Eerste test – QJMotor SRK800 en SRK800RR (2025)

Een groot deel van de rij-indruk van de eerste SRK800RR die we vorig jaar in MotoPlus 14/2024 publiceerden, zouden we hier een-op-een kunnen herhalen. In het kort: het gaat om een sportieve straatmotor met een vier-inlijnblok dat rechtstreeks is afgeleid van het Honda CBR650R-blok, maar dan voorzien van een krukas met een aanzienlijk langere slag (55,2 in plaats van 46 millimeter), waardoor de cilinderinhoud is vergroot van 649 cc naar liefst 778 cc. Het opgegeven topvermogen blijft net als bij het Japanse voorbeeld 95 pk, maar dankzij de grotere cilinderinhoud wordt het al bij 10.000 toeren geleverd in plaats van bij 12.000 toeren. Het maximum koppel van de SRK800RR is logischerwijs wel hoger: 78 Nm bij 8.500 toeren, tegen 63 Nm bij 9.500 toeren bij de CBR650R. Simpel gezegd betekent dit dat het QJ-blok voor dezelfde rijprestaties minder toeren hoeft te draaien. Dit alles is bij het 2025-model niet anders dan bij het 2024-model. Wel is het nieuwe model voorzien van ride-by-wire, waardoor je veel meer kunt doen met rijhulpsystemen als tractiecontrole en het geeft ook meer controle over de gasrespons.

De gaskleppen worden immers niet meer rechtstreeks door je rechterhand bediend, maar door de boordcomputer. Dus als dat goed geprogrammeerd is, kun je zowel een heel vloeiende gasrespons als een vloeiende vermogenskromme creëren. QJ claimt dan ook een verbeterde gasrespons, iets wat ook wel wenselijk was; bij het 2024-model viel het aan/ uit-effect van het gas storend op. Verder zijn er nu drie rijmodi (Normal, Rain en Sport) in plaats van twee (Rain was er nog niet) en er is cruise-control bijgekomen. Tractiecontrole had hij vorig jaar ook al, maar dat zou nu mooier moeten kunnen werken. Het is net als het ABS overigens uitschakelbaar. Waar niet over wordt gerept, maar wat wel zichtbaar is: ook het uitlaatsysteem is anders, althans de voorbochten en collector. Vorig jaar hadden die uitlaatbochten nog de typische naar rechts ‘golvende’ Honda-vorm van de CBR650R (naar voorbeeld van de klassieke CB400F uit de jaren zeventig), nu lopen ze meer gekruist naar de rechterzijkant, waarbij eerst bochten 1 & 4 en 2 & 3 worden samengevoegd. De einddemper lijkt ongewijzigd.

Het andere belangrijke verschil is het frame: dat was van staal, nu van aluminium. Het frame heeft logischerwijs ook een andere vorm; het stalen frame was duidelijk een kopie van het CBR650R-frame, dit aluminium frame lijkt sterk op het frame van de CBR600RR. Een exacte kopie is het echter niet; onder andere de achterste lasnaad zit op een andere plek. Opmerkelijk: vorig jaar werd voor de SRK800RR een rijklaar gewicht van 207 kilo opgegeven, nu bij het nieuwe model met aluminium frame wordt 214 kilo opgegeven! We kunnen slechts vermoeden dat de vorige opgave enigszins aan de geflatteerde kant was, hij voelde toen ook zwaarder aan dan je van die 207 kilo zou verwachten. Het rijwielgedeelte wordt net als voorheen gecompleteerd door Marzocchi-vering en Brembo-remmen, waarbij de voorvork instelbaar is voor in- en uitgaande demping (op respectievelijk de linker- en rechterpoot) en veervoorspanning (op beide poten).

De achterschokdemper is voorzien van instelbare veervoorspanning (met een met de hand te bedienen draaiknop) en uitgaande demping (met een goed bereikbare stelschroef). Dat was allemaal al zo op het 2024-model; nieuw is dat er nu af-fabriek Pirelli Angel GT-banden op liggen (de voorganger van de GT II) in plaats van Maxxis Supermaxx Sport. Het dashboard heeft Bluetooth-connectiviteit en kan onder andere binnenkomende gesprekken en navigatie weergeven. Nog steeds bijzonder: het geeft ook bandenspanning en zelfs bandentemperatuur aan! In een schier onleesbaar klein lettertype, dat wel. Dat geldt helaas voor meer gegevens op het verder netjes ogende TFT-dashboard. Opmerkelijk: beide 800’s worden geleverd met een werkplaatsbok c.q. paddock stand! Alleen al handig voor het smeren van je ketting en strak langs de muur stallen. Over de nieuwe SRK800 kunnen we heel kort zijn: die is qua rijwielgedeelte en motorblok identiek aan de RR-versie. In plaats van de volle kuip is er alleen een compact neusje met een er bovenop geplaatst dashboard, dat ook weer identiek is aan dat van de RR, en in plaats van clip-ons heeft hij uiteraard een hoger buisstuur. De tank is wel anders, die kan 17,5 liter benzine bevatten, die van de RR maar 16,0. Qua styling volgt hij de moderne trend, met scherpe lijnen, een agressief neusje en een compact kontje; zeker in de rood-zilveren kleurstelling oogt hij echt goed.

