Eerste test – BMW R12G/S 2025

Nederlands ontwerp
Laten we de getallen maar weer verruilen voor de letters, of toch niet helemaal. Vorig jaar verkocht BMW liefst 96.000 motoren met een boxerblok. Met de nieuwe R1300GS Adventure, R1300R en R1300RS moeten in 2025 die magische honderdduizend exemplaren ook wel lukken. En deze R12G/S gaat daar zeker een steentje aan bijdragen. Al verbaast het me niet als deze luchtkoeler een heel klein beetje gaat kannibaliseren op de 1300GS. Mocht je belangstelling hebben voor een nieuwe GS neem dan in ieder geval de moeite om niet één, maar twee testritten te maken. Misschien is de 12 wel een openbaring. Het zou zo maar kunnen.

Bij nieuwe motoren willen fabrikanten nog wel eens eindeloos uitwijden over de beoogde doelgroep. Niet bij de R12G/S. BMW weet ook wel dat de machine heel wat verschillende groepen motorrijders aanspreekt. Het is een concurrent voor retro motoren als de Triumph Scrambler 1200XE en Ducati Dessert X. Die kosten respectievelijk € 18.595,- en € 19.690,- en omdat we nu toch weer in de cijfers zitten: het basismodel van de R12G/S heeft een concurrerend prijskaartje van € 19.990,-. Met het retrogehalte van de R12G/S zit het zeker in het wit-rood-blauw goed. Mede dankzij het rode zadel is de gelijkenis met de R80G/S groot. Nog even over dat lijnenspel: dat heeft een Nederlands tintje. Het design is namelijk van landgenoot Bart Janssen Groesbeek, de man die eerder ook de Monster 696 van Ducati tekende.

Terug naar de oorsprong
BMW stak de R80G/S eerder al een pluim in zijn achterste met een retromodel. De RnineT Urban G/S van 2017 was fraai om te zien, maar absoluut geen allroader. Dat moet deze nieuwkomer beter doen. Om dat te bewijzen rijden we niet alleen op straat, maar ook een halve dag op BMW’s favoriete buitenspeelplaats: Enduropark Hechlingen. Naast de nodige valprotectie, stuurverhogers en dikke noppenbanden hebben de pure offroadmodellen een 18”achterwiel. Op straat is dat een 17” exemplaar.

Even terug naar mogelijke potentiële klanten. Die zocht ik voorafgaand aan de test bij retroliefhebbers en stoere urban-jungle-tijgers die volledig gesoigneerd hun G/S semi-nonchalant voor een vol terras parkeren. Waar ik vooraf geen rekening mee hield is de ‘gewone’ GS-rijder. Die kan ook zo maar eens vallen voor deze motorfiets. BMW ving de afgelopen jaren zelf ook regelmatig van klanten op dat die de GS te ver afgedreven vinden van het oorspronkelijke idee achter de machine; een alleskunner die zowel op het asfalt als op losse ondergrond uit de voeten kan. Met een rijklaargewicht van 269 kilo is dat laatste bij bijvoorbeeld een R1300GS Adventure geen sinecure.

Luchtkoeler
De R12G/S is anders, die is weer veel puurder. Wat dat betreft lijkt hij niet alleen optisch op de R80G/S (en stiekem ook wel op het GS80-prototype uit 1978 dat Laszlo Peres maakte) maar ook innerlijk. Het is zowaar weer een aan-mijn-lijf-geen-polonaise-motorfiets. Geen elektronische vering, geen adaptieve cruisecontrol, geen verstelbare kleptiming en ook geen Telelever. Niet langer zwaarder, sterker en meer meer meer. Begint het al te kriebelen?
Een van de vele charmes van de motorfiets is natuurlijk het luchtgekoelde boxerblok. Dat is weliswaar op leeftijd, maar overtuigt nog altijd. De dikke tweecilinder begon zijn leven in 2004 in de – vanzelfsprekend – GS en drijft nu nog een hele vloot aan retromodellen aan. Ook de R12S, R12 en R12nineT hebben het blok aan boord.

