Gratis lezen: Eerste test Honda CBR1000RR-R FireBlade SP

Honda had iets te bewijzen. De afgelopen jaren ging het in de racerij niet crescendo met de Fireblade, de pionier van de ‘lichte dikke superbikes’. Honda kondigde een radicaal nieuwe, supersterke Fireblade aan, en die is er gekomen. Op het schitterende circuit van Qatar konden we ervaren dat de Fireblade zijn vuur terug heeft.

Honda heeft bij de Fireblade vastgehouden aan het vier-in-lijn-concept, maar dan wel gebouwd met MotoGP-techniek. De compleet nieuwe Blade heeft namelijk veel techniek geleend van de RC213V-S, de peperdure MotoGP-replica. De CBR1000RR-R levert liefst 218 pk bij 14.500 toeren (!); dat is 26 pk meer dan zijn voorganger en hetzelfde als de RC213V-S met kit (bij 13.500 toeren). Wellicht verrassend is dat Honda in tegenstelling tot BMW en Suzuki geen variabele kleptiming gebruikt. De reden laat zich raden: aangezien deze motor voor racegebruik is ontwikkeld, is extra koppel onderin niet van belang. Dus is een gecompliceerd systeem dat extra gewicht en afmetingen geeft niet gewenst.

Hoeveel race-beleving wilt u? Freddie Spencer die ons helpt met het afstellen van het Öhlins Smart EC-veersysteem… Foto: Honda

Honda heeft daarom ‘gewoon’ gekozen voor het optimaliseren van ademhaling, verbrandingsefficiëntie, wrijvingsvermindering, temperatuurbeheer en meer toeren. Ook houdt Honda vast aan een conventionele ‘platte’ 180°-krukas, dus geen verzette kruktappen zoals bij de Yamaha R1. Op de vraag waarom, antwoordden de Japanse ingenieurs kortweg: “More power. More smooth”. De reden waarom deze configuratie meer topvermogen geeft, is omdat de luchtstroom in de airbox (en uitlaat) gelijkmatiger is. Wat betreft smeuïger lopen is dat bij lage toerentallen zeker waar, maar op hoge toerentallen kun je daarover discussiëren vanwege de hoogfrequente tweede-orde- trillingen van dit concept. In elk geval gilt hij er wel mooi mee!

Een betere ademhaling begint met de grotere cilinderboring met grotere kleppen. Ook de ram-air-inlaat is vergroot en leidt nu als een centraal open kanaal recht naar de 25% grotere luchtfilterkast. De luchtinlaat heeft aan de ingang een speciaal randje dat Honda creatief de ‘turbulator’ noemt: het zorgt voor een turbulente luchtlaag aan de kanaalwanden die als het ware als smering werkt voor de luchtstroom. De gaskleppen zijn dichter bij de inlaatkleppen geplaatst voor een betere gasrespons en er zijn ovale uitlaatbochten. Het titanium Akrapovic-uitlaatsysteem heeft een regelklep die bij lage toerentallen de hoofdpijp afsluit; alles gaat dan via een dunnere aftakking naar het onderste reflectiedeel van de demper.

De cilinderkop heeft nu kleine slepertjes in plaats van stoterbussen. De gaskleppen zijn nu dichter bij de inlaatkleppen geplaatst, voor een kleiner volume onder de gasklep en daarmee een betere respons. Foto: Honda

Boven circa 7.000 toeren gaat de klep open en kan het uitlaatgas rechtdoor de dikke hoofdpijp in (zie de opengewerkte demper). Het verschil in geluid is bizar groot, kan ik je melden. Dat de RR-R iets mocht kosten, zie je ook aan de achtervork: deze is à la RC213V-S opgebouwd uit gelaste geperste aluminium delen met 18 verschillende diktes! De rotatie-stuurdemper achter de bovenste kroonplaat is verdwenen en vervangen door een Showa-demper op de onderste kroonplaat. Die wordt elektronisch geregeld door de IMU (voorheen alleen op basis van wielsnelheid). Op de vrijgekomen plek zit nu een elektronisch stuurslot. Een gewoon contactslot is er namelijk niet meer, dat is vervangen door een ‘Smart Key’ en een activeerknop voor het dashboard links in de neus. Naast het blok is ook het frame geheel nieuw, met een heel andere geometrie met langere wielbasis. Zie voor meer details de aparte kaders.

