Eerste test: Aprilia Tuono 457 2025
Geschreven door onze specialist
Ad van de Wiel
Hoe zit dat met kleine Tuono’s? Kan een A2-variant van de fameuze grondlegger van de hyper-nakeds net zo stoer doen als zijn voorvaderen, of zet hij zichzelf daarmee voor paal? Een eerste test rondom geboortegrond Noale geeft ons het antwoord.
Pagina gaat door onder advertenties
Baanbrekend model
Zonder het zelf te weten schreef Aprilia in 2002 geschiedenis. De tijd vliegt: bijna een kwart eeuw geleden toonde Aprilia op de Bologna Motorshow voor de eerste keer de Tuono. Op basis van de RSV Mille, een superbike die toen vier jaar op de markt was, overrompelde de Italiaanse motorfietsfabrikant de beursbezoekers en met hen de hele wereld. Het bouwen van een naked was niet exclusief voorbehouden aan Aprilia, maar de Tuono was toch baanbrekend. Waar eerdere nakeds nogal politiek correct waren, met vakkundig, maar ferm afgeroomde topvermogens ten faveure van een vetter middengebied, kreeg je bij Aprilia gewoon de volle hap voorgeschoteld. Inclusief een rijwielgedeelte dat goed genoeg was voor een superbike. Het regende vooraf vragen: zou je als bestuurder niet simpelweg van je motor geblazen worden als je alle 125 pk’s (oké drie minder dan in de RSV Mille) van het V60 V-twin-blok aan het werk zou zetten? Hoe konden we toen in hemelsnaam bedenken dat BMW ons in 2025 een 210 pk sterke M1000R voorzet?
Woeste exoot
Tegelijk gaat bovenstaande vergelijking volledig mank want de BMW, houdt alleen het radiale rubber beneden door een bijna bespottelijke hoeveelheid elektronische hulpmiddelen. Daarvan had de eerste Tuono – de Italiaanse naam staat overigens voor donder – geen last. Het was aan de rechterpols en het gezonde verstand van de rijder om alles heel te houden. Dat viel overigens om de donder nog niet mee want de oer-Tuono wist zelfs de meest grijze postzegelverzamelaar tot rare dingen te verlokken.
Verstandig als ik destijds was, liet ik in 2002 de Tuono met een gerust hart aan me voorbij gaan. Te woest, te wild en meer van dat soort rationele argumenten. Bovendien had Aprilia donders goed in de gaten dat ze voor deze woeste exoot de hoofdprijs konden vragen. En dan was er nog iets: de woeste Tuono trok weliswaar als een magneet toen ik hem zag, maar eigenlijk vond ik hem een beetje lelijk. Zelden heb ik zo’n bonte verzameling van losse kabels, snoeren, vloeistofreservoirs en kapjes gezien. Aprilia had het weghalen van de stroomlijnkuip wel erg letterlijk genomen.
Geen budgetuitstraling
Hoe anders is dat in 2025 als we voor het eerst oog in oog staan met de Tuono 457. Niet alleen heeft de zware 60° V-twin plaatsgemaakt voor een lichte staande tweecilinder, maar de motorfiets maakt een veel opgeruimder indruk. En zeker in het zwart met rood ziet iedereen direct een Tuono. Daar scoort zo’n ding direct punten mee. De rommeligheid van de oer-Tuono heeft plaats gemaakt voor een verzorgd voorkomen. Een eerste voorzichtige conclusie is al te maken: van een budgetuitstraling heeft de 457 geen last. Hij maakt niet veel later duidelijk dat er ook geen sprake is van een budgetgevoel. Wat de 457 wel gemeen heeft met de eerste Tuono is de oorsprong. Rijwielgedeelte en blok zaten eerder al in een sportief model; de RS457 in dit geval. Kleed zo’n RS uit en je eindigt met een Tuono. Gelukkig – en met gevoel voor historie – is het kleine kuipje met spoiler apart voor dit model ontworpen. Het is een ferme knipoog naar de voorkant van de tweede generatie Tuono die in 2006 het daglicht zag. Zoals het anno 2025 betaamt is de driedelige koplamp volledig LED.
Hooligan elektronica
Qua elektronica is ook een A2-model stukken verder dan een Tuono van de eerste generatie. De 457 heeft dankzij ride-by-wire drie rijmodi (Eco, Sport en Rain), tractiecontrole en ABS. Zoals het bij een pretfiets als de Tuono hoort zijn de tractiecontrole en de ABS-functie op het achterwiel uit te schakelen. Een hooligan in de dop heeft natuurlijk alle recht op de lucht van smeulend rubber. Alle instellingen zijn eenvoudig af te lezen op het 5” TFT-dashboard. Met de verlichte knoppen op de linker stuurhelft geef je dat dashboard heel simpel een ander/sportiever uiterlijk. Met twee minuten uitleg heb je het dashboard en alle knoppen wel door. Voor het wisselen van de rijmodus heeft de naked zelfs een aparte knop rechts. Dat wisselen kan ook rijdend. In de praktijk pakt het blok in druk woonwerk-verkeer net iets mooier en fijnzinniger op in Eco, maar op de buitenweg gaat de rijmodus standaard op Sport. Het blok reageert dan enthousiast zonder ooit te aan/uit te zijn.
