Eerste Test – Kawasaki Meguro S1

Oké, achterop het zadel staat prominent de naam Kawasaki in witte letters, maar op de benzinetank staat toch echt alleen Meguro (op de S1) of slechts een W (op de W230) te lezen. Alles om de schijn op te houden dat deze modellen uit de fabriekshallen van de Meguro Manufacturing Company gerold hadden kunnen zijn. Mocht dit verhaal je enigszins bekend over komen dan klopt dat: Kawasaki flikte hetzelfde geintje al eerder bij de W800. Tegelijkertijd is de 250 Meguro SG uit 1964 het laatste Meguro-model dat daadwerkelijk door het leven ging als Meguro. De motorfietsfabrikant was toen al overgenomen door Kawasaki dat met liefde zijn eigen naam op de motorfietsen plaatste. Op dit nieuwe setje kwartliters plaatst het dan weer verschillende malen het getal 170. Het is iedereen duidelijk dat dat geen verwijzing is naar de maximale snelheid, cilinderinhoud of aantal beschikbare pk’s. Het is verwarrend maar het ‘170’ is de naam Meguro uitgeschreven in Japanse karakters.

De S1 en W230 verschillen door het juist aan- of afwezige chroom op de benzinetank, het zadel (de W230 is vijf millimeter hoger door een ander zadel), de kleur van de koelribben, het design van het dashboard en de verkoopprijs. Tussen beide modellen gaapt een gat van zevenhonderd euro en je moet al erg van chroom houden om voor de S1 te kiezen. Menige zuinige Hollander zal met liefde genoegen nemen met de blauwe W230.
Met dit duo kwartliters kopieert Kawasaki twee dingen: allereerst de SG uit 1964, maar bovenal het oog voor detail dat ze al eerder etaleerde bij de W650/W800 en de Z900RS en Z650RS. Waar een retromodel bij andere merken nog wel eens een minimaal aangepaste naked is, maar Kawasaki er altijd werk van. En dus geen half werk. Wie naar een Z900RS kijkt, ziet direct een geslaagde ode aan de oorspronkelijke Z900. Het lijnenspel klopt, details kloppen, het motorblok klopt, alles klopt. Hetzelfde geldt voor de Z650RS die sprekend op de Z650 lijkt en de W800 die een tweelingbroer van de W1 lijkt.

De Meguro S1 en W230 roepen overduidelijk herinneringen op aan oude kwartliter Meguro’s. Het zwart met chroom lijkt zo uit 1964 te komen. Oké de sierlijk gekrulde spatborden op het origineel hebben plaats gemaakt voor sportiever gesneden exemplaren en het zweefzadel ruimde (helaas) het veld voor een buddyseat, maar het zwarte wiegframe en de staande luchtgekoelde eencilinder ogen moeiteloos alsof ze een halve eeuw geleden bedacht werden. En aan sommige zaken ontkom je simpelweg niet als moderne motorfietsfabrikant: wonderschoon die grote remtrommels in voor- en achterwiel bij het origineel, maar met de huidige ABS-verplichting belanden ze rucksichtslos bij het oud vuil.

Bij het motorblok ontkomt Kawasaki er door alle milieuwetgeving ook niet aan om de ouderwetse carburateur van de Meguro SG te vervangen door brandstofinjectie. Geen gedoe met verstopte chokehendeltjes dus, geen ouderwets op de choke loeiend koud blok, maar een eencilindertje dat direct keurig rond loopt, al draait het stationair wel met een vrij hoog toerental. De luchtkoeling is wel weer historisch correct en Kawasaki claimt zelfs hetzelfde van de karakteristiek. Die moet net als bij de Meguro SG koppelrijk in lage- en middentoeren zijn met een lineaire vermogensopbouw. Twee kleppen klinken ook als iets uit het verleden en dit blok heeft ze. Het vliegwiel heeft dan weer voldoende massa om het blokje door zware momenten te sleuren. Ook de paar knoppen links en rechts op het stuur katapulteren je direct een paar decennia terug in tijd. Anno 2025 moet het licht altijd aan staan, maar dit spul lijkt anders zo van een klassieker geschroefd.

Alsof ze net een lange bootreis gemaakt hebben vanuit het Land van de Rijzende Zon staat er een lange rij Meguro S1’s warm te draaien op de kade voor de SS Rotterdam. Het voormalige vlaggenschip van de Holland Amerika Lijn doet vandaag dienst als uitvalbasis voor een testrit door en rondom Rotterdam. De W230 ontbreekt, Kawasaki schotelt ons alleen de chique S1 voor. We zitten dus nog vijf millimeter lager dan op de W230. De Meguro heeft een superlaag en hard zadel dat historisch correct is, maar doet denken aan een zadelhoogte van een cruiser en het niet van zijn comfort op de lange afstand moet hebben. Knieën die gevoelsmatig omhoog staan sluiten daar bij aan. Een smal stuurtje en voetsteunen die net als in de zestiger jaren wat verder naar voren zijn gepositioneerd dan tegenwoordig leveren een retro-zithouding op. Al bij het proefzitten weet je dat dit geen kilometervreter is, maar daarvoor koopt niemand deze motorfiets natuurlijk.