Opvouwen achter de nu ruimere maar nog steeds niet heel grote kuip – en dan vasthouden! Foto: Honda

Een compleet andere motor dus, en dat voel je al nog voordat je een meter hebt gereden. De voetsteunen staan 21 mm hoger en liefst 43 mm verder naar achteren! De stuurhelften zijn wijder gedraaid en staan 17 mm lager (nu 840 mm), terwijl het zadel een centimeter hoger is. Nou heb ik lange benen, maar vrijwel iedereen vond de steunen knap hoog staan. Deels een kwestie van wennen, maar het maakt het bewegen op de motor in bochten wel zwaarder. Trainen en strekken dus! En: om het racekarakter van de nieuwe Blade luister bij te zetten, rijdt niemand minder dan de legendarische en inmiddels 58-jarige Freddie Spencer met ons mee! Zijn hulp is welkom, niet alleen om de lijnen weer te vinden, maar ook omdat hij goed thuis is in de instelmenu’s van alle elektronica die deze Blade rijk is.

Het dashboard is in vijf basis-lay-outs in te stellen (met nachtmodus). Voor het circuit kun je daarnaast de toerenteller pas laten beginnen bij
5.000. Op de SP heb je de instelmenu’s van de vering, met drie M-instelsets (vaste instellingen) en drie A-instelsets (adaptieve demping). Foto: Honda

De motoren staan op Pirelli Diablo Superbike-slicks. Schitterend natuurlijk, al hadden we ’m graag ook geprobeerd op de standaard gemonteerde Supercorsa SP’s of Bridgestone RS11’s, toch ook geen minne bandjes. Als je de motor start, klinkt hij reuze beschaafd, en dat blijft zo als je rustig wegrijdt. Een bedrieglijk geciviliseerd zoemen dat een toerfiets niet zou misstaan. Maar dan. Geef volgas en wacht tot je de 7.000 toeren passeert, en de Honda brult het uit. Vooral als je naast de baan staat is het indrukwekkend… De hoog getunede korteslagmotor krijst het uit als een pure racemotor, hier nog extra galmend tegen de lege tribunes. Dat wordt een hele korte sessie op Assen, voorspellen we. Het vermogen zit nadrukkelijk bovenin; onder de pakweg 8.000 toeren is er gevoelsmatig niemand thuis. Daarboven schraapt hij zijn keel en begint hij aan te pakken, maar echt hard gaat het pas als je voorbij de 10.000 bent. Met een bijna hysterisch metalig krijsen sleurt hij gillend richting de 15.000 toeren op de teller, waarbij het me nog niet meevalt om plat achter de nu iets grotere maar nog steeds tamelijk kleine ruit weg te duiken. Dankzij de 45 millimeter lagere tank kun je platter liggen, maar het wordt dan wel lastig om nog vooruit te blijven kijken terwijl je met 290+ richting de eerste bocht dendert. Gelukkig is de voorrem krachtig en goed doseerbaar, met eigenlijk een vrij vriendelijk karakter. Opmerkelijk: ik hoef niet eens naar de vijfde versnelling, hij loopt bij 14.000 toeren in vier al 299 op de teller! Dat is echt een idioot lange gearing. Het grootste deel van het circuit kunnen we zelfs in twee blijven, want daarin loopt hij op de teller al 222 km/uur… Hier moet echt een kleiner voortandwiel op.