Alledaagse omstandigheden
Nog even over het woonwerk-deel van de ongeveer negentig kilometer lange route die Aprilia ons voorschotelde. Vanuit het hoofdkwartier in Noale voerde die eerst over een drukke provinciale weg voordat we heerlijke en rustige stuurwegen in de bergen ten noorden van Noale bereikten. Een dag eerder reden we precies dezelfde route met de ontspannen V7 retro van Moto Guzzi. De noodzakelijke verbindingsroute was op de V7 ook al een feest. De weinig uitdagende provinciale route vormde een mooi excuus om naar alle prachtige eeuwenoude villa’s te kijken of om je te verbazen over de spuuglelijke industriële panden die daar plomp en zonder mededogen naast gezet worden. Kijken, ontspannen en genieten. Op de Tuono 457 is het meter voor meter aftellen tot je eindelijk de bergwegen bereikt. Op zich weert de motorfiets zich prima in alledaagse omstandigheden, je hebt alleen veel meer zin om te gaan spelen. Wat dat betreft is ook deze kleine Tuono een echte Tuono. Het speelkwartier is nooit ver weg als het aan de motorfiets onder je ligt.
Passende zithouding
Neem dat ‘onder je liggen’ maar letterlijk. Het valt niet op als je in het zadel zit, maar bij het maken van statieportretten lijkt een rijder met een gemiddelde lengte van 1.80 mtr wel een reus op een pocketbike. Vreemd want in het zadel heb je volop ruimte. Het is dus puur optisch. Oké de afstand tussen zadel en voetsteunen is niet al te groot en dat leidt voor dezelfde rijder van gemiddelde lengte tot een redelijk pittige kniehoek. Het zadel heeft redelijk zacht schuim en helt voor het scherpe uiterlijk naar voren. Op slechte wegen schuif je daarom een enkele keer naar achter om het klokkenspel weer wat te ruimte te geven. Het stuur is lekker breed en dat past natuurlijk goed bij een naked en hetzelfde geldt voor de zithouding die iets naar voren gebogen is. Al met al past de zithouding goed bij het gebruiksdoel van de 457.
Krachtig en vol blok
Hetzelfde gaat absoluut op voor het motorblok. Wat past dat perfect bij de kleine Tuono. Aprilia heef de A2-specificaties volledig uitgemolken. Er moet ook geen paar kilo gewicht vanaf, of een tiende pk’tje bij want dan valt de Tuono 457 buiten de A2-wetgeving. Met – logischerwijs – 35 kW (47,6 pk) bij 9.400 tpm schurkt de staande tweecilinder tegen de wettelijke randjes aan. De twin geeft het maximale koppel van 43,5 Nm af bij 6.700 tpm, maar dat is niet het belangrijkste. Het is veel belangrijker dat er al 82 procent van dat maximum koppel bij 3.000 tpm beschikbaar is. En dat voel je! Voor zo’n klein 457 cc metend tweecilindertje voelt het blok onderin en in het middengebied al verdraaid krachtig en vol aan. Door een één tandje groter achtertandwiel pakt de Tuono nog net iets pittiger op dan de RS. Ook zonder toerenteller te raadplegen rij je deze Italiaan volledig op gevoel. Zonder haast schakel je al op bij 5.000 tpm zonder gevoelsmatig vermogen te missen. Is de sportieve stuurweg bereikt, dan tik je pas bij 8.000 tpm de versnellingspook een keer omhoog. Het maximale vermogen levert het blok pas bij 9.400 tpm, maar omdat helemaal bovenin het toerengebied de vibraties toenemen en het koppel afneemt schakel je regelmatig iets eerder op. Onderin klinkt het blok al goed, maar bovenin loeit het zalig. Het is echt prachtig. Je vraagt je af of Aprilia hiermee ook – net als bij de specificaties van de twin – de randjes van de wetgeving opzoekt, maar dit is tot nu toe het meest inspirerende motorgeluid dat ik in 2025 hoorde.
