Eerste test CFMoto 800MT-X
Geschreven door onze specialist
Twan Hulshof
Wat hebben we gelachen de afgelopen 15 jaar, toen de Chinese motorfabrikanten de kop op staken en hun vaak wonderlijke modellen in Europa aan de man wilden gaan brengen. Er verschenen opeens merken met bijna onuitspreekbare namen, maar al net zo snel verdwenen ze weer. Uit de autowereld weten we inmiddels dat die onderschatting misplaatst was, en ook in de motorwereld ontstegen enkele merken die Chinese malaise. CFMoto bijvoorbeeld: in amper tien jaar tijds hebben ze – mede door slimme samenwerkingen met gevestigde merken – een hele knappe modellenlijn op de wielen gezet. En de nieuwe 800MT-X adventure-bike is een signaal dat er genoeg is gelachen om Chinese motoren. Sterker nog: het lachen kon de andere merken wel eens vergaan…
Pagina gaat door onder advertenties
Toen aan het begin van de 21e eeuw de eerste Chinese motorfietsen Europa bereikten, heeft menig motorliefhebber daar meewarig naar gekeken. Modellen met een bizarre vormgeving, roestende bouten – die ook nog eens standaard minimaal twee centimeter te lang waren – en haperende techniek. Een van de ‘hoogtepunten’ was een Chinese machine waarvan de naam blijkbaar uit ons collectief geheugen is gewist omdat hij zo slecht was dat de koplamp bij hard remmen het voorspatbord op de voorband drukte als een soort onbedoelde rembekrachtiger… We hebben er met zijn allen hard om gelachen, en niemand vond het erg dat veel van die merken ook weer snel van de markt verdwenen. China kreeg door dit soort ‘aanbiedingen’ trouwens wel een bedenkelijke naam. Want aanbiedingen waren het wel, met prijzen die vaak nog minder dan de helft waren van reguliere motorfietsen.
Nieuwe stroming fabrikanten
Dat er inmiddels een hele nieuwe stroming motorfabrikanten is ontstaan in China, mag duidelijk zijn. Een aantal daarvan gebruikt daarbij een historische Europese merknaam als Benelli, Fantic, Morini en Morbidelli om de eerste horde te nemen en het imago op te krikken. Maar er zijn ook merken als CFMoto, die het grotendeels op eigen kracht doen, en juist met tomeloze inzet enorme stappen weten te zetten.
Als merk bestaat CFMoto nu 35 jaar en in eerste instantie produceerde men (lichte) motorfietsen en quads voor de (overigens enorm grote) Chinese thuismarkt. Een kleine tien jaar geleden werd een serieuze stap naar Europa gezet, waarbij men als productiefaciliteit in China ook partnerships aanging met gevestigde merken als KTM en Kawasaki, waarvoor ze motorblokken en onderdelen produceren. Bovendien maakten ze hun entree in het WK wegrace, als naamgever van het team van Jorge ‘Aspar’ Martinez in de Moto2 en Moto3-klasse. En met succes, want afgelopen jaar adopteerde CFMoto het voormalige GasGas-team en werden ze in één klap met David Alonso zelfs Moto3-wereldkampioen! Kortom: CFMoto groeit uit tot een serieuze speler, waar niemand meer omheen kan.
Nauwe samenwerking
Die entree in de GP-racerij met het voormalige GasGas-team onderstreept ook de zakelijke belangen die er achter de schermen lopen tussen KTM en CFMoto. Wat begon als een slimme zakelijke oplossing om motorblokken en onderdelen in Azië voor een goede prijs te kunnen produceren is uitgegroeid tot een nauwe samenwerking, met aandelen en handelsverdragen over en weer. Zo is de Pierer-groep van (voormalig) KTM-CEO Pierer namelijk ook de Europees distributeur van CFMoto.
En de samenwerking tussen CFMoto en KTM vind je ook terug in deze nieuwe 800MT-X: twee jaar nadat CFMoto op basis van KTM 790 Adventure-techniek al de 800MT Sport en Touring lanceerde, wordt er nu een derde model aan die Multifunctional Touring 800-lijn toegevoegd in de vorm van een meer offroad-geschikte X. Die kreeg daarvoor onder meer een hoog voorspatbord, stoere KYB-vering met langere veerwegen, een 21 inch voorwiel, 18 inch achterwiel, slanker zadel en verticaal dashboard met rally-look. Daarnaast zijn er binnen de MT-modellen ook nog de erg populaire en lekker lichte MT450 en de MT700, die onderhuids weer is gebaseerd op Kawasaki Versys 650-techniek.