Het dashboard heeft vijf basis-lay-outs, waarvan ik die met de mooie ronde toerenteller selecteer. In circuitmodus begint de schaal pas bij 5.000 toeren voor een fijnere schaalverdeling. Opvallend is dat het rode gebied al begint bij 14.500, waar volgens opgave pas het maximum vermogen wordt afgegeven. Gevoelsmatig wordt het topvermogen echter wat eerder afgegeven dan bij die 14.500 toeren en ik schakel meestal nog voor het rood. De eerste sessie is het niet alleen weer even zoeken naar de lijnen op dit circuit, maar moet ik ook m’n draai op de motor zelf vinden. Hij staat de eerste sessie in rijmodus 2 (Sport; Rain en Track zijn de andere standen), de vering in A2 (de bijbehorende adaptieve modus), het ABS in Track (de andere stand is op straatgebruik gemaakt), de stuurdemper op Soft en de gevoeligheid van de quickshifter op Medium. De rijmodus omvat de instelling van powermodus, tractiecontrole, wheelie-controle, motorrem en de adaptieve veringmodus. De instellingen van stuurdemper, ABS en quickshifter staan los van de rijmodus. Je voelt je bijna zoals in zo’n Amerikaanse diner waar je eindeloos veel keuzes moet maken alvorens te kunnen gaan eten, maar het is natuurlijk geweldig hoe je de huidige motoren naar behoefte kunt configureren.

Je activeert het dashboard met deze knop (foto links) in de neus. Een conventioneel contactslot ontbreekt, wat ruimte spaarde voor de luchtinlaat. De bediening van het dashboard (foto rechts) met de mode-knop en vierweg-knoppen werkt goed, maar zoals meestal is het even wennen aan de structuur. Foto: Honda

Op de baan blijkt deze instelling in zijn geheel relatief zacht. In sessie 2 rijden we in rijmodus 1, met de tractiecontrole in stand 2 van 9, powermode 1 (volle bak) en de vering in A1 (Track). Dit scheelt veel, het voelt meteen vaster en directer aan. De motor reageert feller, de vering voelt steviger en duidelijker, de lijnen worden makkelijker te raken. Wat opvalt is dat de 2020-Blade een stabieler, minder flitsend stuurkarakter heeft gekregen. Dit is logisch gezien de langere wielbasis, langere naloop en minder steile balhoofdhoek. Het is ook logisch voor racegebruik, zeker met al het extra vermogen. Feit is dat je hem best resoluut moet sturen, hij draait niet vanzelf kort af. Vervolgens ligt hij dan strak op zijn lijn, waarbij de grondspeling opvallend groot is.

Bij het nieuwe frame is de bovenste dwarsbalk aan de achterzijde komen te vervallen. De schokdemper steunt aan de bovenkant nu rechtstreeks op het motorblok af. Foto: Honda

Ook opvallend: het nadrukkelijk massieve, stijve gevoel dat de vorige Fireblades in het vooronder gaven, is weg. De andere gewichtsverdeling en verminderde zijdelingse stijfheid lijken daadwerkelijk meer gevoel te geven. In de langere derde en vierde sessies kunnen we een paar keer binnenkomen om instellingen te veranderen. Daarbij is het wennen aan het (al in 2017 ingevoerde) OBTi: Objective Based Tuning interface. Daarbij verstel je de vering niet in stapjes in- en uitgaande demping, maar aan de hand van bepaalde doelen die je wilt bereiken qua remmen, acceleratie of bochtenwerk, of globale stugheid. Daarbij ga je dan stapjes plussen of minnen, waarmee het systeem combinaties van instellingen wijzigt om dat doel te bereiken. Ik ben er niet kapot van, omdat het een extra vertaalslag is. Gelukkig kun je in de Manual-modus gewoon de in- en uitgaande demping in percentages instellen. In de adaptieve modus moet je echter werken met het OBTi. Daarnaast is de veervoorspanning gewoon mechanisch instelbaar; iets meer veervoorspanning achter blijkt veel beter te werken dan extra ‘corner support’, waarmee hij vrij stug werd.

