MotoPlus 09 - 2022

De topkoffer kost extra. In de smalle zijkoffers past helaas geen integraalhelm. Honda koos precies de tegenovergestelde strategie. De NT1100-twin heeft met 1.084 cc de grootste cilinderinhoud in dit veld en heeft het hoogste maximumkoppel bij het laagste toerental, maar hij kan maar zo’n 8.000 toe- ren draaien en in de zesde versnelling regelt hij al bij 7.300 toeren af. Het is zogezegd de scheepsdiesel van dit gezelschap. Z’n kracht in het middengebied is duidelijk zichtbaar in de vermogensgrafiek en is tijdens het rijden ook goed te voelen, waarbij het zacht pulserende lopen van het blok zeker aangenaam is. Helaas levert dit laag-toerentalconcept niet dezelfde zuinigheid op als bij de NC750-blokken, die feitelijk van een automotor zijn afgeleid. Het BMW-blok heeft 189 cc minder, maar wel een soortgelijke vermogenskarakteristiek, zij het logischerwijs op een iets lager niveau qua newtonmeters en pk’s. Helaas mist de 895 cc metende F900-twin het indrukwekkende mid- dengebied dat de NT1100 wel heeft. Als plus- punten ten opzichte van de dikkere Honda-­ twin heeft de BMW-paralleltwin zijn lagere verbruik en grotere toerenbereik. Dat is echter – om de loftrompet meteen weer wat te laten zakken – in de verste verte niet te vergelijken met het temperament van het Yamaha-drie­ cilinderblok, zodat de Duitse twin de indruk wekt van een braaf, misschien zelfs iets té braaf werkpaard. Maar ook al voelt het niet zo aan, het loont toch de moeite om in een sportieve bui de paralleltwin met zijn verzette kruktap- pen maximaal op toeren te jagen. De Kawasaki lijkt in de beste zin des woords een soort relikwie uit de vervlogen tijden van machtige luchtgekoelde viercilinders. Hij ver- went met zijn ontspannen vermogenskarak- teristiek en de wonderbaarlijk massieve, met veel vliegwiel gezegende motorloop. Zo voel- den de motorblokken van de Yamaha FJR1300 en Suzuki GSX1400 aan. Het 1.043cc-blok van de Versys heeft echter wat meer temperament en is ondanks het hoogste verbruik in deze test wel degelijk zuiniger dan zijn historische voorbeelden. Dat de Kawasaki ondanks het hoogste vermogen (met een mooi brede top) de Yamaha niet helemaal kan bijhouden, ligt aan zijn gewicht, de langste gearing van de zesde versnelling en zijn forse kuip. Op hoge snelheid geeft die merkbaar een hoop lucht­ weerstand. Wat heeft toervering nodig? Zoals in de intro al aangegeven, zijn lange veerwegen een belangrijke voorwaarde voor goed veercomfort. Ze vragen echter ook wel een zekere discipline van de rijder qua afstel- ling, aangezien de geometrie van de motor bij uiteenlopende belading sterker verandert dan bij motoren met korte veerwegen. Dat gaat dan vooral over de juiste voorspanning van de achterveer om extra inzakken tegen te gaan, plus de bijbehorende extra uitgaande dem- ping om die extra veerkracht en grotere massa onder controle te houden. Dit laatste uiteraard voor zover die demping niet elektronisch VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 31  »