Schoon blok
Het tweecilindertje steekt verder ook uiterlijk knap in elkaar. Aprilia laat de leidingen van het koelcircuit binnendoor het blok lopen voor een schoon uiterlijk. De versnellingsbak heeft ingenieuze en daarom gepatenteerde assen van de schakelvorken die onderdeel uitmaken van het smeersysteem. Om de frictie te verlagen hebben sommige onderdelen een DLC-coating en draaien de waterpomp en balansas in naaldlagers. Het motorblok pakt alleen uit met mooie rapportcijfers – na afloop van de rit stond er bijvoorbeeld ook 1:24,3 in het dashboard – op een dissonant na. De quickshifter is weliswaar een accessoire, maar Aprilia had elke motorfiets er wel mee uitgerust. Bij lage toerentallen en zelfs in het middengebied schakelt de 457 bruut op. Zoals vaker werkt de quickshifter (op- en terugschakelend) beter bij hoge toerentallen. Wie er testen op naslaat van de circuitintroductie van de RS457 leest alleen complimenten terug over de quickshifter. Logisch: op een gesloten omloop bivakkeer je continu in het hoogste toerenbereik. Nogmaals: standaard is de quickshifter niet, maar in het dagelijks verkeer functioneert hij wat lomp.
De concurrentie
Het rijwielgedeelte is allesbehalve bruut, het is vooral speels. Rijklaar zet de motorfiets slechts 175 kilo op de weegschaal en dat komt terug in een heerlijk gooi en smijtkarakter. Tussentijdse stuurcorrecties zijn geen probleem. Tegelijk is de motorfiets zeker niet te nerveus. De alleen op veervoorspanning instelbare voor- en achtervering weet het soms zeer matige wegdek nog net te plaveien. De aard van de route maakt het onmogelijk om iets te zeggen over bochten op echt hoge snelheden, maar een ambitieus genomen bergtraject leverde alleen blije gezichten op. Het motorblok is zoals gezegd krachtig en koppelrijk genoeg om je ook in een wat hogere versnelling op gang te trekken. De remmen erbij pakken is niet zo’n doodzonde als op een 125 waar het allemaal draait om gang houden. Pak de remmen van ByBre er dus gerust bij. Mogelijk voelt een enkel schijfje voor niet woest genoeg voor een Tuono, maar het is afdoende voor deze lichtgewicht. Al is het eerste aangrijpen van de rem inderdaad niet echt woest te noemen. Als je dat zoekt dan ga je maar voor de Tuono V4 1100 met zijn Brembo’s, 170 pk, maar ook een prijskaartje van € 19.249,-. Nu we het toch over prijzen hebben: met zijn € 7.649,- ligt de 457 qua prijs dichter bij de Tuono 125 (€ 5.999,-) dan bij de Tuono 660 (€ 12.349,-) en daarmee is hij aantrekkelijk geprijsd. Even snel gluren bij wat concurrenten leert dat een Kawasaki Z500 SE € 7.049,- kost, een (eencilinder) KTM Duke 390 gaat voor € 7.550,- over de toonbank, een Honda CB500 Hornet doet € 8.299,- en een Yamaha MT03 heeft een prijs van € 7.399,-.
Conclusie
Verrassing: ook een A2-Tuono kan weldegelijk het Tuono-gevoel genereren. Het is opvallend hoe ervaren rijders in speelvogels veranderen in het zadel van 457. Je wilt weer ouderwets keten en donderstralen. Zelfs jeugdige competitiedrang steekt weer de kop op. Een Tuono 457 is een motorfiets waarmee je je in het achterwiel van een veel dikkere tegenstander wil vastbijten. En daarmee zet noch de rijder noch de motorfiets zich voor paal. Het blijft niet alleen bij jeugdig vermaak, de Tuono 457 beheerst ook de kunst van het dagelijkse verkeer. Daarin acteert hij zelfs zeer volwassen. Al blijf je altijd op zoek naar die stuurweg om onbeperkt lol te maken. Lof gaat allereerst uit naar het blok dat zich onder alle omstandigheden perfect gedraagt. Net als bij de eerste Tuono blijft het slopen van wat kuipwerk en het monteren van een hoog zadel op een ‘superbike’ een prima idee.
Technische gegevens: Aprilia Tuono 457
MOTOR vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, DOHC, vier kleppen per cilinder, injectie, 2x Ø 36 mm, geregelde katalysator, zesversnellingsbak, natte platenkoppeling met anti-hop, O-ring-ketting.
Boring x slag 69,0 x 61,1 mm
Cilinderinhoud 457 cc
Compressie 10,5:1
Max. vermogen 35 kW (47,6 pk) bij 9.400 tpm
Max. koppel 43,5 Nm bij 6.700 tpm
RIJWIELGEDEELTE aluminium twin-spar frame, upside-down-voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, tweezijdige stalen achtervork, monoshockdemper met instelbare veervoorspanning, veerweg v/a 120/130mm, enkele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger ByBre remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw.
Bandenmaat 110/70 3.0 x 17” / 150/60 4.5 x 17”
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.353 mm, zithoogte 800 mm, rijklaar gewicht 175 kg, max. belading n.b. kg, tankinhoud 12,7 liter.
Garantie 4 jaar
Kleuren Piranha Red en Puma Grey
Prijs NL € 7.649,- / BE € 7.048,-
INFO www.aprilia.com/nl
Pagina gaat door onder advertenties
Pagina gaat door onder advertenties