Het valt nauwelijks op, maar de nieuwe Fireblade heeft wel degelijk vleugeltjes. De ingekapselde driedekkers aan weerszijden geven evenveel downforce als die van de MotoGP-racer van 2018. Foto: Honda

Nu raakt de motor makkelijker de bedoelde apex in de bochten, waar hij eerst steeds de neiging had wijd te lopen. Voor ik het weet is helaas ook de vierde sessie om en blijf ik met allerlei plannetjes zitten. De elektronica is in elk geval enorm verbeterd. De tractiecontrole werkt nu veel geraffineerder; op het 2017- model greep die echt storend in en bracht gewoon onrust in de motor, terwijl ook het ABS je kon verrassen. Nu werkt alles mooi vloeiend en veel minder opvallend. Het werkt zelfs zo vloeiend dat het moeilijker wordt om precies te voelen waar de limieten liggen; doordat op allerlei fronten de elektronica ingrijpt, worden de signalen van de ‘hardware’ vertroebeld. Hoe goed de grip is, hoe goed de remmen te doseren zijn, hoe goed het voorwiel aan de grond te houden is. Zelfs de vermogensafgifte is door het ride-by-wire een variabel gebeuren. Des te meer loont het echt de moeite om je persoonlijk ideale afstelling van alles te zoeken. Hiermee hoef je je niet snel te vervelen.

Honda heeft nu een duidelijk andere keuze gemaakt: deze Blade is gebouwd voor het circuit! Specifieker: voor het WK Superbike. Dat merk je aan het hoogtoerige, piekerige blok, het voelbaar stabielere stuurkarakter en ook de radicale zitpositie. Dat laatste is iets waar lange rijders rekening mee moeten houden. De nieuwe Blade zit behoorlijk krap, en dat maakt het beteugelen van al die pk’s er niet makkelijker op. De sterk verbeterde elektronica doet dat gelukkig wel, maar een set verstelbare voetsteunen zou fijn zijn. Helaas levert Honda die zelf (nog?) niet. Hoe dan ook: de CBR1000RR met extra R is een veel sneller en serieuzer wapen dan zijn voorganger. En wat die aan sensatie miste, daar bulkt de nieuwe van – zoveel vuur zat er nog nooit in de Fireblade!

TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP
MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, klepbediening met slepers, vier kleppen per cilinder; wet-sump smering; benzine-injectie, 4x Ø 52 mm, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.
Boring x slag 81,0 x 48,5 mm
Cilinderinhoud 999,7 cc
Compressie 13,2 : 1
Max. vermogen 160 kW (218 pk) bij 14.500 tpm
Max. koppel 113 Nm bij 12.500 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, elektronisch instelbaar en adaptief regelend Öhlins Smart EC 2.0-veersysteem: NIX30 upside-down telesccopvork Ø 43 mm met mechanisch instelbare veervoorspanning, aluminium swingarm met hevelsysteem en Öhlins TTX36-schokdemper met mechanisch instelbare veervoorspanning; dubbele schijfremmen voor, Ø 330 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met tweezuiger remklauw, ABS.
Wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Bandenmaten 120/70 ZR17; 200/55 ZR17
Banden Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 of Bridgestone RS11
Banden tijdens test Pirelli Diablo Superbike-slicks

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.455 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 102 mm, veerweg v/a 125/143 mm, zithoogte 830 mm, drooggewicht n.o., rijklaar gewicht 201 kg, tankinhoud 16 liter.
Garantie 2 jaar
Onderhoudsinterval 12.000 km of jaarlijks (kleppen 24.000 km)
Kleuren rood-wit-blauw, zwart
Prijs NL € 30.458,- / B € 25.699,- (standaardversie: € 25.758,- / € 21.699,-)
INFO NEDERLAND www.honda.nl/motorcycles
INFO BELGIË www.fl.honda.be/motorcycles

Naast de karakteristieke rood-wit-blauwe Honda-kleuren is de nieuwe Honda CBR1000RR-R Fireblade SP er ook in zwart.