Bandentest Bridgestone RS12

De reis naar Thailand gaat niet helemaal zonder slag of stoot, overigens volledig buiten de invloedsfeer van Bridgestone of onszelf, want direct nadat de uitnodiging op de deurmat ploft breekt op een steenworp afstand van het circuit Buriram de pleuris uit tussen Cambodja en Thailand vanwege een historische tempel in dat grensgebied, waarbij tientallen doden vallen. Eenmaal op pad blijkt dat de vlucht naar Thailand een flinke omweg maakt, omdat de Ethiopische vulkaan Hayli Gubbi voor het eerst in 12.000 jaar actief was geworden en een 14 kilometer hoge aswolk richting het Arabische Schiereiland laat drijven. Op het moment dat we in Bangkok landen blijkt dat in Thailand de zwaarste regenbuien in 300 jaar enorme overstromingen veroorzaken. Wij maken hier niets van mee, maar het idee van een gevarentoeslag voor deze trip begint langzaam op te borrelen. Om verder ongeluk te bezweren vouw ik in Bangkok op traditionele wijze een witte lotusbloem en dat helpt, want de voorspoed keert terug en het Chang International Circuit en de – spoiler alert – uitstekende Bridgestone RS12 banden stralen vanaf hier als de Thaise zon.

De RS12 is een compleet nieuwe band, waarbij de vernieuwingen zijn onder te verdelen in drie onderwerpen: nieuwe rubbersoorten voor het loopvlak, een nieuw groevenpatroon en een nieuw karkas. Waar voorganger RS11 feitelijk een geoptimaliseerde sportband is, lag bij de ontwikkeling van de RS12 de focus op de prestaties op een droog circuit. Men claimt op de Hungaroring een rondetijd die 0,7% sneller is, wat ongeveer 1 seconde zal zijn. Een homologatie voor de openbare weg was uiteraard vereist, inclusief acceptabele eigenschappen bij lagere temperaturen, een snelle opwarmtijd en grip op nat wegdek, maar de focus lag dus steeds op droge grip.

Het loopvlak van de RS12 bestaat uit twee soorten rubber, wat Bridgestone al sinds jaar en dag 3LC (3 Layer Compound) noemt. De middelste strook zorgt voor de straateigenschappen, zoals snel opwarmen en de chemische stabiliteit om een W-codering te krijgen, die tot 270 km/uur gaat. De rubberstroken aan de zijkanten zijn de soft-compound van de Bridgestone-slick, maar er wordt niet aangegeven of dit van de V02- of de nieuwe V03-slick is. Ook het groevenpatroon is nieuw, waarbij er vanaf zo’n 35 graden hellingshoek géén groeven meer zijn. Het eerste effect is dat er 100% rubber aan de weg is en daarnaast is er vanwege het ontbreken van groeven minder beweging in het rubber, wat de band stabieler maakt bij grote hellingshoek. Tot slot is het karkas nieuw ontworpen en daar heeft de RS12 zelfs een heuse primeur, namelijk de ‘HE-MS Belt’. MS staat voor Monospiral en wordt door Bridgestone al decennia gebruikt. Hierbij wordt één enkele, continue stalen koordspiraal rond de omtrek van de band gewikkeld om de stevigheid van de band te bepalen. ‘HE’ is nieuw en staat voor High Elongation, ofwel grote verlenging. De tekening op deze pagina’s toont dat de monospiraal nu uit vijf staaldraden bestaat, die dankzij een veel kortere vlechtslag meer kan verlengen wanneer deze ingeduwd wordt, in vergelijking met een monospiraal die simpelweg rondom het karkas van de band gewonden wordt. Het effect hiervan is dat bij grote belasting, bijvoorbeeld wanneer de band platgeduwd wordt bij hard remmen of accelereren, een meer gecontroleerde vervorming kan plaatsvinden. Volgens ingenieur Hirofumi heeft dit als groot voordeel dat de overgang van wanneer het rubber nog net niet het asfalt raakt tot wanneer dat wél gebeurt soepeler verloopt en de stabiliteit van het contactvlak zelf stabieler is. Hij beeldt met zijn hand uit dat een contactvlak zonder HE in een resonantie kan komen.