Wat net zo prominent opvalt is het lage gewicht. De schamele 143 kilo onder je voel je amper en manoeuvreren is dan ook een fluitje van de cent. Omdat je de retro dankzij een draaicirkel van niets ook nog eens op een postzegel keert, lacht het motorleven je in het zadel van de Kawasaki toe. Het superlichte en wendbare gevoel blijft gedurende de hele testrit prominent aanwezig. Het is één à twee bochten wennen aan de gretigheid waarmee de motorfiets de bocht induikt, maar daarna benut je dat stuurgemak. De bandjes van IRC voelen wat elastiekerigs, maar doen uiteindelijk voor het beoogde gebruik niets verkeerd.
Om het Japanse rubber – met wonderschoon klassiek profiel – aan de grond te houden beschikken de S1 en W230 over dezelfde hulpmiddelen als in 1964. Dat zijn een eenvoudige en niet instelbare telescoopvork en op veervoorspanning instelbare stereoschokdempers. Ze bieden volop vering, en daarmee comfort, op de soms slechte wegen, maar iets minder demping. De achterkant heeft qua demping wel wat meer in zijn mars dan de voorkant.
Het beoogde gebruik dat net de revue passeerde is bij de testrit soms ver te zoeken. Geef tien volwassen mannen een A1-motorfiets en je krijgt altijd een wedstrijd. Op rustige wegen in de havens gaat het gas er vol op en scheuren we als dollen. Tot je op de kilometerteller kijkt en daar tot je grote verbazing 70 km/uur ziet staan. De snelheidsbeleving steekt iets anders in elkaar dan op een dikke duizend en dat is simpelweg leuk.

We willen het niet – ‘remmen is angst’ voor de macho Meguro-rijder – maar soms moeten we toch ook gewoon voor een bocht remmen. De enkele schijfjes doen gewoon wat ze moeten doen; de snelheid uit de motorfiets halen. Bij dit soort ongecompliceerde motoren zijn doseerbaarheid en tot op de millimeter te regelen remkracht allemaal niet zo belangrijk. Doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg. Pure sciencefiction in 1964, maar tegenwoordig gemeengoed op een goedkope motorfietsje: goed functionerend ABS.

Natuurlijk moeten alle achttien pk van de eencilinder er flink aan trekken als de horde testers het weer op de heupen krijgt. Zoals beloofd en net zoals het origineel zoek je het vermogen best onderin en in het midden. Het rood begint bij 8.500 tpm, maar puur op gevoel schakel je al bij 7.000 tpm naar een hogere versnelling. Dat schakelen gaat net als de koppeling soepel en voorspelbaar. De zesde versnelling is duidelijk gemaakt om het toerental op de snelweg naar beneden te brengen. Dat lukt goed, maar de fut is dan wel uit het blok en om in te halen moet je terug naar vijf. Wie net als vroeger op zoek gaat naar de topsnelheid (doing the ton!) beland plotseling met – letterlijk – een schok in 2025. Iets boven de 120 km/uur grijpt de elektronica genadeloos in en kapt het vermogen af. Wat valt er verder nog te zeggen over de mono? Het blokje trilt niet overdreven en minstens zo prettig: Kawasaki claimt een verbruik van 1:40.
Het opmerkelijk aan deze introductie is dat ik de motor al eerder reed. Samen met de demo van TT Motoren in Zwolle reed ik een rondje langs het oude TT-circuit. Het is net zo opmerkelijk dat ik me in de Rotterdamse havens veel beter vermaak. Het speelse gedrag van de hele groep en de bochtiger wegen passen de Meguro beter dan een ritje over de A28. De motorfiets weet zich raad met snelwegen zo lang er zich geen 130 km/uur-wegen aandienen, maar op kleinere wegen rondtokkelen past hem zoveel beter. Ik kan me voorstellen dat een motorgekke vader zijn kleine dochter of zoon stiekem financieel een beetje sponsort met een eerste A1-motorfiets – ‘niets tegen je moeder vertellen’ – maar de Meguro ook af en toe zelf pakt voor een probleemloos blokje om op wegen waar zijn dikke toer- of sportmotor teveel van het goede is.