De basis van de nieuwe MT800-X is nog steeds het frame, motorblok en de typische tank (met ‘hamsterwangen’ naast het blok) van de KTM 790 Adventure. En om meteen alle vermeende kwaliteitsproblemen rond deze staande tweecilinders van KTM de kop in te drukken, levert CFMoto ze voortaan met vijf jaar garantie zonder kilometerbeperking; dat zijn dus geen halve maatregelen!
Rond deze basis construeerde CFMoto een zeer fraai afgewerkte allroad, die het qua rijgevoel kan opnemen tegen een KTM 790/890 Adventure of zelfs een Husqvarna Norden, maar dan wel voor een beduidend scherpere prijs. De 800MT-X is namelijk 2.350 euro goedkoper dan de goedkoopste 790-KTM. En hij is trouwens ook 1.200 euro goedkoper dan de eenvoudigste Yamaha Ténéré 700; de Yamaha T700 World Raid met een vergelijkbaar grote benzinetank kost zelfs 4 mille meer.
Scherpe prijs-kwaliteitverhouding
Prijstechnisch lijkt er dus weinig mis met de nieuwste CFMoto, en op een uitdagend offroad-parcours in Portugal konden we ontdekken of de rijkwaliteiten ook op orde zijn. Stilstaand ziet de nieuweling er in elk geval prima uit. Smaken verschillen natuurlijk, maar het design is mooi homogeen en minder polariserend dan van de KTM Adventure’s. En ook qua afwerking zijn er in China de afgelopen jaren grote stappen gezet: het ziet er allemaal uitstekend uit, afgezien van een enkele wat los hangende stroomkabel of een stekkerverbinding onder de radiateur, die pal in de lijn van opspattend water en vuil van het voorwiel zit. Maar dat valt al bijna in de categorie muggenziften.
Ook de uitrusting mag er zijn, afgezien van standaard handvat-verwarming mis je eigenlijk helemaal niets. Ook zaken als cruise-control, goed werkende quickshifter (up&down), uitgebreide en goed te doorgronden menu-structuur op het ruime TFT-dashboard met bluetooth-connectiviteit zitten er standaard op. Links op het stuur vind je bovendien een aantal sneltoetsen waarmee je direct een bepaalde instelling kunt aanpassen, zoals bijvoorbeeld met één druk de offroad-rijmodus (zonder ABS achter en zonder tractiecontrole) inschakelen zodra je van het asfalt het onverhard op draait. Voorbeeldig goed, met als enige kleine ‘bug’ in dit systeem van mijn testmotor dat de tractiecontrole weer terug in de asfaltmodus uitgeschakeld bleef staan, terwijl alle andere instelling wel met één druk op de knop weer aangepast waren. Dat lijkt ons een software-update-kwestie.
Het mooie verticale 7-inch-dashboard is erg duidelijk en goed afleesbaar. Mooi detail is dat naast de bandendruk daarop ook continu de bandentemperatuur wordt weergegeven, al konden we een gewone temperatuurmeter weer niet vinden. Klein nadeeltje van de verticale plaatsing van het TFT-scherm is wel dat de ruimte voor een tweede scherm (telefoon, navigatie of bijvoorbeeld een carplay-display) achter het met fikse draaiknoppen verstelbare ruitje wat krap is. Zo’n extra digitaal scherm zou weliswaar prima plat op het stuur passen, maar zit dan toch minder in het directe zicht. Ik begrijp de keuze voor deze verticale ‘rallylook’, maar een horizontaal scherm was misschien toch wel iets praktischer geweest. Qua stroomvoorziening kun je zo’n extra schermpje – of je telefoon – trouwens zo inpluggen in de keurig weggewerkte dubbele USB-aansluiting (USB-A en -C) links onder het dashboard. Zo hoort dat dus anno 2025!
Rijden maar
Nadat rem- en koppelingshendel even op m’n bescheiden handgrootte is afgesteld (ook dat getuigt van geniale eenvoud), gaan we op pad. De staande twin heeft door zijn verzette kruktappen een heerlijk karakter, terwijl de dubbele balansassen ervoor zorgen dat alle trillingen worden geëlimineerd. En dat prettig omdat we de MT-X rijden zonder voetsteunrubbers om in het af en toe best modderige terrein extra grip te hebben op de stalen stepjes.