Stelbereik vering groot
Een motorfietsfabrikant ontkomt er tegenwoordig niet aan om zoveel mogelijk onderdelen te gebruiken voor verschillende modellen. Dus is ook het stalen frame gelijk aan de andere R12-modellen, al staat het balhoofd iets hoger en verder naar voren. Dat creëert ruimte om in het onverharde comfortabel te kunnen staan. Door het stuur te verdraaien staat het ook nog eens twaalf millimeter verder naar voren en 25 millimeter hoger. In combinatie met risers levert dat inderdaad een prima staande plek in zoals de test in Hechlingen uitwees. Bij de ‘trialsecties’ profiteer je bovendien volop van de enorme stuuruitslag van 42 graden beide kanten op. Ook handig in een krappe garage overigens.
Een stalen frame is niet vreemd voor een GS, een conventionele voorvork wel. Geen Telelever, maar een dikke en volledig instelbare Ø 45 millimeter upside down-vork met liefst 210 millimeter veerweg. De enkelzijdige achterwielophanging siert nog altijd de achterkant. Met 200 millimeter veerweg en eveneens volledig instelbaar heb je ook hier niets te klagen. Het stelbereik van de voor- en achtervering is groot. Bij een kort rondje rondom het terrein van Hechlingen over gravel- en asfaltwegen dook de voorkant flink bij het aanraken van het remhendel. Bij de latere voor weggebruik afgestelde motoren was dat vervelende duiken over. De vering beschikt in ieder geval over de brede inzetbaarheid die een allroad zo goed kan gebruiken.

18 of 17” wiel
Showmodel RnineT Urban G/S mocht alleen maar veinzen dat hij ook in het terrein inzetbaar was, maar bij de R12G/S neemt BMW het enduro-aspect een stuk serieuzer. Voetsteunen voor een passagier ontbreken daardoor (wel te koop als accessoire), het 18” achterwiel kwam al voorbij, maar ook zaken als carterbescherming, handprotectoren, grotere/puntiger voetsteunen, een woest aantrekkelijk rallyneusje, rallydashboard (echt waar) en een zeer aangenaam zittend rallyzadel zijn te koop. Bij die laatste zit je 880 millimeter hoog, op een standaard zadel is dat 860 millimeter. Kies je voor het 18” achterwiel dan dien je er nog vijftien millimeter bij op te tellen.

Gering gewichtsverschil
Terwijl de Karoo 4 van Metzeler telkens weer succesvol grip vindt op de losse stenen is het gas in rijmodus Enduro Pro prachtig te doseren. Janssen Groesbeek knokte als een leeuw voor een lange achterbrug om de tractie te verhogen en bokste dat voor elkaar. De eerste versnelling is ellenlang en bijzonder elastisch waardoor je vaker in één zit dan normaal. Dankzij het hoge stationair toerental ‘tokkel’ je lekker soepel door het terrein, maar door datzelfde toerental wil het blok nog wel eens doorzetten op technische passages. De koppeling draait daarom overuren, maar is gelukkig net zo goed makkelijk te doseren als het gas. Met een bodemvrijheid van 240 millimeter zijn ook de iets grotere keien geen probleem. Door de het lage zwaartepunt van de boxer is het altijd enorm makkelijk en vooral vertrouwenwekkend spelen in het terrein. Net als de reguliere GS voelt deze machine lichter aan dan hij daadwerkelijk is. Het gewichtsverschil tussen de twee wekt wat verbazing. De R12G/S weegt rijklaar 229 kilo, de 1300 is slechts acht kilo zwaarder. Een groter verschil lijkt logischer bij een lucht- en waterkoeler.

Nodige kilo’s
Hoe goed de nieuwste G/S zijn gewicht ook maskeert, het is er wel. Dat merkte ik bij het rechtop zetten van de machine toen die op schuine helling geparkeerd stond. Dat vroeg toch wel om een kleine inspanning, al valt die in het niet bij een Noorse collega die zich volledig in zweet werkte bij zijn ingegraven G/S. Dat de mens meestal de beperkende factor is, maken twee instructeurs van Hechlingen duidelijk. Hun verre sprongen en dikke slides op hoge snelheid mogen er zijn. Het lijkt de 12G/S totaal niet te deren.

Heerlijke stuurfiets
Dat motoren met een 21” voorwiel traag sturen roepen we collectief al jaren, maar motoren als Yamaha’s Ténéré 700 en ook deze G/S bewijzen eigenlijk ergens het ongelijk van die stelling. Als we de noppenbanden namelijk hebben verruild voor de Metzeler Karoo Street en de vering en de stuurpositie zijn afgestemd op straatgebruik is het eerste wat opvalt het lichte en makkelijke sturen. Wat is dit een ontzettende leuke straatmotor. Comfortabel ook. Een Amerikaanse collega vertelt dat hij al jaren een R1200GS heeft en de 12 zelfs comfortabeler vind. Geen wonder met zo’n lekker zadel en fijne ergonomie. Hoe dat voor een duopassagier uitvalt, is nog even de vraag. Dat geldt ook voor de stabiliteit op Autobahn-achtige snelheden. Omdat BMW met deze introductie een thuiswedstrijd in Beieren speelde, schotelde het ons vooral heerlijke stuurweggetjes voor. Gezien de ruime wielbasis en gematigde geometrie zit het met die stabiliteit vast goed. Met het sturen op de kleine wegen in ieder geval. Dezelfde vering die net in endurotrim nog soepeler was dan een Olympische gymnaste, staat plotseling veel strakker zonder dat het ooit doorslaat naar sportief oncomfortabel. Soms heb je van die motoren die een golf van enthousiasme door de testers sturen. Deze BMW is er zo eentje. Niet zo vreemd gezien de combinatie van lichtvoetigheid, voorspelbaarheid en neutraliteit.

