Warmdraaien – Verdwijnende middenklasse
Wij Nederlanders mogen alles graag in hokjes stoppen. Da’s zo lekker overzichtelijk. Ooit hadden we de verzuiling, waarbij kort door de bocht het kerkgenootschap of de sociale klasse waartoe je behoorde ook bepaalde op welke politieke partij je stemde, welke krant je las, naar welke voetbalclub je ging en naar welke school je je kinderen stuurde. Benauwend, maar inderdaad lekker overzichtelijk allemaal. Ook de motorwereld is op haar eigen manier lange tijd verzuild geweest, op inhoudsklasse bijvoorbeeld. Maar die tijden lijken definitief voorbij.
Bovenstaande kwam boven borrelen nadat collega Eric Bulsink terugkwam van de presentatie van de nieuwe Ducati DesertX, waarvan je iets verderop in deze MotoPlus trouwens al de eerste test kunt lezen. De term middenklasse kon wat Eric betreft direct in de prullenbak. De DesertX is ‘ondanks’ zijn 937 cc metende en 110 pk sterke V-twin wat Eric betreft gewoon een motor uit de topklasse. Zeker qua prijs, want met een basisprijs van € 18.790,- kun je moeilijk nog van een middenklasser spreken, en al helemaal niet meer als je wat vinkjes in de optielijst zet, iets wat je als snel doet.
Uiteraard kan het wat prijs betreft nog gekker als je opschakelt naar bijvoorbeeld het GS-segment, maar waar het even om gaat is die cilinderinhoud, in het geval van de DesertX dus bijna 950 cc. Nog niet zo gek lang geleden kon alles tussen de pakweg 750 en 1.000 cc in het hokje middenklasse worden geschoven, alles daaronder kreeg het stempel opstapper en alles er boven domweg een predicaat vol superlatieven. Makkelijk en overzichtelijk en het kon op ieders goedkeuring rekenen. Bovendien kon alles per segment ook nog eens jarenlang makkelijk in een overkoepelend eigen hokje worden geduwd. Toerfietsen met een forse stroomlijn, hoge ruit en koffers, sportmotoren met een ‘snelle’ kuip en een diep voorover gebogen zit, nakeds zonder verdere opsmuk en allroads met een avontuurlijk jasje, dito veerwegen en grotere wielen. Alles keurig binnen lijntjes en kadertjes.
Maar met de komst van de eerste sportieve toermotor, de Honda VFR750F in 1986, werden de bakens al een beetje verzet en meer recentelijk vervaagden de grenzen tussen de segmenten verder met de introductie van bijvoorbeeld de crossover, een machine met de stoere looks van een avontuurlijke allroad maar met koudwatervrees als er plots een zandpad opduikt. Maar aangezien je de sportieve toermotor en ook de crossover in verschillende soorten en maten hebt, konden de ‘klassieke’ definities als opstapper en middenklasser aanvankelijk gewoon gehandhaafd blijven.
Een status quo die feitelijk begon te veranderen toen de elektronische hulpsystemen een aantal jaar terug hun intrede deden en er steeds meer buiten de lijntjes werd gekleurd. Standaard aanwezig op een motorfiets of als optie leverbaar lijkt de mate van uitrusting – en onlosmakelijk daarmee verbonden natuurlijk nog nadrukkelijker ook de prijs – tegenwoordig meer en meer te bepalen welk stempel er op een bepaalde motorfiets wordt gedrukt. Cilinderinhoud en vermogen zijn wat dat betreft niet langer zaligmakend en raken meer en meer op de achtergrond. Luxe gaat dus niet langer schuil achter het gashendel, maar vooral in al dan niet optionele bits & bytes. In die zin zou je inderdaad kunnen concluderen dat de ‘ouderwetse’ middenklasse langzaam maar zeker aan het verdwijnen is en er in inhoudsklassen vanaf zo’n 900 cc meer en meer motoren op de markt komen die qua uitrustingsniveau en opties niets of weinig onder doen voor modellen met meer cilinderinhoud en vermogen. Keerzijde van de medaille is echter dat het gat tussen een opstapper zonder opsmuk en het volgende model op de lijst van een fabrikant vooral in financiële zin al snel behoorlijk fors dreigt te gaan worden.
Jeroen Hidding – hoofdredacteur MotoPlus
