling uitstekend, waarbij gelukkig het verbruik heel netjes binnen de perken blijft. De elektronica is volledig up-to-date: vier rijmodi (Sport en Touring leveren elk 113 pk, Urban en Enduro houden het bij 75 pk), het ABS biedt drie niveaus en de tractiecontrole zelfs acht.

Over de geweldige ergonomie is weinig discussie mogelijk: diep achter de hoge tank, met het brede stuur dat goed in de hand ligt, houden zowel grote als kleine motorrijders het urenlang zonder een centje pijn vol. Ook achterop is het zeer comfortabel zitten, zowel solo als duo kun je moeiteloos flinke afstanden in één keer afleggen. Over de aerodynamica lopen de meningen echter uiteen. Waar motorrijders tot ongeveer 1,75 meter de windbescherming, en vooral de relatieve rust, achter het verstelbare scherm nadrukkelijk prijzen, maakte datzelfde scherm de 1,86 meter lange auteur op snelle snelwegtrajecten meerdere keren bijna gek. Ongeacht de positie produceert het scherm namelijk extreem veel turbulentie, waarbij het onder belasting zeer dominante aanzuiggeluid het plaatje compleet maakt. Ook mechanisch en qua uitlaatgeluid is de Multistrada geen stil type, met een stationair geluid van 98 dB(A) is de Italiaan helaas niet Tirol-conform. Wie dus bijvoorbeeld een tripje naar de Großglockner op het programma heeft staan, kan daarom beter kiezen voor de V2 vanaf modeljaar 2022.

Onder de streep heeft Ducati met de Multistrada 950 gewoon een echte universele alleskunner op de markt gebracht, die ook negen jaar na zijn introductie nog steeds overtuigt en veel kwaliteiten, maar slechts weinig zwakke punten heeft. Ondanks de oplopende jaren kan de Italiaan ook vandaag de dag nog gemakkelijk de strijd met de actuele concurrentie aan. De 950 combineert Italiaans temperament en emotie met Japanse plichtsbewustzijn en betrouwbaarheid. Het collectieve geheugen moet de definitie van Ducati inmiddels echt wel bijstellen!