En heerlijk blok
Het blok is al meer dan twintig jaar in productie, maar het past prima bij deze motorfiets. Met 109 pk heb je meer dan genoeg in het terrein en ook genoeg op verharde ondergrond. Natuurlijk trekt een 1300 er harder aan – en loopt vooral bovenin harder door – maar ook de 1200 voelt lekker romig vol en koppelrijk. Het verslaat de 1300 zelfs qua schakelen, de versnellingsbak opereert echt een stuk soepeler en lichter. Geen malle fratsen als een automatische versnellingsbak op deze pure motorfiets, maar wel een fijn werkende – optionele – quickshifter. Het blijft lekker om met dat hulpmiddel enthousiast een bocht uit te komen en er vol voor te gaan tot de volgende bocht zich aandient. Dan is het tijd om te remmen, de techniek daarachter is van Brembo. Zowel voor als achter grijpen relatief bescheiden tweezuigerremklauwen in de remschijven. Verwacht niet de remkracht van Michael van der Marks Superbike, maar het is ook bij een enthousiaste rijstijl afdoende. Bovendien zijn de remmen zowel in het terrein, met uitgeschakeld ABS achter, als op de weg goed te doseren.

BMW-fantasie
BMW claimt een gemiddeld verbruik van 1:19,6 en een tankinhoud van 15,5 liter brengt de theoretische actieradius op 304 kilometer. Omdat iedereen waarschijnlijk al bij 250 kilometer met samengeknepen billen rijdt, is de actieradius aan de bescheiden kant. Het is de motorfiets (bijna) vergeven als je hem bij het benzinestation weer eens goed in je opneemt. Het lijnenspel is nu precies goed. Al gaat een mens ook weer direct fantaseren van een benzinetank zoals die op Gaston Rahiers Parijs-Dakar-woestijnmonster zat. Of maak ik nu dezelfde ‘fout’ als BMW door bij een GS weer aan meer meer en meer te denken?

Motoplus conclusie
Cupido maakte absoluut deel uit van het BMW-ontwikkelingsteam dat verantwoordelijk is voor deze R12G/S. Gründlich zoals de Beiers zijn, namen ze de God van de Liefde zijn pijl en boog af en vervingen die door een dubbelloops geweer. Als het eerste schot dwars door het hart niet raak is, dan het tweede. Het eerste welgemikte schot is de pure schoonheid van de machine. Allemachtig wat een plaatje. Ben je daarvoor niet gevoelig dan is er het tweede schot dat uit geweldige rijeigenschappen en vooral veel lichtvoetig rijplezier bestaat. Het oorspronkelijke gevoel van de G/S is weer helemaal terug.

Technische gegevens

MOTOR luchtgekoelde viertakt tweecilinder boxer, DOHC, vier kleppen per cilinder, injectie, 2 x Ø 50 mm, geregelde katalysator, zesversnellingsbak, droge platenkoppeling, cardan.

Boring x slag     101,0 x 73,0 mm
Cilinderinhoud 1.170 cc
Compressie                     12,0:1
Max. vermogen               80 kW (109 pk) bij 7.000 tpm
Max. koppel                     115 Nm bij 6.500 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, Ø  45 mm upside down-voorvork volledig instelbaar, aluminium enkelzijdige achterbrug, Paralever monoschokdemper volledig, veerweg v/a 210/200 mm, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, dubbelzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw.

Bandenmaat     90/90 21; 150/70 R17 (straat) 150/70 R18 (offroad)
Banden in de test          Metzeler Karoo Street (op straat) Metzeler Karoo 4 (offroad)

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.580 mm, zithoogte 860 mm, rijklaar gewicht vol benzine 229 kg, max. belading 430 kg, tankinhoud 15,5 liter.

Garantie             3 jaar
Service-intervallen        elke 10.000 km
Kleuren               zwart / wit-rood-blauw / Sandrover (beige)
Prijs       NL € 19.990,- / BE € 17.790,-

Info www.bmw-motorrad.nl