Waar de eerste generatie MT800’s van CFMoto nog een klein beetje worstelden met een wat ruwe gas-aanname onderin, pakt deze X echt voorbeeldig op en draait het motorblok over de hele linie uitmuntend soepel. Al na een paar kilometer bekroop mij het gevoel dat CFMoto echt enorm veel heeft bijgeleerd de afgelopen jaren. En ook dat deze nieuwe X qua draai-eigenschappen en souplesse elke vergelijking met het KTM-origineel aan kan. Het blok is met zijn 95 pk niet bloedsnel, maar gaat ten allen tijde in elk toerengebied wel ruim bovenmodaal vlot vooruit. Ik had ook op de wat snellere doorgaande wegen in elk geval nimmer het idee dat ik ook maar iets tekort kwam. Terwijl je op de kronkelige onverharde paden in het achterland van de Portugese Algarve sowieso zelden meer dan half-gas rijdt, als je dat al haalt!
Op die paden blinkt de MT800-X trouwens uit met zijn souplesse, zijn doseerbare vermogen en zijn fijn werkende quickshifter, waarmee je ook staand op de stepjes met een klein tikje tegen het schakelpedaal soepel een versnelling hoger of lager inschakelt. Da’s op het geraffineerde af!
Er zijn drie rij-modi aan boord: Standaard, Regen en Offroad en dat is eigenlijk wel voldoende voor alle denkbare omstandigheden. Nou vooruit: als ik nog iets extra’s zou mogen kiezen dan zou een additionele Sport-modus misschien iets zijn, voor nog iets steviger oppakken onderin. Ook is er wat minder keuze in finetuning van bijvoorbeeld de tractiecontrole, maar voor dat soort zaken moet je op de al veel duurdere KTM’s of Husqvarna’s ook flink bijbetalen. En ik had op de CFMoto 800-X eigenlijk geen moment het idee dat ik iets mistte.
Eigenaardigheden
Wat één op één is overgenomen van KTM is de eigenwijze benzinemeter, die pas begint te werken als de 22,5 liter-tank halfleeg is. De eerste 200 km blijft hij dus stug bovenin staan, pas daarna loopt de niveau-aanduiding en de actieradius-weergave terug. Gezien het zuinige karakter van deze twin (in deze gevarieerde 85% offroad-testrit reden we op 1 op 21, op gewone wegen ga je bij wettelijk tempo zeker richting de 1 op 23 a 1 op 24) heb je met een halve tankvulling inderdaad nog steeds een forse actieradius, maar er zijn nu eenmaal mensen die liever overal en altijd to-the-point geïnformeerd willen zijn. Zoals ik dus…
Opvallend is wel dat CFMoto er in lijkt geslaagd die ver naar onderen doorlopende tank (die onderaan zelfs meteen werkt als een soort valbeugel) wat netter als KTM heeft weten te integreren in het totale design. Daardoor voelt de motor tussen je knieën trouwens wel ietsje minder smal en compact aan, maar dat valt alleen op als je staat en de machine als een echte crosser tussen je benen wilt klemmen.
De zitpositie is verder heel goed en relaxed. Alles zit op z’n plaats en het eendelige ‘rallyzadel’ voelt veel minder spartaans aan dan hij eruit ziet. Zeker als je van een wat actiever rijstijl houdt, is deze buddy sowieso een pré: je kunt er veel makkelijker op bewegen en meer spelen met je gewichtsverplaatsing.
Met voor en achter een veerweg van 230 mm zijn die met 70 mm (voor) en zelfs 80 mm (achter) toegenomen ten opzichte van de gewone MT800’s. Maar gevoelsmatig is de zithoogte niet zoveel toegenomen. Op papier is het verschil in zithoogte 45 mm, maar door het slankere eendelige zadel kon ook ik met m’n bescheiden lengte prima met beide voeten bij de grond. Als accessoire komt er in de toekomst trouwens ook nog een verlaagd X-zadel, waarmee je ook nog iets kunt terugwinnen.
Voor de vering voer CFMoto een hele eigen koers: de MT800-X werd niet afgeveerd met KTM-huismerk WP, maar met stoere en volledig instelbare Kayaba-vering. Voor zit er een stevige 48-mm-upsidedown-vork in en achter een mooie, direct bediende monoshock. Zowel veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping zijn voor en achter dus bij te stellen. De vering voelt in de basis echt lekker stevig aan, met een sportief karakter. Op de weg had het misschien een fractie comfortabeler gekund, al zal het terugschroeven van de demping hier al het nodige effect hebben. Leuk detail daarbij is trouwens dat de contactsleutel zo is gemaakt dat je het uiteinde kunt gebruiken als ‘schroevendraaier’ om die vering-stelschroefjes te verdraaien; handig! Voor in het terrein op onverharde gravelpaden met af en toe flinke kuilen en waterplassen was de standaard-setting van de vering echter zeer geslaagd: goed gedempt, stabiel en met de nodige reserve, zodat hij niet meteen doorsloeg als je eens een keer wat harder over een onverwachte hobbel reed.
