Eerste test – Bimota Tera

Een test van een motorfiets heeft in het ideale geval een lengte van honderden kilometers en vindt plaats in een omgeving die recht doet aan de motorfiets en aan zijn kwaliteiten. Dat is dit keer niet het geval. Niet alleen kunnen we de Bimota slechts een paar uur rijden, ook de crossover-component blijft achterwege omdat Kawasaki (de Japanse fabrikant heeft sinds 2019 de helft van de Bimota-aandelen in handen) liever geen kluiten modder op de motorfiets ziet. De volgende dag staat die namelijk alweer ingepland voor de volgende journalist. Boven dit artikel staat daarom bewust geen ‘Eerste test’ maar ‘Rij-impressie’. Het is eerder een voorstelrondje met een krachtige handdruk. Dat die later wat klef wordt, komt door al het geweld dat de Tera ontplooit.

De Tera is weer een ouderwetse combinatie van een Italiaans rijwielgedeelte en een Japans motorblok. Het is een discipline waarmee Bimota groot is geworden: potente krachtbronnen uit het land van de Rijzende Zon inbouwen in een frame dat in tegenstelling tot de standaardframes wel raad weet met alle paardenkrachten. Anno 2025 hoeft dat eerlijk gezegd echt niet meer dankzij de onberispelijke kwaliteit van de laatste generatie Japanse frames, maar deze creatie is voor de heb, voor de mooi en omdat het kan. Je kunt je zelfs afvragen wat een in de basis praktisch type als een crossover met zoveel pk’s en extravagantie moet, maar het gebeurt vaker. Bij de vierwielers is de Lamborghini Urus daarvan een fraai voorbeeld. Vanwege het krappe tijdschema spring je liefst direct in het zadel, maar dat lukt niet. Je moet simpelweg de machtige machine en alle details waaruit hij is opgebouwd in je opnemen. Natuurlijk valt de naafbesturing vóór op. Of de twee blinkende Öhlins-dempers achter. Alleen al het tellen van alle carbon onderdelen neemt de nodige tijd in het beslag. Werkelijk overal blinkt het glanzende zwarte goud je tegemoet. De onderdelen die je bekend voorkomen zijn goed voor wat verwarring. Om de ontwikkelings- en homologatiekosten laag te houden heeft de Tera de nodige Kawasaki-onderdelen. Enerzijds zie je prachtig gefreesde materialen die rechtstreeks van een edelsmid lijken te komen, maar anderzijds ook dertien-in-eendozijn spullen als de knoppen op het stuur en het dashboard. Heb je net bijna een halve ton neergelegd voor een motorfiets, krijg je plots een visioen van een Versys 650… Het heeft drie voordelen; de kosten noemden we al, verder is het bewezen techniek en ook nog eens gebruiksvriendelijk.

De startknop weten we dus ook blindelings te vinden en grommend slaat de vier-in-lijn van Kawasaki aan. Dit is niet zomaar een blok, dit is de 200 pk sterke krachtbron met compressor uit de Z H2. Eén ding staat op voorhand vast: het zal gezwind gaan vandaag. Al heeft de viercilinder helemaal onderin gelukkig goede manieren. Daardoor kan alle aandacht uitgaan naar het stuurgedrag, want de even imposante als exotische voorwielophanging maakt een mens ronduit nieuwsgierig. Het rechtop zetten van de op de zijstandaard geparkeerde motorfiets vergt inspanning. Het gewicht lijkt wat hoog te zitten, alsof de tankinhoud geen 19 liter bedraagt, maar veertig. De zithouding onderstreept die gedachte, de benzinetank drukt de knieën flink uit elkaar. Het zadel is juist erg smal en aan de zijkanten vloeiend afgerond. Het gebruikte schuim en de tricolore op het zadeldek zijn van grote klasse. Hetzelfde onberispegeldt voor de positie van het stuur dat precies zit waar je het wilt. Het levert een lekker actieve maar ruime zitpositie op. Het gewichtige gevoel verdwijnt werkelijk de seconde dat je rijdt. Bij het stapvoets wegrijden twijfel ik heel even. Komt het door mij of door de voorwielophanging dat we wat zwalkend van de plek gaan? De eerste keer is tevens de laatste keer dat het gebeurt, het ligt dus aan mij. Het is echt bizar hoe normaal de Tera aanvoelt. Het is ook eventjes lastig te begrijpen dat de motorfiets die met rechtop zetten nog zo bullig aanvoelde zo makkelijk en licht instuurt. Geinig dat uitgerekend ‘normaal zijn’ zo verrassend kan zijn. Het bijbehorende vertrouwen is er ook direct. Snelle lange doordraaiers of kort werk? De Tera slikt het allemaal. Hetzelfde geldt voor de tientallen kleine rotondes op de weliswaar niet zo ideale maar wel realistische testroute. Op een uitdagende stuurroute vraag ik me wel af of de grondspeling voldoende is. In mijn geval raakte (waarschijnlijk) de middenbok twee keer de grond.