Intussen kruipt de buitentemperatuur omhoog en is het tijd om het Chang International Circuit op te gaan. Tot mijn verbazing staan de motoren niet op bokken met de banden in de bandenwarmers, maar gewoon op de zijstandaard. Bridgestone is blijkbaar serieus voor wat betreft de claim dat deze banden zonder bandenwarmers gereden kunnen worden. De bandenspanning staat overigens koud op 2,1 bar voor en 1,7 achter. Het advies is de banden warm niet boven de 2,4 bar voor en 2,2 achter te laten gaan. Pas op: op de openbare weg dient de voorgeschreven druk gevolgd te worden, meestal minstens 2,5/2,5 bar in koude toestand.

Er staan drie modellen tot onze beschikking, een BMW S1000RR, een Honda CBR1000RR-R SP en een Yamaha YZF-R1 die is opgebouwd met raceonderdelen. De eerste sessie is het al dik 20 graden en met de BMW valt op dat de banden extreem snel grip bieden. Als ze op temperatuur komen, dan komt de bandendruk op het gewenste peil en dan sturen ze ook lichter en preciezer, wat een logisch fenomeen is. Die eerste sessie ben ik nog echt zoekende naar de juiste rempunten en lijnen op dit deels loeisnelle circuit en bovendien liggen bochten 4, 7 en 11 net achter een lichte glooiing verscholen als je aan komt vliegen. Vooral bocht 4 is onwijs gaaf, want daar kom je vol in vijfde versnelling aan, even heel kort maar wel hard remmen en dan met een streepje gas en hoog in toeren in derde versnelling erdoor heen laten rollen. Hier zijn ook wat hobbels, wat het beslist spannender maakt, maar ook een prima evaluatie van het absorptievermogen van met name de voorband.

De RS12 blijft gedurende de dag aanmoedigen om bocht 4 steeds sneller in te duiken. De hobbels zijn voelbaar, maar het probleem wordt op hogere snelheid eerder kleiner dan groter en dat geeft vertrouwen. Sowieso geeft de RS12 veel vertrouwen, want de band stuurt heel lineair vanuit rechtop naar het diepste punt en doet dat zowel hard en diep inremmend in bijvoorbeeld bocht 2 en 12, maar ook wanneer je de motor moet laten rollen zoals in bochten 6, 7 en 8.
Hierna is de Fireblade aan de beurt en ik vind de machine prachtig, alhoewel voor mij aan de kleine kant. Qua zitpositie en stijfheid is het nog meer racemotor dan de BMW, maar de kleine kuip is een nadeel op het rechte stuk, waar ik bij 270 op de teller mijn blikveld maar verplaats van dashboard naar rempunt. Als derde machine is de geprepareerde R1 aan de beurt. Die voelt als een racer aan, met een hoog en hard zadel, diepe stuurhelften en stevige vering. Het is prachtig hoe de RS12 banden ook harmoniëren met zo’n extreme machine.

Aan het eind van de dag rijd ik nogmaals met de S1000RR en dan hebben de banden er zo’n 12 sessies op zitten. Ten eerste lijkt de BMW veel lichter en wendbaarder dan vanochtend (en het is dezelfde machine!), wat hoogstwaarschijnlijk komt omdat ik toen het circuit moest leren kennen en dus te vroeg remde en drie keer moest in- of bijsturen. De BMW rijdt nu subliem en dat is extra opvallend, omdat de banden al goed gebruikt (maar zeker niet tot op de draad versleten) zijn. De RS12 biedt dus voldoende levensduur voor meerdere circuitdagen en dan kun je het middelste profiel lekker oprijden op de openbare weg.

De vriendelijke Thaise volksaard lijkt wel symbool te staan voor de RS12: gedienstig, vriendelijk, ze leveren wat je vraagt, maar bovenal steken ze de helpende hand toe als je jezelf in de nesten werkt, als je bijvoorbeeld op een circuit te hard een bocht in duikt en toch nog harder moet remmen of dieper in moet sturen. De RS12 is echt een verrassing en mooi dat deze optie er nu is voor degene die wel voor serieuze rondetijden op een circuitdag gaat, maar ook ’s avonds weer met de motor naar huis wil rijden.