MotoPlus 2018/03

nadrukkelijk werken en dat uit zich onder andere in goed voelbare vibraties in de voet- steunen. Op top loopt de V-Strom 250 net aan 136 km/uur op de teller, afhankelijk van het postuur en gewicht van zijn berijder natuurlijk, en daarmee kun je op de snelweg in principe lekker mee stromen met het verkeer. Alleen moet je een vlotte inhaalactie, zeker op een secundaire weg, even goed plannen en een keer terug tikken in de verder keurig schake- lende zesversnellingsbak van de Suzuki, die het vlotst aanvoelt tussen de 6.000 en 9.000 toeren. Daarboven dooft het vlammetje lang- zaam maar zeker. Mooi meegenomen: de paralleltwin gaat bijzonder bescheiden met de brandstof om. Suzuki claimt zelf een verbruik van 1 op 28,6, uiteraard afhankelijk van het enthousiasme van je rechterpols, en dat is bijzonder netjes. Met 17,3 liter tankinhoud betekent dit in theo- rie dat je zomaar een kleine 500 kilometer op een tank zou kunnen rijden, een actieradius waar veel ‘dikkere’ fietsen niet eens bij in de buurt komen. En met zo’n flinke actieradius is het ook wel zo prettig als je lekker zit. Dat is op de V-Strom 250 zeker het geval. Het zadel is aangenaam breed en comfortabel gevuld, maar aan de ruimte in het zadel merk je dat dit soort motoren in eerste instantie is ontwikkeld voor de Aziatische markt, waar het gemid- delde postuur van de motorrijders uiteraard wat afwijkt van dat in Europa. Ergo, in het zadel heb je al snel een wat opgesloten gevoel, mede door de omhoog lopende achterzijde van het rijdersdeel. Hierdoor voelt de zitpositie als geheel, mede ook door het relatief smalle stuur, een beetje inactief aan. Maar goed, de V-Strom 250 is dan ook geen afgetrainde atleet, zeker niet gezien het drooggewicht van 188 kilo. Dat maakt Op de V-Strom 250 worden fraaie details als de metalen carterplaat en de robuuste handkappen afgewisseld met minder fraaie, zoals het wat goedkoop ogende rempedaal. door de getrapte rijbewijswetgeving. Waar KTM en Kawasaki het voortouw namen in deze klasse, volgden al snel Yamaha en meer recentelijk ook BMW. De stap van Suzuki om na de in China gepro- duceerde GSX-250R ook deze in hetzelfde land gemaakte kleine V-Strom naar Europa te halen, is dus een begrijpelijke. Wel blijft de 248 cc metende V-Strom 250, net als de Honda CRF250 Rally in de vergelijkingstest in MotoPlus 2/2018, wat vermogen betreft een stuk achter bij de ‘echte’ 300’s: 25 pk bij 8.000 toeren en 23 Nm bij 6.500 tpm zijn de niet bepaald schokkende waarden waar deze paralleltwin het mee moet doen. Deze krachtbron deed in het verleden nog dienst in de Inazuma, maar heeft in de vertaalslag naar de huidige Euro4-norm uiteraard een aantal modificaties ondergaan. En strikt genomen had er met die paralleltwin in het vooronder nu P-Strom op het snavelvormige paneel onder de koplamp moeten staan… Maar dat bekt natuurlijk minder goed dan het zo ingeburgerde V-Strom, en bovendien draagt ook deze 250 uiterlijk het nodige V-Strom-DNA. Die al genoemde snavel inderdaad, met een overigens van de andere V-Strom-modellen afwijkende ronde koplamp, maar ook de achterzijde met geïntegreerde kofferhouders en bagagerek oogt bekend. Maar anders dan bij zijn grote broers produ- ceert deze 250 na een druk op de startknop geen V-twin-roffel, maar het typische geprut- tel van een paralleltwin met een 180°-krukas. Alhoewel de 250 met zijn vermogen en koppel geen potten breekt en de prestaties niet echt overhouden, reageert het blok aangenaam spontaan op het gas, is het lekker levendig en maakt het gretig toeren. Ter indicatie: bij een snelheid van 100 km/uur maakt het blok 8.000 toeren en bij 130 km/uur op de snelweg zijn dat er pakweg 10.500. Wel voel je de twin in de bovenste helft van het toerenbereik Fraai digitaal dashboard met alle belangrijke info en een handige 12V-aansluiting links onder de cockpit. eerste test MOTOPLUS 47 >

RkJQdWJsaXNoZXIy NjAzODY3