STR lookalikes van CST
De Chinese CST-banden zijn Pirelli Scorpion Rally ‘lookalikes’, de banden die we op menig avontuurlijk topmodel aantreffen. Of dit een kwestie is van ‘beter goed gepikt dan slecht bedacht’, of dat er achter de schermen toch onverwachte lijntjes lopen weet ik niet, maar de CST-banden stelden op de MT800-X in elk geval niet teleur. Op straat kun je er best bovenmodaal de hoek mee om, en in het terrein bieden ze voldoende grip en ook weerstand tegen het ruwe terrein en de stenen. Natuurlijk zijn het met hun dikke noppen geen echte cross- of endurobanden, maar als alleskunners (van snelweg tot offroad) doen ze het prima. In Portugal kregen ze door de nodige regen ook te maken met plakkerige modder, en dat maakte het leven van banden (en rijders) er af en toe niet eenvoudiger op, omdat ze in die zware omstandigheden toch wat grip ontberen. Bovendien reden wij met een veilige 2,4 bar bandenspanning in de tubeless-banden, tegen het lekrijden en het beschadigen van de velgen op stenen en ‘stoepranden’. Een lagere druk in de banden levert zeker veel meer grip op, maar helaas ook veel meer risico.
Voor de remmen deed CFMoto net als bij de andere twee MT800-modellen een beroep op de Spaanse, maar in China geproduceerde, producten van J.Juan. De radiale vierzuiger-remklauwen voor grijpen aan op stevige 320-mm-schijven, achter zit een dubbelzuiger-klauw op een 260mm-schijf. De werking is onopvallend goed: prima doseerbaar en lekker veel vertraging als je doorknijpt. De remmen worden ondersteund door de zes-assige IMU van Bosch, waardoor het ABS ook in de bochten optimaal blijft werken. Dergelijke elektronica vind je doorgaans ook vooral op duurdere motorfietsen.
Conclusie
Het zal duidelijk zijn: CFMoto heeft enorme stappen gezet. Binnen tien jaar ging het van een eenvoudige Chinese nieuwkomer tot Moto3-wereldkampioen, en van modellen waar je meewarig naar keek tot modellen waarvoor je echt de hoed af mag nemen. De MT800-X is een machine waar bitter weinig aan mankeert en die zonder veel poespas op alle fronten prima voldoet. Prestaties en rijgedrag zijn dik in orde, net als de afwerking en uitrusting. En met de vijf jaar garantie zonder km-beperking die CFMoto-importeur BW Import geeft moet ook het laatste restje scepsis teniet worden gedaan.
En met al die positieve geluiden hebben we het nog niet eens over de prijs gehad: die is echt superscherp. In Nederland kost de MT800-X € 11.999,-, in België precies 1.000 euro minder. China komt duidelijk ook in de motorwereld op stoom, en daar kon de gevestigde orde in de toekomst nog wel eens buikpijn van krijgen. Maar niet langer van het lachen…
Technische gegevens
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor met 75° verzette kruktappen, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, Bosch benzine-injectie met 3 rijmodi, kabel-bediende natte meerplaats koppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag 88,0 x 65,7 mm
Cilinderinhoud 799 cc
Compressie 12,7 op 1
Max. vermogen 70 kW / 95 pk bij 8.500 tpm
Max. koppel 87 Nm bij 6.750 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, volledig instelbare KYB upside-down-voorvork Ø 48 mm, aluminium achtervork met volledig instelbare KYB-monoschokdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm en radiale J.Juan vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, J.Juan dubbelzuiger-remklauw, bochten-ABS.
Bandenmaat 90/90R21; 150/70R18
Banden in de test CST Ambro
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.530 mm, balhoofdshoek 65º, veerweg v/a 230 mm/230 mm, zithoogte 830/870 mm, grondspeling no mm, rijklaar gewicht 214 kg, tankinhoud 22,5 liter.
Garantie 2 + 3 jaar
Service-intervallen elke 15.000 km
Kleuren zwart en blauw
Prijs NL € 11.999,- / BE € 10.999,-
Pagina gaat door onder advertenties
Pagina gaat door onder advertenties