Omdat een crossover van alle markten thuis moet zijn, duiken we nog even de stad in. Het vertrouwen dat deze Japans-Italiaanse mix op gladde tramrails geeft onderstreept nog maar eens de kwaliteiten van het rijwielgedeelte. In de stad merk je wel dat de krachtbron niet alleen met pk’s strooit, maar ook met graden Celsius. Er komt flink wat hitte van de viercilinder af. Die warmte waait op de snelweg dan weer gewoon weg. Op het lange rechte eind vallen twee zaken op. De banden met het zeer grove noppenprofiel laten zich allereerst uitgerekend bij 100 km/uur wat voelen. Leuk feitje: deze noppenband is gehomologeerd tot 270 km/uur. Iemand nog behoefte aan de ultieme woestijnracer? Op de snelweg voelt de Tera stabiel en tegelijk wat onrustig in het stuur. Alsof het stuur in rubber is gemonteerd. Tegelijk gaat de Bimota strak rechtdoor en is er dus weinig aan de hand. De bediening van het kuipruitje levert weer zo’n aha-erlebnis op. Het zit ook op de Ninja 1100SX. Het ruitje schuift dus niet omhoog of omlaag, maar kiept alleen een paar graden naar voren of achteren. Voor mijn 1,80 meter is het in de lage positie prima. Geen gekmakende turbulentie rond mijn helm en tegelijk prima windbescherming tot mijn schouders. Comfort is meer dan alleen wat bescherming tegen rijwind, het is ook vering. Het afwijkende concept van de Tera bewijst zich direct. Deze motorfiets is geen stug afgeveerd Italiaans strijdros, maar een uiterst comfortabele reisgenoot. Grote en kleinere bulten brengt hij zeer succesvol terug tot minimale rimpeltjes. Alleen op boomwortels die hufterig lomp het asfalt omhoog drukken moet de Tera het antwoord schuldig blijven. Tegelijk: welke motorfiets weet daar wel raad mee? Nee, over veringcomfort op de Tera heb je werkelijk helemaal niets te klagen. Juist bij de extreem grote bulten geeft de naafbesturing zijn visitekaartje af. De vering verwerkt de impact zonder dat de besturing er onder te lijden heeft. Behoefte aan – of tijd voor – de vering verstellen was er niet. Mocht je dat toch willen, dan is het fijn dat je achter perfect bij de beide dempers kunt komen. Eentje verwerkt zoals verwacht de krachten die op het achterwiel werken, de ander doet dat minder verwacht voor het voorwiel. Op dat voorwiel – een fraai gesmeed exemplaar van OZ – rust 52,5 procent van het gewicht en toch stuurt de motorfiets zoals gezegd uiterst licht. We blijven nog even bij het voorwiel, want dat heeft 35 graden stuuruitslag, liefst 8 graden meer dan de Tesi H2. Je hoeft dus niet tien keer te steken om in een straatje te keren en dat past goed bij een crossover. In vergelijking met zijn directe concurrenten – voor zover een uniek ding als de Tera die al heeft – zoals de BMW M1000 XR (ook al goed voor € 31.060,-) en de Ducati Multistrada V4 Pikes Peak (€ 37.890,-) valt het wel op dat de dure Bimota niet over elektronische vering beschikt. Ook zijkoffers zitten er niet op en dat kan ook helemaal niet. Bimota is momenteel namelijk nog bezig die te ontwikkelen.

De Tera voelt dus opmerkelijk normaal, zelfs nog bij het remmen. De motorfiets duikt namelijk minimaal als je de remmen erbij pakt, of zo voelt het althans. Het is eerder de achterkant die onder invloed van de Brembo Stylema-remklauwen iets omhoog komt. Juist omdat de motorfiets amper duikt, lijkt het allemaal wel mee te vallen met de remkracht, maar je staat verdraaid snel stil. Dat de voorkant van de Tera echt niet duikt blijkt als je stilstaand de voorvork heen en weer probeert te bewegen. Dat gebeurt simpelweg niet. Het viercilinderblok is wel degelijk beschaafd en soepel te rijden, onderin pakt het vloeiend en prima hanteerbaar op. Het kan wel, maar… je wilt het niet en het is ook lastig voor elkaar te boksen. Elke keer wil je de bizarre acceleratie van de viercilinder ervaren. Het is geweldig hoe die eraan sleurt en het geluid van de met bizarre toerentallen draaiende compressor blijft uniek en al net zo verslavend als de uiterst vermakelijke krachtsontplooiing. Minder mooi is de klap bij het inschakelen van de eerste versnelling, de andere vijf glijden er volledig geruisloos en soepel in. Dit is al met al wel weer een motorfiets waarbij het allemaal veel sneller gaat dan je zelfs maar kunt bevroeden.

MotoPlus-conclusie
Bij een diner in een sterrenrestaurant is de amuse vaak het lekkerst. Deze te korte kennismaking met deze exclusieve geweldenaar voelt als zo’n klein hapje en hopelijk volgt het diner later. Dat kan bij de Tera gevoelsmatig niet tegenvallen; dat moet net zo goed en smaakvol zijn als deze ‘amuse’. Wat was dit lekker! Een extreem krachtig blok en een geweldig rijwielgedeelte vinden elkaar in harmonie. Het is overigens niet alleen lekker maar ook frustrerend, want je wilt een Tera altijd en overal de sporen geven en dat kan simpelweg niet in het Nederlandse verkeer. Zo voegt er altijd wel weer een dikke Scania voor je neus in als je net een snelwegoprit wilt opknallen. Deze motorfiets verdient een XXL-testrit door de Benelux en Duitsland. Mag hij eerst bewijzen hoe comfortabel hij is op gepokt Ardens asfalt, hoe makkelijk hij kilometers afraffelt of juist bochten aaneenrijgt en hoe hard het rechtuit gaat op de Autobahn. En dat onverharde dan? Laat maar zitten; dat doe je deze sierlijke crossover niet aan.