De testroute voerde bijna louter over kleine binnenwegen en deels ook door de bebouwde kom; enerzijds veelvoorkomende praktijkomstandigheden, anderzijds te beperkt voor wat betreft het kunnen uitproberen van een sportieve rijstijl met stevig bochtenwerk. Neemt niet weg dat bij de RR-versie de wezenlijke veranderingen (frame en ride-by-wire) zich al snel openbaarden. De gasrespons is nu echt een stuk vloeiender en de motor stuurt vanzelfsprekender, en gaf ondanks het hogere opgegeven gewicht een lichter gevoel dan wat ik me van vorig jaar herinner. De Marzocchi-vering is redelijk stevig, maar op een goede manier, zeker niet vervelend hard. We hadden graag wat geëxperimenteerd met de afstelling, maar daarvoor ontbrak de gelegenheid, mede door meerdere motorwissels (er waren nog een aantal andere modellen bij, waarover in een volgend nummer meer). Aanpassen aan je persoonlijke voorkeur is in elk geval ruimschoots mogelijk.

De werking van de quickshifter varieert nogal, afhankelijk van belasting en toerental; deels mooi vloeiend, deels bokkiger, deels met een soort vertraging in het motorvermogen. Nou is bijna geen enkele quickshifter in alle situaties vloeiend en snel, maar hier valt nog wel wat aan te verbeteren. Verder schakelt de bak wel gewoon prettig en ook de koppeling is goed te doseren. Ook de remmen zijn dik in orde, zoals je mag verwachten van radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo’s. De zitpositie is ontspannen-sportief, het is geen circuitgerichte supersport. Ondanks het geheel nieuwe aluminium frame is dit dan ook niet de nieuwe motor waarmee sinds begin september (Magny-Cours) in het WK Supersport wordt gereden; dat is de SRK800RS, die standaard al 125 pk heeft en een heel andere kuip, waarvan de neus op een CBR600RR lijkt. Deze variant is vooralsnog echter niet leverbaar in Nederland. Voor op straat zal deze meer gematigde RR sowieso de fijnere motor zijn. Waarbij de volle kuip overigens niet heel veel windbescherming biedt doordat er een miniruitje op zit, meer formaatje fly screen. Maar daar is op de accessoiremarkt wellicht een alternatief voor te vinden. Over het functioneren van de tractiecontrole kunnen we helaas nog niks zeggen; daar zal in een uitgebreidere test naar gekeken moeten worden.

De naakte SRK800 ziet er fris en modern uit, en maakt ook allesbehalve een goedkope indruk. Technisch is hij feitelijk identiek aan de RR, maar door de andere zitpositie en het ontbreken van een kuip is de rijervaring uiteraard anders. Tijdens onze korte testrit voelde de stuurpositie niet ideaal, het stuur stond gevoelsmatig iets te ver naar voren gekanteld, wat een ietwat verkrampte armhouding opleverde en wat ten koste ging van het gevoel in de voorkant. Dat is bij zo’n buisstuur uiteraard eenvoudig aan te passen (als je de vereiste Torx-sleutel op zak hebt) door het stuur iets meer naar je toe te draaien, dus dat komt vast wel goed. Net als de RR staat de naakte SRK800 op Pirelli Angel GT-banden; niet het allernieuwste type meer, maar gewoon prima banden, dus daar hoef je ook niet meteen geld tegenaan te gooien. Wat me bij beide 800’s opviel, is dat het blok nu minder rauw lijkt te lopen dan bij de vorige RR. Of dat een gevolg is van een verbeterde motormapping, de andere uitlaatbochten of nauwkeurigere productie, wie zal het zeggen. De nadrukkelijke trillingen vanaf ongeveer 5.000 toeren die vorig jaar opvielen, leken nu in elk geval beduidend minder. Klein irritatiepuntje: bij beide modellen zette ik meermaals onbedoeld het grootlicht aan, doordat de schakelaar aan de voorkant van de linker armatuur gemakkelijk wordt aangetikt als je naar de koppeling grijpt.

MotoPlus-Conclusie

De SRK800RR is uiterlijk amper veranderd, maar hij rijdt wel merkbaar beter dan zijn voorganger. Het aluminium frame lijkt voor een mooiere balans te zorgen, met ook een lichter gevoel – terwijl hij volgens fabrieksopgave juist 7 kilo zwaarder is! Wat ook merkbaar beter is, is de gasrespons; het aan/uit-effect is nu veel minder en dat verhoogt het rijplezier aanzienlijk. De nieuw erbij gekomen naakte SRK800 ziet er niet alleen goed uit, hij rijdt ook goed en heeft standaard al best een royale uitrusting. Op de afleesbaarheid van het dashboard en de werking van de quickshifter na konden we zo gauw geen significante minpunten ontdekken. De techniek is zoals we dat gewend zijn van Chinese merken voor een belangrijk deel schaamteloos afgekeken van de Japanse concurrentie, wat je zowel als een minpunt als een pluspunt kunt zien. Het geeft in elk geval lagere ontwikkelingskosten en daarmee een lagere aanschafprijs, maar die prijzen zijn wel behoorlijk gestegen ten opzichte van vorig jaar: de SRK800RR kostte in 2024 € 9.999,-, nu is dat € 11.499,- (in België stijgt de prijs van € 9.299,- naar € 9.999,-). De naakte SRK800 zit met € 10.499,- ook al boven de RR-prijs van het 2024-model. Ter vergelijking: de Honda CBR650R (hetzelfde topvermogen, 129 cc minder slagvolume, maar mét E-clutch) is maar 800 euro duurder, of 500 euro als je het 2024-model kiest. Hetzelfde verschil geldt voor de naakte SRK800 en CB650R. Daarmee is het hele goedkope er wel af – maar dat kunnen we inmiddels ook zeggen van de afwerking en rijkwaliteiten van deze twee Chinese motoren.

Pluspunten QJMotor SRK800 en SRK800RR

• Ruime zitpositie
• Soepel blok
• Gemakkelijk sturen

Minpunten QJMotor SRK800 en SRK800RR

• Afleesbaarheid dashboard (veel kleine lettertjes en cijfertjes)
• Matige quickshifter
• Mini-ruitje (RR)